急速に進化するEV市場とEV製造業 日本、出遅れ! 欧米・中国市場はEVへ (令和(5G)時代には、 世界企業ランキング(/50社)は、0社になる )

 欧米・中国市場はEVへ  シャオペンP7、テスラ・モデル3の競合に 中国製の電気自動車 / 中国で電気自動車売上が前年比118%増 /5G

「トヨタ・ソフトBのファンド・デンソー、ウーバーに10億ドル出資」も「令和の時代」には、世界企業ランキング(/50社)は、0社になる
時価総額 比較

【電動化技術「電気自動車」】急速に進化するEVのメリットとデメリットとは?

令和(5G)時代には、AI自動運転で公共化・CASE時代到来! トヨタ(日産・ホンダの自動車業界)が「馬車」になる日!
(AI・自動運転の発達で「全国230万人の技術者」が消える日)

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「CASE」! クルマは残る?。(Connected(つながるクルマ)、Autonomous(自動運転車)、Shared(配車サービスなど)、Eelectric(電気自動車))

参考
平成はどんな時代だったか?「誰もが迷った30年」 確かに、戦争はなかった? しかし、経済戦争には、負けた!(世界企業ランキング: 平成元年 (日本企業は32社) と平成30年 (日本企業は1社))
http://okayama00glocal.blog.jp/archives/78759116.html


CASE時代に怯えるトヨタ? トヨタの歴史はイノベーションよりイミテーション 「TPSと原価低減」
http://f100sports.blog.jp/archives/1070870419.html


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シャオペンP7、テスラ・モデル3の競合に 中国製の電気自動車


 エヌビディア製チップと自社製ソフトウェアを搭載

中国の電気自動車メーカーであるXpeng(シャオペン)が、2番目の市販モデルを上海モーターショーで発表した。
このP7と名付けられた4ドア・セダンは、現代的なクーペ風のスタイリングを持ち、航続距離は中国のNEDC基準試験値で500km。テスラ・モデル3のライバルとなるだろう。
スタイリング要素のキーとなっているのは、長いホイールベースと短く切り詰められたオーバーハング、フレームレスのドア、格納式ドアハンドル、そしてルーフまで拡がったフロントガラスだ。
これまでシャオペン・オートモービルズ(小鵬汽車)という名前で知られていたこの新興企業は、これまでE28というコードネームで知られていたP7について、「優れたドライバーと車両間の相互作用、先進的な自動運転機能が、動力性能と航続距離を補完する」と述べている。
先月、米国で開催されたエヌビディアGPUテクノロジー・カンファレンスにおいて、シャオペンの自動運転部門を率いるキンシュウ・ウーは次のように語った。「エヌビディアのパワフルなエグゼビア・チップに基づく、われわれの自社製オペレーティング・システムと自動運転ソフトウェアによって、E28はユーザー・インターフェイス・デザインとインテリジェントな機能に関して、現在の中国の自動車市場において最も先進的な製品となります」


生産は広東省肇慶市の自社工場で

P7のドライブトレインに関する技術的な詳細はまだ明らかにされていないが、その大部分はG3から受け継ぐと思われる。G3はアウディQ3と同等サイズのSUVで、現在は前輪駆動モデルのみが販売されているが、今年後半には四輪駆動モデルの追加も計画されている。
G3の最も高性能な仕様は、最高出力197psと最大トルク30.6kg-mを発生し、0-100km/hまで7.9秒で加速すると発表されている。その47kWhのリチウムイオン・バッテリーは、P7にも流用されるだろう。

G3はFAW(第一汽車)傘下のハイマ(海馬汽車)によって、中国河南省鄭州市にある工場で生産されている。しかし、P7はこれと異なり、広東省肇慶市にあるシャオペン自身の工場で生産する計画だ。
シャオペンは2014年の創立以来、現在までに100億元(約1668億円)以上の資金を調達した。その投資者には、アリババやフォクスコン、IDGキャピタル、ヒルハウス・キャピタルなど、中国の有名企業が数多く名前を連ねている。

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米国の電気自動車の新規登録台数は昨年の2倍となる20万8000台

IHS Markitの分析によれば、米国で電気自動車が占める割合は自動車市場全体から見ればまだ小さいものの、着実に増え始めているという。

IHSが米国時間4月15日に発表したところによると、2018年に米国では20万8000台の電気自動車が新規登録された。これは2017年の2倍以上にあたる。

電気自動車の成長は、ZEV(ゼロエミッション車)プログラムに署名しているカリフォルニア州などの10州に集中している。カリフォルニア州は最初にZEVプログラムの実施を開始した州で、州の規制により自動車メーカーは電気自動車と電気トラックを販売しなくてはならない。コネチカット州、メイン州、メリーランド州、マサチューセッツ州、ニュージャージー州、ニューヨーク州、オレゴン州、ロードアイランド州、バーモント州もZEVプログラムに署名している。

カリフォルニア州の2018年の電気自動車の新規登録は95,000台で、米国全体のほぼ46%にあたるとIHSは述べている。米国で登録されている電気自動車のうちカリフォルニア州が59%を占めている。

今後2年間で市場に登場する電気自動車はさらに増え、すでに購入しているオーナーも電気自動車を使い続けると考えられることから、登録台数も増えると予想される。

最近のIHS Markitの分析では、2020年には米国で35万台以上の電気自動車の新車が販売されると見られている。これは米国全体の2%にあたる。2025年までに販売台数は1100万台以上、シェア7%と予想されている。

Inside EVsの推計によると、今年これまでに米国で最も売れた電気自動車はテスラModel 3で、これにシボレー・ボルトEV、テスラModel X、テスラModel S、日産リーフが続く。キアのNiro EVやヒュンダイのKona EVなど、新しい電気自動車も市場に登場している、あるいは今後数カ月以内に登場する予定だ。スタートアップのRivianは2020年に生産を開始する見込みだ。

IHS Markitの自動車関連アナリストのDevin Lindsay氏は発表の中で「電気自動車の急速な普及は、今後10年間に予想される成長の始まりだ。テスラModel 3など比較的成功しているモデルは市場で成熟しているが、ほかの歴史の長い自動車メーカーはこれまでのように電気自動車を1モデルだけ出すのではなく、電気自動車のプラットフォームで複数のモデルを出すようになるだろう」と述べている。

IHSの分析では、2018年第4四半期中に市場に戻った新規の電気自動車オーナー全体のうちほぼ55%が電気自動車をもう1台取得(購入またはリース)していて、これは直前の四半期の42%よりも増えているという。
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中国で電気自動車売上が前年比118%増、化石燃料車は13%の下落

中国での電気自動車の売り上げは飛躍的に伸びており、モータリゼーションの電動化が加速しています。CleanTechnicaから2019年第一四半期自動車売上指標のレポート記事が届きましたので全訳をお届けします。

元記事:China’s EV Sales Grow 118% Year On Year & Fossil Sales Fall 13% — Q1 Charts! by Dr. Maximilian Holland on 『CleanTechnica』

「乘用车市场信息联席会」(英:The China passenger car association)による2019年第一四半期指標のニュースが入ってきました。電気自動車の快進撃は続き、254,000台を売り上げて昨年同期に比べて118%の増加です。一方、化石燃料車両の売り上げは13%下がり、4,823,000台の売り上げになりました。

周知のとおり中国は電気自動車の分野においてかなりのスピードでリードしており、2019年最初の指標はそれを裏切らないものでした。前年比118%の増加は中国基準で見ても素晴らしいものです。以下に2018-2019年の化石燃料車と電気自動車の比較グラフを載せておきます。


Clean Technica
注)これらの数字は自家用車のみのもので、中国が得意としている電気バスは含まれていません。

化石燃料車の販売は下落傾向にあります。2018年、中国だけではなくヨーロッパとアメリカでもセールスが落ちました。LMC Automotive(自動車の市場予測専門調査会社)によりますと、2019年の世界での車両販売台数予想は約8900万台で、2018年の9500万台よりも減少しています。

世界中で急成長している電気自動車セールスは、将来性が暗い自動車産業において明るい材料で、環境汚染やCO2排出問題を減らすためにも素晴らしいニュースになります。

今年現時点での中国の家庭用電気自動車の売り上げを、昨年までのものと比べてみましょう。



中国の自動車メーカーであるBYDやGeelyの電気自動車セールスは好調で、最近のレポートや見通しを見てみると株価も浮上してきています。

テスラは中国国外産メーカーとしては凡その計算で中国の第一四半期に一番の売り上げを出し、2月と3月で10,500台のモデル3を売りました。その間、上海には中国国内でのテスラ車の生産を可能にする巨大工場を建設中で、既に屋根まで取り付けられています。ギガファクトリー3と名付けられたこの工場は、主な外壁工事のフェーズに5月に入る見通しです。

Shanghai Gigafactory aerial/YouTube


格付け会社Fitchは、補助金制度の変更による潜在的なリスクはあるものの、中国の2019年の電気自動車セールスも好調であると予測しています。私は個人的に2019年の中国では200万台を超える電気自動車セールスを予測していますよ。
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上海モーターショー開幕 電気自動車の新モデルなど登場

世界最大級の自動車展示会、上海モーターショーが始まり、普及が進む電気自動車の新モデルなどが登場した。

2019年は、トヨタなど日本メーカーが、新エネルギー車の新型モデルを発表した。

中国政府は、環境対策として新エネルギー車の普及を後押していて、需要拡大を狙う日本メーカーも力を入れている。

ほぼリアルタイムで車の状況を把握できる、5Gの高速通信を使う技術も登場し、今後、無人運転への応用も期待される。

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ノルウェーでは初の5割超え 世界で普及競争が激化する電気自動車

電気自動車(EV)に関する話題です。昨2018年8月10日付の産経ニュースの本コラム「米テスラが苦境から抜け出せないワケ…納車遅れと中国の制裁関税」

https://www.sankei.com/west/news/180810/wst1808100007-n1.html

で、米国のEV大手、テスラモーターズのお話を中心に、EVを巡る各国の状況などを簡単に紹介しましたが、地球温暖化対策や環境保全に対する意識の高い欧米では、EVの普及が着実に、そして予想以上の速度で進みつつあるようです。今回の本コラムでは、そんなEVを巡る世界の動きについてご紹介します。

■EV普及、米国わずか1・2%だが、実は…

 4月2日付の米公共ラジオ(NPR)や翌4日付のCNN(いずれも電子版)などが報じているのですが、北欧のノルウェーでは、3月の新車の販売台数のうち、半数を超える58・4%がEVだったそうです。新車の販売台数でEVがガソリン車やディーゼル車を抜いたのは、環境保全への意識が高いノルウェーでもこれが初めてだと言います。

 NPRなどの欧米メディアは、ノルウェーの独立系の団体「道路交通情報評議会(OFV)」の数字を引用。それによると、3月の新車の販売台数は1万8375台で、うち1万732台は、地球温暖化の主原因とされる二酸化炭素(CO2)や排出ガスをまったく出さないゼロ・エミッション車。この数は昨年の3月の約2倍で、内訳を見るとほとんどがEV(4台だけが水素自動車)だったのです。EVの販売台数急増の理由は2017年から販売が始まった米テスラの量産型セダン「モデル3」が年初から欧州でも販売され、納車が始まったからで、実際「モデル3」の販売台数は、全体の約3割を占める約5300台でした。

一方、ガソリンエンジンと電気モーターといった複数の動力源を使って走る「ハイブリッド車」の販売台数は3469台で、昨年の3月に比べて10%もダウン。ガソリン車とディーゼル車の販売台数は過去最低を記録しました。

 前述したように、3月の急増の理由は米テスラの「モデル3」なのですが、それ以前からノルウェーではEVの販売台数が大きく伸びているのです。なぜかといいますと、2016年に、ガソリン車やディーゼル車などの販売を2025年までに完全禁止する方針を打ち出し、EVの購入促進のために、さまざまな優遇措置を設けているからです。

 例えば、EVのようなゼロ・エミッション車を購入した場合、ガソリン車やディーゼル車には課される25%の付加価値税(VAT)が課されないほか、重量税や環境税の一種である炭素税や窒素酸化物税も課税されません。さらに、駐車場やフェリーの利用料、有料道路の通行料などで割引サービスが受けられます。

 もともとノルウェーは、ほぼ全ての電力を水力発電でまかなうなど、クリーンなエネルギーに恵まれたお国柄であるうえ、世界銀行の調べによると、1992年から2017年までの25年間で、国民一人当りの平均所得(年収)は約3倍に増えて6万4000ドル(約710万円)に。高額なEVを購入できる富裕層が増えているようです。


 国際エネルギー機関(IEA)の調べによると、コンセントから差し込みプラグを使って直接バッテリーに充電できる「プラグインハイブリッド車」を加えたEVの販売シェアは、2017年だと、世界一がノルウェーで39%、2位のアイスランドが12%、3位のスウェーデンが6%で、ノルウェーが突出しています。ちなみにこの数字、中国は2・2%で、米だとわずか1・2%…。

 ところが、そんな米でもEVの販売台数が増え始めています。米の業界サイト「InsideEVs」によると、2017年に19万9826台だったのが、2018年には36万1307台と約1・8倍に。とはいえ、米の場合、ガソリン代が安いため、多くの人々がEVに切り替えるのは経済効率が良くないと考えているフシがあるなど、いくつかの課題が残っています。

ノルウェー電気自動車協会(NEV)のクリスティーナ・ブー事務総長は、ロイター通信(4月1日付)に対し「今年1年間で(EVの)販売シェアは50%を超えると確信している」と自信を見せました。

 EVの普及に本腰を入れているのは実はノルウェーだけではありません。昨年7月26日付のCNNビジネス(電子版)は、ノルウェーのほか、インドやフランス、イギリスがガソリン車やディーゼル車の完全禁止をめざしており、少なくとも10カ国がEVの販売目標を設定しているなどと説明。具体的に、イギリスが大気汚染防止のため、2040年からガソリン車とディーゼル車を販売禁止とし、2050年までに全ての車をゼロ・エミッション車にする方針を打ち出したことや、フランスが地球温暖化防止策の一環として、2040年までにガソリン車やディーゼル車の販売禁止を決めたこと、インドが2030年までに国内の車を全てEVにする考えを示したことなど、近年の各国の動きを列挙。

 さらに、オーストリア、中国、デンマーク、ドイツ、アイルランド、日本、オランダ、ポルトガル、韓国、スペインではEVの公式販売目標を設定しており、米国では、連邦政府による具体的な政策は決まっていないものの、少なくとも8州が目標を設定しているなどと説明しています。


 そのうえで<(各国の)政治家たちは、自国がどれだけ早く環境に優しくなれるかを世界に示すため、競争している>と明言しました。

今回のノルウェーのニュースが示すように、世界の動きに照らせば、日本でもEVのさらなる普及策が求められそうです。   

秘話、80年代のハード・ロックとヘヴィ・メタルブーム

 マイケル・ジャクソンやマドンナ、プリンスといった数々の大スターが生まれ、ロック音楽が世界の若者文化の中心に躍り出た1980年代、全世界で空前のブームを巻き起こしたハード・ロックやヘヴィ・メタル。

 全世界で米のガンズ・アンド・ローゼズの「アペタイト・フォー・ディストラクション」(87年)が3000万枚、米のボン・ジョヴィのアルバム「ワイルド・イン・ザ・ストリーツ」(86年)が2800万枚と、多くのハード・ロックやヘヴィ・メタルのバンドが怪物級のヒットを記録。世界中の若者のファッションやライフスタイルにも大きな影響を与えました。

 そんな80年代のハード・ロックやヘヴィ・メタルのブームを支えた代表的なバンドの逸話や、当時の欧米の音楽業界の裏側について、音楽誌「レコード・コレクターズ」( http://musicmagazine.jp/rc/ )の常連執筆者で、かつてロサンゼルス支局長としてガンズやモトリー・クルーといった「LAメタル」を生み出した米ロサンゼルスで米の映画・音楽産業を取材した産経新聞文化部の岡田敏一編集委員が解説します。
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【電動化技術「電気自動車」】急速に進化するEVのメリットとデメリットとは?


■CO2低減などメリットは多いが電池の進化に大きく依存する

●進化途上で航続距離や充電時間などに課題

2000年以降、モーターや電池などの電動化の要素技術が急速に進み、電気自動車(EV)が市場に出現し始めました。しかしまだ進化途上で、航続距離が短い、充電に時間がかかる、コストが高いといった課題があります。
電動車の最終形と位置付けられるEVの現状と課題について、解説していきます。

●EVのCO2低減メリット

EVは、外部電力源で充電した二次電池の電気エネルギーでモーター走行します。
走行中のCO2排出量はゼロですが、電気を製造、輸送の過程でCO2は発生します。ガソリン車の場合は、石油採掘~製油~給油所~走行までの全過程で発生するCO2を、「Well to Wheel CO2排出量」と呼びます。

EVの場合の「Well to Wheel CO2排出量」は、電気をどのように製造するかによって、大きく影響されます。日本の発電は、原子力、LNG(天然ガス)、石油、石炭、水力などで構成されています。
EVの「Well to Wheel CO2排出量」(2009年の発電構成)は、ガソリン車の排出量の35~37%程度です。



●EVの走行費用はどれくらい?

ユーザにとって興味があるのは、ガソリン車に対してEVはどれだけ金銭的なメリットがあるかではないでしょうか。

同一車両の三菱i-MiEVとガソリン車i(アイ)を比較しました。

・i-MiEVの場合

バッテリ容量は16kWh、航続距離は164km。家庭の契約電気代を30円/kWhと仮定すると、満充電に必要な電気代は480円。164km走行できるので、電力経費は2.9円/kmです。

・ガソリン車iの場合

JC08モード燃費は19km/L。ガソリン価格140円/Lとすると、燃料経費は7.4円/kmです。

以上のおおまかな計算の結果、EVはガソリン車に対して、走行燃料(電気)代が約60%節約になります。

●EVの基本構成

EVの構成はシンプルです。

二次電池とその充放電を制御するコントローラー、モーターとインバーター、車載充電器などで構成され、エンジン車で必要な変速機や吸排気系、多くの補機類などが不要です。

外部充電のための充電口は、2種類装備されています。家庭用の100V、または200V電源に接続する車載充電器用(2~3kW程度)と、充電スタンドの急速充電器用(数10kW)です。

車載電池としては、リチウムイオン電池が使われます。正負極で発生する酸化・還元反応で電力を発生させ、正負極間でリチウムイオンが行き来することによって、充電と放電を繰り返すことができます。

他の電池に比べて、エネルギー密度が高く、大きなパワーが得られる、寿命が長いなどのメリットがあります。しかし、EV用としてはまだ大量の電池セルが必要なため、重量が重く、コストが高いという課題があります。



●最新のEV(日産リーフ)

日産リーフは、2017年10月に航続距離を従来の280kmから400kmへと大幅に改良しました。

リチウムイオン電池のエネルギー密度を上げ、同体積ながら電池容量を30kWhから40kWhに増大し、さらに電源システムや車両全体の効率も上げました。

1回の満充電で400km走行できれば、燃費の良くないガソリン車の満タンの航続距離とほぼ同レベルになり、EVの電欠ストレスから解放されるかもしれません。

EVは、CO2の低減やゼロエミッション以外にも、レイアウトの設計自由度が向上し、車両のデザインの自由度も高くなるメリットがあります。

EVの普及は、電池の開発次第という状況は、今も変わりません。航続距離、コスト、充電時間の課題がいつ解消されるかが戦略上非常に重要ですが、それを現時点で予測するのは難しいです。
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トヨタ・ソフトBのファンド・デンソー、ウーバーに10億ドル出資

[東京 19日 ロイター] - トヨタ自動車(7203.T)、ソフトバンクグループ(9984.T)の投資ファンド、デンソー(6902.T)は米国時間18日、米配車大手ウーバー・テクノロジーズ[UBER.UL](IPO-UBER.N)の自動運転開発部門に計10億ドル(約1100億円)を出資すると発表した。トヨタは今後3年で最大3億ドルの開発費も負担する。自動運転車の開発と実用化を加速するのが狙い。

ウーバーは自動運転開発部門の「アドバンスト・テクノロジーズ・グループ(ATG)」を分社化する方針で、新会社に対し、トヨタが4億ドル、デンソーが2億6700万ドル、ソフトバンク・ビジョン・ファンド(SVF)が3億3300万ドルを出資する。出資は2019年7―9月をめどに完了する予定。出資に伴い、新会社の企業価値は72億5000万ドルとなる。トヨタとソフトバンクグループは新会社へ取締役を1人ずつ派遣する予定。



今回、トヨタは出資とは別に、最大3億ドルの開発費も負担し、開発を推進する。共同で次世代の自動運転キットの設計・開発を行い、本格的な自動運転による配車サービス車両の量産化とサービスの実用化にめどをつけたい考え。

ソフトバンクグループは現在、ウーバーに15%超を出資する筆頭株主。トヨタも昨年8月にウーバーに5億ドルを出資しており、トヨタの運転支援技術とウーバーの自動運転技術を融合させた専用車両を21年にウーバーの配車サービスで導入する計画を打ち出している。


ウーバーは11日に米証券取引委員会(SEC)に新規株式公開(IPO)を正式に申請した。5月上旬にもニューヨーク証券取引所への上場を目指す。上場時の時価総額は1000億ドル規模になるとみられており、米国で今年最大の上場案件になる可能性がある。
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2018 06 12
AI・自動運転の発達で「全国230万人の技術者」が消える日

オイルにまみれて、手を黒くして、ミリ単位のモノ作りに汗を流す――。そんな匠の技が一気に廃れてきた。変化を拒めば、ただ失業が待つ過酷な時代。技術者たちよ、君たちはどう生きるか。

大企業を去った男の告白

「大組織の中のコマの一つではなく、自分自身でビジネスを構築できる仕事がしたいと考え、思いきって転職しました」

こう語るのは、ソフトバンクの子会社で、バスなど公共交通の自動運転関連サービスの開発に取り組む「SBドライブ」の坂元政隆氏(32歳)だ。

坂元氏は2011年に大学院を修了して大手自動車メーカーに技術者として入社。エンジン関連の開発に携わった後、'14年に社内公募に応じてEV(電気自動車)技術関連のマーケティングを行う部署に異動、'17年3月末に退社してすぐに現職に転じた。

現在、坂元氏は企画部に所属。自動運転の開発だけではなく、規制対応や他社との提携業務など事業全般にかかわっている。

たとえば、全日本空輸とSBドライブは今年2月21日から羽田空港新整備場地区で運転手がいない自動運転バスの実証試験を開始し、東京五輪が始まる2020年までの実用化を目指しているが、こうした事案を取り仕切る。

SBドライブは'16年に設立されたばかりのベンチャー。佐治友基社長も坂元氏と同年代の若い会社だ。大手で開発とマーケティングの仕事をしてビジネス全体を俯瞰する力を養った坂元氏の手腕は頼りにされている。

坂元氏自身、自動車メーカー在籍当時から「技術革新の流れが速いこの時代に、技術者の働き方はこれからどうなっていくのだろう」との危機感を抱いていた。

その一つのきっかけとなったのが、コスト削減のために外資とエンジンの相互供給をするようになったことだ。「エンジン屋の仕事は減るだろう」と直感した。

人工知能(AI)の進化などにより、技術者の置かれた環境は激変し始めている。坂元氏は言う。

「クルマのボンネットを開けると、さまざまな部品が配置されています。あの配置を決めるのには、部品設計の担当者同士がスペース獲得競争をしながら摺り合わせて細かい調整をします。

が、いずれAIがこの配置が最適と判断する時代になり、人による摺り合わせ作業は最小限になるでしょう」

AIの登場によって伝統的な設計手法まで変わり、人が要らなくなる。加えて、EVシフトなど電動化の流れによって、主流のエンジン技術者も余ってくる。

日本では工学部で機械工学などを専攻して自動車メーカーのエンジン技術者になることが技術屋の歩むエリートコースの一つだったが、その流れは完全に崩れている。

トヨタ自動車の寺師茂樹副社長は昨年12月、記者会見して'30年に電動車(ハイブリッド車含む)の販売で550万台以上を目指すと発表。

そのうち100万台はエンジンがまったく搭載されていないEVと燃料電池車になる見通しだ。そして'50年までに新車販売ではエンジンだけで走るクルマをほぼゼロにする。

今から32年後は、今春入社した新入社員の中にもまだ「現役」として活躍している人材もいることだろう。しかし、想像以上に技術者の仕事の仕方や質が激変していることは間違いない。

エンジン技術者の悲劇

トヨタだけに限らず、ホンダも2030年までに新車販売に占める電動車の比率を65%にまで高める計画。日産自動車は3月23日、'22年度までに電動車の販売を年間100万台にすると発表したばかりで、'25年度には日本と欧州では新車に占める電動化率が50%になると見込んでいる。

では、国内のエンジンの技術者はこれからどうなっていくのだろうか。

「海外に活路を見出すしかない。アフリカや東南アジアなどの新興国市場では商用車向けにエンジン車は必要。エンジンの開発拠点は徐々に海外にシフトしていく」(大手自動車メーカー元役員)

実際、トヨタは完全子会社化したダイハツ工業を主体に「新興国小型車カンパニー」を'17年に設立。同カンパニー傘下の「トヨタ・ダイハツ・エンジニアリング・アンド・マニュファクチャリング」をタイに発足させた。

そこにエンジン開発を移すのではないかと見られている。いずれエンジン技術者は日本では食えず、アジアに職を求める時代になるのかもしれない。

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さらに切実なのは、下請け企業だ。マフラーや燃料タンクなどエンジン車に必要な部品を造っている企業は死活問題である。

国内最大の自動車部品メーカー、デンソーは今年4月から、ディーゼルシステム事業部とガソリンシステム事業部を統合させた。「脱エンジン」を契機に系列企業の再編がいよいよ始まると見る向きもある。

「エンジン関連の部品企業では自動車以外に航空機向けなどの新規事業の開拓に取り組み始めた」(トヨタ系部品メーカー幹部)というが、新規事業だけで雇用は簡単には吸収できない。

エンジン関連で再編が始まっている一方で、AIなど自動運転に関するソフトウエア開発の人材はグローバルで争奪戦になっている。これにはクルマの内部構造の変化も影響している。

ソフトウエアの量はプログラミング言語で記述された文字列の行数で示されるが、ボーイングの最新鋭機「787」が約800万行なのに対して、知能化・電動化が進むクルマは軽く1000万行を超え、近い将来は億単位になると見られている。

つまり、モノ作りの仕組みが根本から変わる。これまでの技術者はモノを組み立てる職人的世界だったのが、いかにコンピューターをうまく使ってプログラミングできるかに変わるのだ。

「年収700万円程度だった自分に1000万円の提示があった時には驚きました」

こう語るのは、有名自動車メーカーから国内のIT企業に転職した30代半ばのAさんだ。最近、自動運転の開発に力を入れるIT企業に転職したばかりだ。

Aさんも大学院を出て自動車会社の開発部門に10年近く勤務してソフトウエアの開発に取り組んできた。専門は自動運転の開発には欠かせない画像処理だ。AIを使う「ディープラーニング(深層学習)」の技術にも詳しい。

「転職紹介会社に登録した際に、中国の大手通信メーカーの華為からは年収2000万円の提示を受けましたが、中国語も英語も得意でないので断りました。

私の周囲にいた先端分野を開発している人材も、高給でグーグルやサムスンなどに引き抜かれました。日本は春闘で一律の賃上げで騒いでいますが、何か時代錯誤の気がします」

専門性が陳腐化していく

Aさんは、会社がコスト削減のために自前での開発を止めて、安易な外部調達に切り替えたことに反発して有名自動車メーカーを去った。

中国系企業は日本の優秀なソフトウエア技術者のヘッドハントを強化しており、30代でも年収3000万~4000万円を提示することがあるという。

一昔前、日本の造船・電機メーカーの技術者が韓国企業に引き抜かれることが話題になったが、それとは次元が違う。

当時は、肩たたきにあった技術者が海外に活路を見出すといったイメージだったが、現状の引き抜きは現役でトップ級の技術者を狙ってきている。

国内でもトヨタグループでさえ「仁義なき人材争奪戦」を展開するほど目立ってきた。

「シリコンバレーより、南武線エリアのエンジニアが欲しい」

「ネットやスマホの会社のエンジニアと、もっといいクルマをつくりたい」

トヨタは昨年、こんな求人広告を東京と神奈川の郊外を結ぶJR南武線の沿線に貼り出した。このエリアには東芝やNEC、富士通といった電機メーカーの拠点が多く集まる。

こうした企業のソフトウエアの開発者を中途採用しようとしている。さらにトヨタは3月2日、自動運転の開発を担う新会社「TRI-AD」を都内に設立すると発表。700人を新規で採用する予定だ。

デンソーも有馬浩二社長の肝煎りで「スキルシフト」と呼ばれるプロジェクトを進行している。

「研究開発を長期的先行開発、中期的先行開発、量産に近い短期的開発に色分けし、長期的先行開発を強化。全体の研究開発費の10%を投入していたのを最大で40%にまで高めていく」(関係者)

人材もこうした分野に重点的に配置していく方針だ。

デンソーと同じトヨタ系の有力部品メーカー、アイシン精機でも、開発部門の人的リソース配分を、全社的な課題のなかでも優先度が最上位にある「Sランク」に位置付けた。

そして将来的に有望な分野の人材配置は、若手の育成と中途採用の強化で対応する一方で、成長が期待できない分野には定年に近いようなエンジニアを配置転換していく。

ただ、実際には人材の再配置は簡単にはできない。技術が日進月歩で進化する中で、自分の専門性が陳腐化するスピードが速まっているからだ。

「本来であれば、大学院で学び直すくらいの頭脳のリセットが必要。そうしないと流れに付いていけないが、経営陣にそこまでの危機感がない」(ホンダ中堅技術者)

こうした中、海外では「技術者の学び直し」をビジネスにする動きも出てきた。'11年に米シリコンバレーに設立された教育ベンチャー「ユダシティ」は、人工知能やセンサーなど自動運転に関する教育コンテンツをオンライン上で提供している。創設者はグーグルで自動運転担当役員を務めたセバスチャン・スラン氏だ。

ユダシティには約200のカリキュラムがあり、約400万人が登録しているという。受講に当たっては、TOEIC600点以上、線形代数学、物理、プログラミングの基礎知識が必要。認証制度も設けており、9ヵ月程度の受講期間が終われば修了証が発行される。

教育のコンテンツの作成にあたっての協力企業には、米アマゾンやグーグル、独ダイムラー、サムスン、中国の配車大手の滴滴出行などがいる。

この中に日本企業は1社も入っていない。参画への意思決定が遅いことなどが大きな障害となって事実上の「仲間外れ」となっている。

損保の鑑定人もAIになる

同社は人材紹介会社と提携して、独自のカリキュラムを修了したエンジニアには、高賃金の仕事を紹介しているという。企業からの要望に応じて、育成プログラムを個別に組むケースもあるようだ。

ただ、技術者を再教育しても、大手自動車メーカーの雇用吸収力は今後細っていくとの見方もある。

「エンジンだけではなく、産業構造の変化で将来的に自動車会社のエンジニアの多くが不要になる。私のイメージでは、大手自動車メーカーに1万人の技術者がいるとすると、それが1000人いれば済むようになる」(大手自動車会社元エンジニア)


では、これから生き残る技術者は何を学び、どんな行動を取ればよいのだろうか。海外経験が豊富で最先端の量子コンピューターの開発にも関わる技術者はこう力説する。

「これからAIを騙すために、偽データを提供して誤った判断をさせるAIの存在が問題になるだろう。こうした課題に対応するには、AIの歴史を含め、徹底した基礎を学んでおかないと、いざという時に最善策が打てない。

加えて、こんな開発をしていいのかといった倫理観も求められる。歴史や哲学、人間学が分かったうえで、ビジネスもできなければならない」

さらに冗談っぽくこう付け加えた。

「意外と、相性の良い男女をマッチングするというのも技術者の重要な仕事になるかもしれないね」

自動車産業界の変化は「CASE」というキーワードで象徴される。Cはコネクテッド(つながるクルマ)、Aはオートノーマス(自動運転)、Sはシェア(ライドシェアなど)、Eはエレクトリック(電気自動車)のことだ。

CASEによって、これからは信号機や駐車場、運転免許証なども不要になると言われる。当然、産業構造も変わってくる。

自動車産業と近い損害保険業界ではこんなことも起こっている。三井住友海上火災保険は今年2月、整備工場から専用回線で送られてきた事故部位の映像をAIが判定して保険金算定できるシステムを開発した。

現状では正社員の「アジャスター」と呼ばれる自動車車両損害鑑定人が整備工場に出向いて確認しているが、こうした仕事はなくなる可能性が高いという。

技術の進化によって仕事がなくなる危機が、日本全国約230万人の技術者の身に迫ってきた。変化に対応できなければ失業する厳しい時代に、どれだけの技術者が生き残っていけるだろうか。

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