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日本 「人工呼吸器 増産」急げ! 新型コロナウイルス治療の人工呼吸器が世界的不足 軍も協力し増産態勢(自動車メーカーまで動員)

日本も急げ! 

(3Dプリンターで人工呼吸器代用装置、データ無償提供 広島大などのチームが新型コロナ受け) 
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自動車メーカーまで動員(海外・・・)
イタリア、英国、米国を含む国々では、人工呼吸器を増産するため、自動車メーカーや航空宇宙メーカーの協力を得ようとしている。   

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新型コロナウイルス治療の人工呼吸器が世界的不足 軍も協力し増産態勢(自動車メーカーまで動員)


 3月6日、イタリアの人工呼吸器メーカーのトップであるジャンルカ・プレチオーザ氏は緊急の要請を受け取った。イタリア当局が人工呼吸器に対する緊急のニーズに総力を挙げて応えるため、彼に協力を求めたのだ。

彼の企業、つまりボローニャに本社を置くシアレ・エンジニアリング・インターナショナル・グループでは、現在25人の陸軍技術者が同社の生産管理者と力を合わせ、増産の手配や機械の組み立てを支援している。プレチオーザ氏によれば、陸軍は同社の下請会社にも人員を提供しているという。

ロイターの取材に応じたプレチオーザ氏は、「通常、我が社の生産量は月160台だ。目標は4カ月で2000台、つまり従来の月間生産台数の3倍以上ということになる」と語った。同氏はさらに、人工呼吸器製造のサプライチェーンに含まれる各社は「ニッチ産業だけに、非常に大きな需要には対応できない」と話す。

シアレ・エンジニアリングはふだんなら波風の立たない医療機器市場の一角を占めているが、いまや、新型ウイルスの急速な拡大によって生じた、今世紀最大の医療危機の最前線に立たされている。インフルエンザに似ているが、重症例では呼吸困難と肺炎を引き起こす。

人工呼吸器メーカーは生産急拡大のプレッシャーを受けているが、折悪しく、パンデミックのせいで、ホースやバルブ、モーターや電子部品など、不可欠なパーツの輸送・サプライチェーンは途絶している。そのなかには、すでに全世界で1万人以上の死者を出した感染拡大の震源地・中国から輸入されるものもある。

人工呼吸器が不足するなかで、各国政府は軍の支援を求め、他製品のメーカーも動員し、さらには3Dプリンター技術にまで目を向けている。いずれも、命を救う可能性のある人工呼吸器の製造を拡大しようという狙いだ。イタリアでは、エミリアロマーニャ州の新型コロナウイルス対策担当長官によれば、複数の医師によるチームが1台の人工呼吸器から2人の患者に酸素を供給することで対応能力を倍増させる方法を開発した。

1台数万ドル(数百万円)のコストがかかる人工呼吸器は、空気・酸素を肺に送り込むことのできる呼吸装置だ。新型コロナウイルスによる疾病「COVID-19」が重症化した場合の合併症の1つ、肺炎を抱える患者の治療には不可欠である。だが、必ずしも人工呼吸器が患者の命を救うわけではない。

出荷先についての悩みも
英国で呼吸器疾患・救命救急医療の顧問医として働くラハルデブ・サーカー氏は、「集中治療室に入った患者の死亡率は50―60%と推測される」と語る。重篤な状態に陥った患者に人工呼吸器を使用できなければ、「数時間で死に至る」と同氏は言う。


人工呼吸器メーカーとして世界最大手の1つ、スイスのハミルトン・メディカルは、今年の生産台数を約2万1000台に増やしたいとしている。昨年は1万5000台だったが、マーケティング担当者も生産ラインに回すなどの措置を予定している。だが、対応できる範囲を超えた注文が殺到している今、同社はどこに製品を出荷すべきか、困難な判断に直面している。

ハミルトン・メディカルのアンドレアス・ウィーランドCEOによれば、同社は最も切実なニーズを抱える国、特にイタリアを優先しているという。ハミルトン・メディカルでは先週400台の人工呼吸器をイタリアに送り、近日中にさらに出荷できる見込みだ。だが、それは同時にいくつかの国の政府からの要請を断ることを意味する、とウィーランドCEOは言う。結果的に、ある国はハミルトン・メディカルを禁輸対象リストに載せることを示唆するという攻撃的な反応を見せているという。

「新型コロナウイルスの感染がほとんどないのに、対応準備として念のため人工呼吸器を確保しておくだけという国には出荷しないようにしている。最も厳しい緊急事態を抱える国のニーズに応えようとしている」とCEOは語る。

ハミルトン・メディカルによれば、人工呼吸器のグローバル市場は年間10億ドル以上の規模で、売上高のシェアでは同社が約4分の1を占めるという。他の人工呼吸器メーカーとしては、米国のレスメド、スウェーデンのゲティンゲ、ドイツのドレーゲルベルク、中国の北京誼安医療などがある。

各社によれば、中国での需要は頭打ちになったが、ウイルスの拡大が続くなかで、イタリアをはじめとする欧州諸国、米国からの需要は急増しているという。

製造のボトルネック
イタリアの病院は、医療スタッフの人手不足だけでなく、人工呼吸器その他の設備の深刻な不足にも悩まされている。イタリア国防省の広報担当者によれば、シアレで陸軍の技術者が働き始めてから最初の製品は、28日から出荷が始まるはずだという。

またイタリア政府は、3月上旬に入札で発注した人工呼吸器その他の設備を4000―5000台近く購入した。ドイツでは、感染拡大が始まる前に各病院が約2万台の人工呼吸器を保有していたが、連邦政府はドレーゲルベルクに1万台を発注した。これは同社による通常の年間生産台数に匹敵する。ドイツの医療機器メーカーであるレーベンスタイン・メディカル・イノベーションのフランス支社長を務めるクリストフ・ヘンツェ氏がラジオ「フランス・インフォ」で語ったところでは、フランスにおける人工呼吸器への需要は、通常は年間約1000―1500台だが、現在では週に数百台まで増加している。

英国の保健相は、「英国は手に入る限り、できるだけ多くの人工呼吸器を必要としている」と語った。

だが、国境を閉鎖する国、あるいは医療用品の在庫を確保するための措置を取る国もあるなかで、人工呼吸器のパーツを確保することも難しくなる可能性がある。

ハミルトン・メディカルのウィーランドCEOによれば、同社はルーマニアで人工呼吸器用ホースを製造しているが、「重要な医療機器である可能性」を理由として、ここ数週間、ルーマニア当局によって出荷が止められていたという。ウィーランドCEOは、ルーマニアの税関当局に輸出を認めさせるためには、同国駐在のスイス領事館による介入が必要だったと話す。

「こうした製品が、それ自体としてはルーマニアにとって価値のないものであることを知ってもらうためには、政治的な働きかけに頼らざるをえなかった」とウィーランドCEOは言う。

スイス外務省の広報担当者は「在ブカレスト大使がルーマニア当局に連絡したことが功を奏して、事態を打開できた」と話す。ルーマニア当局者にもコメントを求めたが、今のところ回答は得られていない。

中国の医療機器メーカー、北京誼安医療で調達担当ディレクターを務めるワン・スー氏によれば、同社は人工呼吸器の製造に欠かせないバルブやタービンといった主要コンポーネントを、スイスや米国、オランダといった国々からの輸入に頼っているという。だがグローバルに感染が拡大するなかで、世界各国にわたる供給元企業でも、必要なコンポーネントを作るための基本的な部品の一部が調達困難となる状況が生じている。

自動車メーカーまで動員
イタリア、英国、米国を含む国々では、人工呼吸器を増産するため、自動車メーカーや航空宇宙メーカーの協力を得ようとしている。各国当局は、大規模メーカーならば、一部の工場を転用し、3Dプリンター技術を含むデジタル設計能力を生かして、不足が予想される必要不可欠な医療機器を補うことができるのではないかと期待している。

英国では、政府がその他のメーカーにも目を向けている。スポーツカー製造事業を含むコングロマリットであるマクラーレン・グループでは、簡易型の人工呼吸器を設計する方法を検討中だ。また日産自動車は、既存の人工呼吸器メーカーの支援に向けて他社と協調しつつある。

20日、英国は、複数のエンジニアリング企業が救急用人工呼吸器の試作機を完成させ、翌週には認可が得られる見込みであると発表した。「生産可能な台数はすべて必要になるし、買い上げる予定だ」とマット・ハンコック英保健相は言う。

英国政府は、予備の人工呼吸器を約8000台に積み増したと述べている。英国民保健サービス(NHS)のトップは議会委員会において、今後数週間で1万2000台弱まで増やせると予想している、と説明した。

国境という壁
米国の人工呼吸器メーカー、レスメドのミック・ファレルCEOは、通常の4倍以上に達している需要に対応するため、他の機器の生産からリソースを振り向けたと話している。

1つ問題なのは、新型コロナウイルスの拡散を食い止めることを意図した渡航制限である。これによって、隣国マレーシアの労働者を多数雇用している同社シンガポール工場に影響が出ている。ファレルCEOによれば、レスメドは、マレーシアの労働者がシンガポールに入国できるようマレーシア政府に直訴したという。

全米病院協会のナンシー・フォスター副会長によれば、旧式の人工呼吸器を復活させることを検討している。まだ機能するのに、現代の電子記録システムと接続できないという理由で交換されてしまったものだ。また、国防総省からは2000台の人工呼吸器が寄贈されたという。「各病院では、麻酔を行うための機器を人工呼吸器に転用することも検討している」と同副会長は言う。

米ジョンズ・ホプキンス医療安全保障センターがまとめた調査によれば、米国全体では約16万人に人工呼吸機能を提供できる機器があるという。だが、新型コロナウイルスによる被害が最も大きい州では、現在、人工呼吸器の追加を緊急に求めている。たとえばニューヨーク州では、現在用意されている約5000―6000台をさらに増やしたいとしている。アンドリュー・クオモ州知事は、手持ちの数では、潜在的な需要の5分の1にしか対応できないと述べている。

ワシントン州ボセルで持ち運び可能な人工呼吸器を製造するベンテック・ライフ・システムズのクリス・キプルCEOは、「全国的なニーズがどれくらいあるかは実際のところ誰にも分からない。COVID-19がどこまでひどくなるかに掛かっている」と話す。

「本当に深刻なパンデミックになったら、ワクチンが開発されるまでのあいだ、命を救うために人工呼吸器の供給に注力せざるをえないことになるだろう」

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   新型コロナウイルスの感染拡大で人工呼吸器が世界的に不足する中、広島大などの研究チームは27日、3Dプリンターで代用装置を作れる製図データを世界に無償提供するプロジェクトを始めたと発表した。簡易的な人工呼吸器だが、日本を含めて医療機器として認証する国はまだない。無償提供して各国に認証手続きを急いでもらい、早期の実用化を目指す。

 この装置は、原料の樹脂があれば一般的な3Dプリンターでも約8時間で作ることができる。手のひらサイズで約50グラム。酸素ボンベなどにつなぎ、1度患者の肺に空気を送り込めば自動で動き、空気の出入りを助ける仕組み。電気制御の必要はない。

 開発者は、国立病院機構新潟病院(新潟県柏崎市)の石北直之医師。もともと宇宙空間での利用を目指し、米航空宇宙局(NASA)との共同研究で2017年1月に原型を完成させていた。

 新型コロナウイルス感染症の重症患者が増え、世界各国で人工呼吸器の不足が深刻化する中、今月中旬に実用化を加速するチームを発足。広島大トランスレーショナルリサーチセンター(広島市南区)で医療技術開発に取り組む木阪智彦准教授(循環器内科)が共同代表に就いた。

 重症者が急増しているイタリアや米国などから問い合わせが殺到しており、既にデータを送信している。装置を普及させる人材と、認証手続きや製品の品質管理を進めるための資金が不足しているとしてクラウドファンディングなどで支援を募る。

 広島大霞キャンパス(南区)でこの日、記者会見した木阪准教授は「一日も早く認証を受け、危機的状況にある医療現場を助けたい」と強調した。

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参考

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新型コロナで“危ない薬”と新型肺炎重症者を回復させた「ECMO治療」とは? ( ECMOは全国に1400台ほどある)  3000台まで導入予定?


 
  新型コロナウイルスの感染について、政府の専門家会議は、今後、患者が爆発的に増える恐れもあると指摘した。欧州では急激に感染が拡大し、世界での死者は1万人を超えた。世界の研究機関が治療薬の開発を急いではいるが、現状は市販薬をめぐる見解で大きな騒ぎになっている。

「新型コロナウイルスでイブプロフェンなどの抗炎症薬を服用すると、感染を悪化させる可能性がある」

 フランスのベラン保健相が、3月14日にツイッターでつぶやいた内容が物議を醸している。

 世界保健機関(WHO)は17日、「高い死亡率につながる証拠がない。調査を進めている」と言及。ところが、その後、「使用を推奨していない」、さらに「控えることを求める勧告はしない」と二転三転した。

 イブプロフェンの使用については、医学雑誌のランセットにも、「コロナウイルスの感染が増幅する」とする記事が掲載されている。

 イブプロフェンとはどんな薬なのか。呼吸器の専門医、池袋大谷クリニックの大谷義夫医師は、こう説明する。

「ロキソニンやボルタレンなどと同じ、非ステロイド系抗炎症薬というタイプの薬で、痛みをとったり熱を下げたりする作用があります。医療機関で処方されるほか、市販薬として薬局やドラッグストアでも扱っています」

 今回のWHOの発言について、NPO法人「医薬ビジランスセンター(薬のチェック)」理事長の浜六郎医師は、こう指摘する。

「ウイルスは熱に弱いので、解熱するとウイルスは再増殖します。特に非ステロイド系抗炎症剤は免疫も落とすので、感染症が重症化して死亡率が高まります。決して使ってはいけません。WHOはイブプロフェンの使用制限を撤回しましたが、多数の疫学調査や感染動物を用いた実験で死亡率を高めるという確実な証拠があるのに、そのことに触れていない。(仏保健相が推奨する)アセトアミノフェンでも平熱まで下げると、感染症を悪化させます」

 一方、医療ガバナンス研究所理事長の上昌広医師は、

「WHOは研究機関ではなく行政機関。今回の薬の使用についての発言は、一線を越えている。イブプロフェンがコロナ感染を増幅するのは仮説に過ぎず、記事を掲載したランセットにも違和感を覚える」

 と、今回の両者の言動に対しては批判的だ。

 実際の医療現場ではどうなのだろうか。

 新型コロナに限らず、風邪などの一般的な呼吸器感染症では、非ステロイド系抗炎症薬を持続的に服用することはお勧めしないと、大谷医師。その理由についてこう述べる。


 「私たちは感染症にかかったとき、体温を上げることで微生物の増殖を抑えるといわれています。むやみに熱を下げるのは好ましくないのです。ただ、起き上がれないほどつらい熱があると、体力が奪われて免疫が低下してしまう。そのときは頓服として、熱の下げ方がマイルドなアセトアミノフェンを使います」

 国立感染症研究所の報告によると、発症した新型コロナ患者の約6割に熱症状があった。

 だが、新型コロナが流行している今は少なくとも、発熱に対する非ステロイド系抗炎症薬の服用については、慎重になったほうがよさそうだ。

 命の危険がある新型コロナによる重症患者を救う手段として、今、期待されているのが、「ECMO(エクモ=体外式膜型人工肺)治療」だ。日本集中治療医学会、日本救急医学会、日本呼吸療法医学会の集計によると、3月11日時点で、ECMO治療を受けた重症の新型コロナ患者は23人。このうち12人が回復、11人が治療継続中で、死亡した人は一人もいない。

「回復した方の中には人工呼吸器も外れて、退院された方もいます」

 こう話すのは、日本COVID−19対策ECMOnet代表の竹田晋浩(しんひろ)医師。学会のバックアップを受け、新型コロナのECMO治療の陣頭指揮をとっている。

 ECMOは、肺に変わって血液内に酸素を供給し、二酸化炭素を除去する装置。首や足の付け根から血管内に挿入したチューブで血液を体外に出し、装置のなかでガス交換を行ってから、体の中に戻す。

 なぜ、この治療が重症患者を救うのか。その理由を、竹田医師が解説する。

「現在、重症の呼吸不全の患者さんには、人工呼吸器を使った治療が行われていますが、肺の機能が低下するほど人工呼吸器の設定を強くしなければならず、それがかえって肺にダメージを与えてしまっています。この悪循環を断ち、肺を休ませて、呼吸機能の回復を図るために用いるのがECMOです」

 2009年に新型インフルエンザが流行した時、欧州で重症の呼吸不全の患者にECMOを使ったところ、約7割の患者に有効だった。以来、日本でもECMO治療の体制を整えた。

 学会の調べによると、ECMOは全国に1400台ほどある。このうちの一部が現在、新型コロナ対応に用いられている。

 この治療が受けられるのは、重症の呼吸不全を起こした患者で、年齢や持病の状態など、総合的に適応かどうかが判断される。

「新型コロナの流行から1カ月以上経ち、重症患者さんの経過なども少し見えてきました。その中でわかったのは、適応があれば重症の方でもECMOで救命できる可能性があるということ。期待できる治療だと思います」(竹田医師)

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トヨタとNTT 未来の街の日本連合 相互出資2000億円  (スマートシティーで協業、世界へ展開) 見据える「6G」時代の街づくり


 トヨタ自動車とNTTが「スマートシティー」分野での業務資本提携に合意した。日本を代表する「巨人」が手を結ぶ以上、人を中心にした手本となる街づくりを目指すべきだ。
 両社は約二千億円ずつ相互出資した上で、共同でスマートシティーの基盤を構築していく。両社は二〇一七年、インターネットに接続するコネクテッドカー(つながる車)分野での協業で合意していたが、さらに長期的な視点で未来の街づくりを推進して相互に企業価値を高めていくため、資本提携にまで踏み切った。
 スマートシティーは、渋滞などの社会的課題を新技術で克服することを目的に整備された、持続可能な都市のことだ。異業種との連携を加速するトヨタは今年一月、静岡県裾野市の子会社工場跡地(約七十万平方メートル)を活用したスマートシティー構想を発表した。トヨタが開発している自動運転の電気自動車(EV)が走り、人工知能(AI)を活用した健康チェックも行うという。
 実現するには、情報通信インフラが不可欠だ。トヨタの豊田章男社長は二十四日の会見で、通信を血管に例えて「NTTは社会システムの根幹を担っている」と評価した。裾野の開発を先行事例として協業を進め、その後は他都市に拡大していく計画だ。
 NTTも、米ラスベガスでスマートシティー整備に取り組んでいるほか、マレーシアでは二月から実証実験を始めた。日本ではこれから、第五世代(5G)移動通信システムを使ったサービスが本格化するが、さらに次世代の通信技術も見据えてトヨタとの連携を深めるとみられる。
 スマートシティーは、日本、世界各地で計画が立ち上がり、競い合うように開発が進む。そのタイミングで両社が手を組んだことは「日本連合」が形成されたことを意味し、今後はどんな企業が参画していくかが注目される。NTTの澤田純社長が会見で、スマートシティーに力を入れるグーグルなど米巨大IT企業へのライバル心をあらわにしたのも、意気込みの表れといっていい。
 一方、5G先進国の韓国でも、広範な産業界での利活用は広がっていない。スマートシティーで収集される膨大な住民データの厳格な管理も大きな課題だ。世界のライバル勢に対抗する上では、住民ファーストを徹底し、安全や暮らしやすさを重視した「日本らしさ」の確立も求められる。

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トヨタとNTTが資本業務提携 スマートシティーで協業、世界へ展開

トヨタ自動車とNTTは3月24日、AI・IoTなどを活用した街づくり「スマートシティー」の分野で資本・業務提携すると発表した。両社の間で約2000億円を相互に出資する。トヨタが持つ自動運転などのノウハウと、NTTの通信技術などを組み合わせ、スマートシティーの基盤になる技術を共同で開発。世界各国の都市で展開していく考えだ。


  建物やクルマなど、あらゆるモノがネットを介してつながる都市の基盤となる「スマートシティプラットフォーム」を共同で構築・運営する。まず、トヨタが静岡県裾野市に2021年に着工予定の実験都市「Woven City」(ウーブン・シティ)と、東京都港区品川エリア(品川駅前のNTT街区の一部)で技術を活用する計画だ。その後、米国ラスベガスなど国内外の都市にも広げていく。


スマートシティプラットフォームの概要
 これまでも両社は、それぞれでスマートシティーの構想を進めてきた。トヨタは20年1月にWoven Cityの構想を発表。約71万平方メートルの敷地内に、自動運転やロボット、スマートホームなどの技術を試験的に導入し、有用性を検証していく。

 NTTも福岡市、札幌市、横浜市、千葉市などの自治体や企業と協力し、ICTを活用した街づくりを推進してきた。海外でも取り組みを進め、18年からはラスベガスとスマートシティーの実証実験を開始。高解像度のカメラ、センサーなどから、人などの通行状況のデータを収集し、交通整理に役立てている。20年にはマレーシアでも実験を始めた。

 両社は17年時点で、ネットにつながるクルマ(コネクテッドカー)の分野で提携していたが、今回の提携により、スマートシティーの分野でも連携。2社以外からも協業企業を募りながら、スマートシティー事業の競争力を高めていく。

 トヨタの豊田章男社長は「トヨタが持つハードのモノづくりの力と、NTTが支える通信システムやソフトウェアを組み合わせ、スマートシティー事業を推進する」と語った。

 NTTの澤田純社長も「AIやIoTなどで全てがつながる『コネクテッド・シティー』の構想が求められている。今回の提携で、より明るい未来を実現したい」と展望を語った。

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トヨタとNTTが資本提携、見据える「6G」時代の街づくり

トヨタ自動車とNTTは3月24日、それぞれ約2000億円を出資して株式を持ち合う資本提携を決めたと発表した。両社が持つ最先端の技術・ノウハウを持ち寄り、世界的に激しい競争が続く自動運転技術の開発強化や、ITを活用した街づくり「スマートシティー」の早期実用化につなげる狙い。

 自動車業界と通信業界の最大手同士によるタッグだが、過去の経緯から言えば異例の組み合わせだ。そもそも国内の自動車メーカーと通信会社の協業体制は長らく「トヨタとKDDI」「日産自動車とNTTドコモ」「ホンダとソフトバンク」の3陣営でほぼ固まっていたからだ。

 中でも関係が深いのはトヨタとKDDIだ。トヨタはKDDIの母体の1つである携帯電話会社、日本移動通信(IDO)の設立に関わり、今も京セラに次ぐKDDIの大株主だ。KDDIは通信機能を備えた「コネクテッドカー」で必要となるグローバルの通信システムを、トヨタに提供している。

 ただこの2~3年で、こうした業界秩序を崩してきたのも他ならぬトヨタだ。まず17年にNTTと、5G時代を見据えたコネクテッドカー関連技術の研究開発で協業すると発表。18年にはソフトバンクと新会社、モネ・テクノロジーズを設立し、多様な輸送・移動手段を統合する「MaaS(モビリティー・アズ・ア・サービス)」の事業に乗り出した。

 通信大手3社と次々に提携関係を結んできトヨタ。だが水面下では、5Gやその次の「6G」など最先端の技術開発に強みを持つNTTグループとの距離を縮めていたようだ。例えばKDDIの牙城であるトヨタのコネクテッドカー向け通信サービスでは17年ごろ、NTTドコモがトヨタ側から内々の依頼を受けて、システムの設計開発や運営などについてコンサルティングしていた経緯がある。

 加えて目下トヨタが力を入れるスマートシティー事業を、NTTも今後の成長領域とみて布石を打ってきた。19年7月、NTT持ち株会社の完全子会社として発足したNTTアーバンソリューションズ。傘下に不動産開発のNTT都市開発とNTTファシリティーズを収め、不動産事業でグループの中心的な役割を担う。

 同社はIoT(モノのインターネット)をはじめデジタル技術を活用し、ビルのエネルギー管理の最適化や災害に強い安心・安全な街づくりなどを成長の柱にしていく方針を打ち出している。自動車業界を舞台とした国内通信各社の陣取り合戦が激しさを増している中で、今回はNTTの包括的な取り組みがトヨタを射止めたもようだ。

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トヨタとNTTが相互出資2000億円、スマートシティーの世界展開も視野


[東京 ロイター] - トヨタ自動車(7203.T)とNTT(9432.T)は24日、スマートシティー事業で継続的な協業関係を構築するため、資本業務提携で合意したと発表した。次世代をにらんだ互いの技術を持ち寄ってスマートシティの基盤構築を進め、世界展開も視野に入れる。

トヨタの豊田章男社長は同日の会見で、社会システムの中で自動車を上手く活用できるのがNTTだとし「NTTとの提携は必要不可欠で必然」と述べた。CASE(コネクテッド、自動運転、シェアリング、電動化)の流れの中で「モノサービスが情報でつながる時代に突入している」との認識を示した。同席したNTTの澤田純社長は「スマートシティの社会基盤を一緒に作り上げていく。これを東富士から世界へ広げたい」と述べた。

スマートシティ構想は、先端技術を活用して都市や地域の機能、サービスを効率化・高度化して社会課題を解決するほか、快適性や利便性など新たな価値を生み出す取り組み。

先行ケースとして東富士エリアのほか品川駅前でスマートシティの基盤を実装し、その後はほかの都市へと展開する考え。

トヨタは、トヨタ自動車東日本の東富士工場(静岡県裾野市)跡地に実験都市を開発する構想を進めており、21年初の着工を目指している。NTTは、国内外でスマートシティの実証実験に関わってきた知見を生かし、自動運転に必要な通信インフラなどで参画する。

相互に4月9日付で総額2000億円の普通株式を取得する。NTT株に対するトヨタの所有割合は約2.07%、トヨタ株に対するNTTの所有割合は約0.90%となる。NTTの澤田社長は「長期に互いが組み合っていくことの証明」と話した。

スマートシティを巡っては、海外の大手IT企業も取り組みを進めている。NTTの澤田社長はトヨタとの提携について「GAFA対抗という意識は大いにある」と述べた。もっとも、今回の取り組みは排他的ではないとし「もちろんGAFAが一緒にと言うなら、是々非々で考える」(NTTの澤田社長)とした。トヨタの豊田社長はNTTとの提携では「使う人が幸せになるデータの使い方を考えていきたい」とし、両社が提携を通じてこだわっていくところだと説明した。

NTTは次世代通信技術として研究を進めている「IOWN」構想について、スマートシティで実験・研究する考えだとした。IOWNのフォーラムにも、トヨタが入る方向だという。両社はすでにコネクテッドカー(つながる車)の分野で実証実験など共同で進めてきた実績があり、関係強化を通じて次世代技術の開発を加速する。




今回の提携を通じてトヨタは、国内通信大手との提携関係を全方位に広げることになる。ソフトバンクグループとは18年に共同で移動サービス会社「モネ・テクノロジーズ」を設立。KDDIには12.67%出資しており、市販車向け通信分野などで連携している。

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参考

トヨタとNTT 未来の街の日本連合 相互出資2000億円  (スマートシティーで協業、世界へ展開) 見据える「6G」時代の街づくり
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タイ 非常事態を宣言 外国人の入国を原則禁止 新型コロナ /外務省 不要不急の海外渡航やめるよう要請へ 全世界対象は初( タイの次は、日本が「非常事態を宣言」か )

タイ 非常事態を宣言 外国人の入国を原則禁止 新型コロナ ( タイの次は、日本が「非常事態を宣言」か )


( 在タイ日本国大使館、新型コロナウイルス対策で領事窓口の時間短縮 )
(タイが新型コロナで非常事態宣言に至った本当の理由 非常事態宣言の 当面の期限は1カ月)
(外務省 不要不急の海外渡航やめるよう要請へ 全世界対象は初)
(東京 新たに40人以上の感染確認 新型コロナ(41人)/ 日本 19の自治体で96人の新たな感染が確認  新型コロナウイルス 国内感染者1307人  )

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タイ 非常事態を宣言 外国人の入国を原則禁止 新型コロナ


 新型コロナウイルスの感染拡大を受けてタイ政府は全土に非常事態を宣言し、26日から来月30日まで外国人の入国を原則禁止し対策を強化すると発表しました。

タイでは新型コロナウイルスの感染が拡大していて、きのうまで4日間連続で100人以上の新たな感染者が確認され、合わせて934人に上っています。これを受けてタイ政府は全土に非常事態を宣言し、26日から来月30日まで感染拡大を食い止めるための対策を強化すると発表しました。

具体的には
▽外国人に関して外交官や労働許可証を得ている人など一部を除いてタイへの入国を禁止するとしています。また、
▽国内では県をまたぐ移動を控え、70歳以上の高齢者や5歳未満の子どもは外出しないよう要請しています。さらに、
▽医療品や食料品などの買い占めや
▽不安をあおるようなうその情報、フェークニュースを広めることを禁止するとしています。

タイ政府は今後、状況に応じて措置の追加や見直しなども検討するとしています。
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 【バンコク時事】タイ政府は26日、新型コロナウイルスの感染拡大に対応するため、全土に非常事態を宣言した。期間は4月30日まで。駐在者以外の外国人の入国を禁じるほか、日用品の買い占めや集会を禁止する。
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タイのコロナウィルス感染者(3月25日現在)


合計 934名
治療中 860名
治った人 70名
死亡 4名 by thaipbs

感染者地域
1、バンコク 
2、データなし 
3、ノンたブリー 
4、チョンブリ
5、サムットプカン
6、パッタニー
7、プーケット
8、ヤラー
9、ソンクラー
10、ウボンラチャタニ


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東南アジア7か国など渡航自粛要請

新型コロナウイルスの感染拡大を受け、外務省は25日、タイやシンガポールなど東南アジアの7か国に対し、感染症危険情報をレベル2に引き上げ不要不急の渡航を自粛するよう求めました。

 外務省は25日、新型コロナウイルスの感染が東南アジアでも拡大していることから、新たに、インドネシア、シンガポール、タイ、フィリピン、ブルネイ、ベトナム及びマレーシアの全土に対し、感染症危険情報をレベル2に引き上げ、不要不急の渡航の自粛を求めました。
また、中東についても、新たにカタールとバーレーンに対し、不要不急の渡航の自粛を求めました。
 さらに、感染の拡大が続くヨーロッパでも、アイルランド、スウェーデン、ポルトガルについて、レベル3に引き上げ渡航の中止を勧告しました。
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在タイ日本国大使館、新型コロナウイルス対策で領事窓口の時間短縮



在タイ日本国大使館は2020年3月26日(木)より、新型コロナウイルス対策で領事窓口時間を短縮。事前予約制にするなどの対応を行います。


新型コロナウイルス感染症対策に伴う領事窓口時間短縮等のお知らせ

●当館では,新型コロナウイルス感染者数の急増を受けて,来館される皆様の感染防止・健康維持を最優先するため,当面の間,当館領事窓口における業務取り扱いを以下のとおり変更いたします。

●2020年3月26日(木)から,窓口時間の短縮,旅券・証明の申請から交付までの日数延長,戸籍・国籍関係の届出やご相談の事前予約制を実施いたします。

1 背景・経緯
(1)当館領事窓口は,例年3月から5月にかけて,離任,着任される方や旅行者などで領事窓口が大変込み合う時期となっています。現在当館には,連日非常に多くの方が来館されており,世界で急速に拡大している新型コロナウイルス感染症(COVID-19)への対策が急務となっています。
(2)ご存知のとおり,領事窓口における申請・交付に当たっては,本人出頭が要件となっているものが多くあります。例えば,旅券は生まれたばかりの赤ちゃんや,高齢者の方にも,領事窓口に出頭していただく必要があります。
(3)新型コロナウイルス感染症は,現時点では,飛沫感染(くしゃみ,咳,つばなど)と接触感染が感染経路として考えられています。具体的には,感染者の飛沫を吸い込むことにより感染する場合や感染者がくしゃみや咳を抑えた手で,ドアノブやスイッチ,ペンなどに触れることによりウイルスが付着,これに触ることで,感染者に直接接触しなくても感染する場合が考えられています。このような状況から,大使館としては,領事待合室にたくさんの申請者が待機する状況は,小規模なクラスター(集団)発生の原因にも繋がりかねない危険な状況と判断いたしました。特に基礎疾患のある方や免疫力の低い子供や高齢者が感染すると重症化する恐れがあるため,対策は待ったなしの状況です。
(4)以上の背景・経緯から,2020年3月26日(木)から当面の間,当館領事窓口の運用を以下2(1)~(2)のとおり変更いたしますので,皆様への感染防止,また小さなお子様,高齢者を守るためにも,何とぞ御理解と御協力をお願いいたします。
(5)なお,本件措置には,当館領事窓口職員の感染防止,また,領事窓口の機能を維持するための体制整備も念頭に置いております。当館職員が一人でも感染した場合,窓口を閉鎖せざるを得ない状況にもなりかねませんので,御理解のほど,よろしくお願いいたします。

2 当面の措置及び皆様にお願いしたいこと
(1)窓口受付時間の短縮
【変更後】8時30分から11時00分,13時30分から15時00分まで
(【現行】8時30分から12時00分,13時30分から16時00分まで)

(2)当面の窓口対応(申請・交付の取扱い)
●証明
【変更後】申請日を1日目と計算し,3開館日目で交付いたします(例:月曜日申請→水曜日交付)。当面の間,即日交付を見合わせます。
(【現行】原則として翌日交付。ただし一定の条件が揃えば即日交付。)

●旅券
【変更後】申請日を1日目と計算し,6開館日目で交付いたします(例:月曜日申請→翌週の月曜日交付)。
(【現行】申請日を1日目と計算し,4開館日目で交付。)

●戸籍・国籍関係の届出やご相談
【変更後】事前予約制を導入いたします。あらかじめ当館領事部にご連絡いただき,予約をおとりください。
(【現行】特に制約なし)

(3)上記対応の実施開始日
2020年3月26日(木)

※いずれの場合も,不急の申請は控えていただきますようお願いいたします。
また,手続きには,通常よりも長い時間がかかる場合がありますので,あらかじめご了承ください。
※上記措置にもかかわらず窓口が混雑する場合には,すべての申請を予約制とすること等を検討する場合がありますので,ご理解のほどよろしくお願いいたします。

(4)皆様にお願いしたいこと
来館される邦人の皆様におかれては,以下の諸点にご協力くださるようお願いいたします。
●体調がすぐれない方は,回復を待ってご来館ください。
●可能な限り,ご自身専用のペン(黒または青)をお持ちください。
●可能な限り,事前に申請書類を当館ホームページから印刷し,必要事項をご記入いただいた上でお持ちください。
●領事待合室の入退出時には,手指のアルコール消毒を励行してください(領事待合室にはアルコール消毒液を設置しております)。
●領事待合室は毎日定期的に清掃・消毒を行っていますが,室内では手指で口,鼻,眼などを触らないようにしてください。
●マスクをご自身でご用意の上,着用してください。マスクを入手できない方は,咳エチケット(咳が出そうな場合は,ハンカチ,ティッシュ,袖を使って口や鼻をおさえる)へのご協力をお願いいたします。

なお,当館全職員は,出勤時に手指消毒,検温,健康状況の確認を行っております。また,窓口に立つ職員につきましては,業務中にマスク,グローブを着用するよう指導しておりますところ,皆様のご理解・ご協力をお願いいたします。

(問い合わせ先)
○在タイ日本国大使館領事部
電話:(66-2)207-8500,696-3000
FAX:(66-2)207-8511
所在地: 177 Witthayu Road, Lumphini, Pathum Wan, Bangkok 10330
(ウィタユ通り,ルンピニー警察署とMRTルンピニー駅のほぼ中間)
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タイ航空、ほぼ全便運休 新型コロナで旅客急減 

【バンコク】タイ政府系のタイ国際航空は24日、ほぼ全便の運航を当面休止すると発表した。タイ政府や各国が新型コロナウイルスの感染拡大防止で渡航を制限し、旅客需要が激減していることに対応する。経営再建中の同社には大きな打撃となる。


タイ国際航空はほぼ全便を運休する(1月30日、バンコク)


25日から日本発着を含むアジア路線、27日からオーストラリア路線、4月1日から欧州路線の大半を運休する。国内線は子会社のタイ・スマイルに振り替える。

タイ政府は22日からタイに渡航するすべての外国人に対し、新型コロナウイルスに感染していないことを示す証明書の提示を求める措置を導入した。日本などでは検査を受けるのが難しく、事実上の入国制限となっている。バンコクのスワンナプーム国際空港の国際線到着客は同日に4千人弱まで減少した。

同社は格安航空会社(LCC)との競争激化や、高コスト体質が響き、経営が悪化している。19年12月期まで3期連続の最終赤字だった。12日には経営再建に当たっていたスメート・ダムロンチャイタム社長の辞任を発表した。
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タイが新型コロナで非常事態宣言に至った本当の理由

非常事態宣言の 
当面の期限は1カ月

「どういうことだ!これでは地方でクラスターが発生してしまうではないか!」

 3月22日午後、王宮にも近い首相府の首相執務室。扉のすぐ外で待機していた側近の役人たちは、プラユット首相のあまりの怒号の大きさに思わず顔を見合わせた。いたたまれずうち一人が室内をのぞくと、大型液晶テレビに映っていたのはバンコクの主要なバスターミナル駅の1つ「モーチット・バスターミナル」が人であふれる映像だった。

 テレビには、故郷へ向かうバスを待つ数千の人の波が映し出されていた。みな口々にマスクを装着した異様な光景。保健省の説明によると、この日午前0時からバンコク首都圏のレストランや商業モール、美容院などが一斉に閉鎖されたことにより、長期休業や解雇となった人たちだった。

 物価の高いバンコクにこのまま居続けても手持ちの生活費が減っていくばかり。ならば金のかからない故郷で過ごそうと駆けつけたのだった。濃厚接触確実な機密性の高いバスに乗って、これから十数時間の長旅となる。地方都市でのクラスター発生がにわかに現実味を帯びた瞬間だった。

 こうした事態を受けてタイ政府が3月24日午後に発表したのが、3月26日からの非常事態宣言だった。

 根拠法令である仏暦2548年非常事態勅令は、国の安全保障や公共の安全が脅かされるときなどに国王の名において発令することができると規定。憲法も第172条でこれを認める。

 3月24日時点で詳細についての発表はないものの、勅令によって国民の自由や私権は制限され、個人の行動や企業活動が政府のコントロール下に置かれることは確実だ。当面の期限は4月末までとするが、延長の余地も残る。現地メディアが好んで使っている「バンコク・ロックダウン(都市封鎖)」が現実のものとなった。

非常事態宣言が首都一円を中心に発令されたケースとしては、最近では2010年4月と14年1月の2回がある。

 前者はタクシン元首相を支持するデモ隊が当時のアピシット政権(民主党)打倒を掲げて、バンコク中心部の商業施設などを襲撃・占拠したとき。

 後者は反対に、当時のインラック政権打倒を目的に反タクシン派が大規模なデモを展開したときだ。このとき、デモ隊は首都圏の主要な交差点を「バンコク・シャットダウン」と称して3週間にわたり完全封鎖。当時陸軍司令官だったプラユット氏らによる軍事クーデターの呼び水となった。

保険金欲しさに
コロナ感染する人も

 今回、政府が伝家の宝刀を抜くことになった背景には、いくつかの理由がある。

 最初に問題となったのが、3月6日に実施された格闘技競技場での集団感染だった。タイの伝統格闘技「ムエタイ」には、真の勇者を決めるスポーツイベントであるのみならず、政府公認の賭博であるため、国民の関心は高い。

 2月以降、コンサートやイベントなどが軒並み中止とされ、ストレスがたまっていたこともあり、数千人のファンがムエタイの競技場に押しかけた。「熱狂はいつもの倍以上だった。みんなが拳を上げ、大声を上げていた」と参加者した一人は証言する。

 当初、政府にはこれだけの観客が殺到するとの情報は入っていなかった。

 ところがふたを開ければ当日の全10試合とも常に満席の状態で、立ち見もでるほど。密閉された会場は熱気と汗と飛沫に包まれた。

 これにより、選手やトレーナー、司会者、主催者ら総勢128人が3月23日までに集団感染。その中には皮肉なことに、プラユット首相の出身母体である軍上層部の後輩たちの姿もあった。

 一方、バンコク市内のムエタイ競技場でのクラスター発生が確認されたころ、東部チョンブリ県バンセーンなどの臨海部でも、後に首相の怒りを買う濃厚接触が公然と展開されていた。

 3月22日早朝から飲食店や商業モールは一斉閉鎖され、多くの若者が行き場を失っていた。しかも、この日は晴天の日曜日。暇を持て余していた若者たちがこぞって目指したのは、海からの風が心地良い海岸沿いのビーチ(砂浜)だった。ビニール製のゴザを敷いて、持ち寄った酒や食事で乾杯する姿があちこちで始まった。

 会員制交流サイト(SNS)で事態を知った地元当局者が慌てて撤収を求めたが、誰も応じない。もはや為すすべもなかった。


また、同じころ、タイ保険委員会事務局から寄せられた報告に、プラユット首相は愕然としていた。

 新型コロナウイルスの治療向けに2月下旬から一斉に販売の始まった新型医療保険。バンコク生命保険やバンコク損害保険、米AIA保険、日本の東京海上など大手保険会社約10社が新商品の提供を開始したところ、わずか10日余りの間に数十万件に上る保険契約が発生し、国民の関心の高さを裏付けた。だが、話はそれだけでは収まらず、思わぬ方向へと展開を見せる。

 契約者の中には、保険金欲しさに1人で8~10社の保険に加入。わざわざ人混みに出向いてウイルスに感染してみせる猛者も現れた。「若者は感染しても発症しにくく、重篤化もしにくい」という情報をうのみにしての“犯行”だった。

 ある若者のケースでは、支払った保険料は約5000バーツ(約1万7000円)。受け取った一時金は最大で80万バーツ(約270万円)を超えた。仕事もなくなり、割の良いアルバイトと映ったに違いないが、自己がクラスター源となって社会に与える影響までは発想が及ばなかったようだ。

 保険委員会事務局では、保険会社に対し支払基準を厳格化するよう指示。一部保険会社は保険金の支払停止も決めた。今後、本当に必要とする人に影響が出かねないと危惧する声も出始めている。

政府対応のまずさが
感染拡大の一因

 中国武漢を発症源に、1月半ばより猛威を振るい始めた新型コロナウイルス。タイ国内で感染による死者が初めて出たのは2月29日のこと。この間、タイ政府の対応は常に後手後手だった。3月18日になってようやく人が集まる学校などの教育機関やスポーツ施設、映画館やマッサージ店などの娯楽施設を一斉閉鎖。3月22日には持ち帰りや宅配を除く飲食店や商業モールの全店営業停止を指示したが、この時点ですでに潜在的感染者は多数いたものとみられている。

政府の対応で何よりも足りなかったのが、国民生活に対する手当だった。飲食店やマッサージ店などの封鎖に伴って、長期休業や解雇を命じられた従業員らへの休業補償は当初は何ら考慮もされなかった。故郷を目指す人々がバスターミナルに殺到する映像を見て、初めて認知するというお粗末さだった。

 こうした飲食店などで働く人たちは、所得水準の低い東北部や北部の出身者が圧倒的に多い。「準備期間もなくいきなり営業停止をしたらどうなるかは予想が付いたはず。重過失に近い」と憤る政府関係者もいる。

 娯楽の少なくなった国民が時間を持て余し、どのような行動に出るかのシミュレーションも機能しなかった。

 SNSでその様子が広がった東部バンセーンの砂浜は、バンコク中心部から車で1時間強と交通の便も良い。雨の降らない乾期の日曜日、若者たちが海辺などの観光地に集まることさえ予期することができなかった。全てが事後的で、場当たり的だった。

 感染者は3月22日に188人、23日に122人、24人日に106人と3日連続して100人を超え、1000人の大台を超えるのは時間の問題だ。

 マスクの着用や手洗いの励行は行ってきたと政府は主張するものの、街で暮らすタイ人の生活を見るとそれも限定的だ。屋外型の飲食店で手を洗うタイ人はまず見られないし、そもそも施設そのものがない。うがいをする姿はほぼ皆無だ。

 感染症対策に関わる国立ラチャパット大学スワンドゥシット校が実施した緊急アンケートの調査結果にも首をかしげざるを得ない。政府に要望する対策として、ロックダウンを求める声が最多の41%を占めたというのだ。

 本来、自由主義国にあって政府の強権を求める声が圧倒的多数を占めるとは考えにくい。政府の介入は最小限であるべきというのが近代国家の鉄則だ。公衆衛生対策や国民啓発など、タイ政府は今からでもできることに取り組むべきだろう。

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以下、日本
外務省 不要不急の海外渡航やめるよう要請へ 全世界対象は初

新型コロナウイルスの感染拡大を受け、外務省は海外の治安情勢などを考慮して出している「危険情報」について25日夜、世界全体を対象にレベルを引き上げ、海外への不要不急の渡航をやめるよう求めています。世界中を対象に不要不急の渡航をやめるよう求める危険情報を出すのは、初めてです。

「危険情報」は、海外の治安情勢などを考慮して、渡航や滞在にあたって特に注意が必要な国や地域に出される情報です。

新型コロナウイルスの感染拡大を受けて、外務省は、これまで「感染症危険情報」を随時、引き上げ、今月18日には、世界すべての地域に「レベル1」を出し、渡航に十分注意するよう呼びかけてきました。

しかし、世界的に新型コロナウイルスの感染が急速に拡大する中、いま感染の広がりが確認されていない国や地域でも、今後、感染が拡大したり、渡航の制限が行われたりするおそれがあるとして、「感染症危険情報」とは別に25日夜、世界全体を対象に「危険情報」を「レベル2」に引き上げました。

感染症を理由に「危険情報」を出すのは異例で、世界中を対象に不要不急の渡航をやめるよう求める危険情報を出すのはこれが初めてです。

海外からの帰国者の感染が相次いでいることや、国際線の運休などで現地から出国できないケースが出ていることなども考慮したとみられます。

「感染症危険情報」とは
外務省が出す「感染症危険情報」は海外に滞在している日本人や、渡航を予定している日本人に向けて出すもので、新型インフルエンザなど、危険度の高い感染症に関して、渡航や滞在にあたって特に注意が必要と考えられる国や地域に出す海外安全情報です。

「感染症危険情報」は「レベル4」の退避勧告を最高に4段階に分かれています。

今回の新型コロナウイルスの感染拡大を受けて、外務省は渡航中止を勧告する「レベル3」をイタリア、スペイン、フランス、ドイツ、イランなどの全土や、中国と韓国の一部地域に出しています。

また「不要不急の渡航」をやめるよう渡航自粛を要請する「レベル2」をアメリカ全土やヨーロッパのほかの地域、中国や韓国の「レベル3」以外の全土、それにエジプトに出しています。

さらに、渡航に際して十分注意するよう呼びかける「レベル1」をほかの世界すべての地域に出しています。
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東南アジア7か国など渡航自粛要請


新型コロナウイルスの感染拡大を受け、外務省は25日、タイやシンガポールなど東南アジアの7か国に対し、感染症危険情報をレベル2に引き上げ不要不急の渡航を自粛するよう求めました。

 外務省は25日、新型コロナウイルスの感染が東南アジアでも拡大していることから、新たに、インドネシア、シンガポール、タイ、フィリピン、ブルネイ、ベトナム及びマレーシアの全土に対し、感染症危険情報をレベル2に引き上げ、不要不急の渡航の自粛を求めました。
また、中東についても、新たにカタールとバーレーンに対し、不要不急の渡航の自粛を求めました。
 さらに、感染の拡大が続くヨーロッパでも、アイルランド、スウェーデン、ポルトガルについて、レベル3に引き上げ渡航の中止を勧告しました。

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新型コロナウイルスの感染拡大を受け、東京都の小池百合子知事は25日に緊急記者会見を開催。小池都知事は「ノー3密」(換気の悪い密閉空間、多くの人の密集する場所、近距離での密接な会話)を要請した。

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東京 新たに40人以上の感染確認 新型コロナ(41人)

25日午11時現在、自治体や空港の検疫など全国で合わせて96人の新たな感染が発表されました。これは24日の71人を上回り…


東京都の関係者によりますと新たに40人以上が新型コロナウイルスに感染していることが確認されたということです。都が1日に発表する感染者の数としては最も多く、小池知事は午後8時から記者会見を開いて感染拡大の防止を強く呼びかけることにしています。

東京都では、新型コロナウイルスに感染する人が相次いでいますが、都の関係者によりますと、25日は新たに40人以上の感染が確認されたということです。

都が、1日に発表する感染者の数としては、これまでで最も多くなりますが、このうち10人程度は、24日、看護師と患者の感染が確認された台東区にある永寿総合病院の関係者だということです。

東京都が今週に入って発表した感染者は、23日が16人で、それまで最も多くなりましたが、24日はさらに1人多い17人でした。

都は、感染者が急増していることをうけて、25日夜、小池知事が緊急で記者会見を開き、感染拡大の防止を強く呼びかけることにしています。

専門家「一段階フェーズを上げ対応を」 専門家「一段階フェーズを上げ対応を」
東京都内で新たに40人以上が新型コロナウイルスに感染していることが確認されたことについて、感染症に詳しい東京医科大学の濱田篤郎教授は「40人という数はかなり多い。海外から帰国した人を起点として感染が広がった可能性がある。現時点で発表される感染者の数は1、2週間前の感染の状況が現れているもので、これから数日、さらに多くの感染者が出てくるおそれもある」と指摘しています。

そのうえで、「東京都はいま、感染拡大による患者の増加に備えて、医療体制の拡充を進めているところで、感染がこれ以上広がることは好ましくない。東京を訪れる人や東京に住んでいる人に対して、これまでよりも一段階フェーズを上げて、外出や集会の自粛などを行わないといけない」と述べ、対策を強める必要性を強調しました。
都内感染者は今週に入って増加 都内感染者は今週に入って増加
今月に入って東京都が発表した新型コロナウイルスの感染者は14日には初めて10人となりました。

その後は、10人以上確認される日が出て、23日は16人、24日は17人と今週に入って増えていました。

東京都は、都内各地の保健所を通じて新型コロナウイルスに感染した人を確認しています。

最初に確認されたのは1月24日の1人で、1月はいずれも中国からの旅行客とツアーコンダクターのあわせて3人でした。

2月に入ると数人程度の感染が確認される日が出て、2月1か月間ではあわせて34人でした。

今月に入っても感染が確認されていましたが14日は初めて10人となり、その後、10人以上が確認される日が出ていました。そして、23日は16人、24日は17人と今週に入って増えていました。
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「感染爆発の重大局面。“ノー3密”、平日はできるだけ自宅で仕事を、夜間外出も控えて」小池都知事が緊急会見で呼びかけ



新型コロナウイルスの感染拡大を受け、東京都の小池百合子知事は25日夜に緊急記者会見を開き、「オーバーシュートが懸念される重要な局面だ。平日は職種にもよるが仕事はできるだけ自宅で、夜間外出も控えてほしい。また、今週末は急がない外出はぜひとも控えてほしい」と呼びかけた。

【映像】小池都知事”オーバーシュート”重大局面

「感染爆発の重大局面。“ノー3密”、平日はできるだけ自宅で仕事を、夜間外出も控えて」小池都知事が緊急会見で呼びかけ
小池都知事

 また、小池都知事は1日に発表する感染者の数としては最多の41人が新たに感染したことに触れ、「“ノー3密”(換気の悪い密閉空間、多くの人の密集する場所、近距離での密接な会話)を要請。オーバーシュートを防ぐためには都民のみなさんの協力が不可欠。意識を持って行動するようお願いする」と訴、28日に後楽園ホールで開催が予定されていたK-1についても、実行委員会から無観客試合で実施する旨の連絡があったことも明かした。

 厚生労働省は23日、現状の対策のままでは来月8日までに東京都の感染者が530人程度増える可能性があると試算しており、小池都知事も24日には「いわゆるロックダウン(都市の封鎖)など、強力な措置を取らざるを得ない状況が出てくる可能性がある」と懸念を示していた。
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【緊急調査】都の自粛要請でも「やむを得ず外出」約30%「気にしない」16.5%…46.5%は「自宅に」


小池都知事による週末外出自粛要請を受け、スポーツ報知ではホームページなどで緊急アンケートを実施し、午後11時の時点で468人が回答した。「都知事の要請を受けて、週末はどのように過ごしますか?」の問いに対し、都内在住と回答した242人のうち、「自宅などで過ごす」が113人で全体の46.7%と約半数を占め、一番多かった。「仕事など変更できない予定があり外出する」(72人、29.8%)が続いた。

 東京都以外の関東地方在住の回答者163人のうち、「自宅などで過ごす」は72人で44.2%だった。

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新型コロナウイルス 国内感染者1307人(クルーズ船除く) 19の自治体で96人の新たな感染が確認

(25日午11時現在、自治体や空港の検疫など全国で合わせて96人の新たな感染が発表されました。これは24日の71人を上回り…)

  各地の自治体や厚生労働省などによりますと、25日はこれまでに東京都で41人の感染が発表されるなど、午後11時現在、19の自治体で96人の新たな感染が確認されました。

日本で感染が確認された人はチャーター機で帰国した人も含めて1307人です。このほかクルーズ船の乗客・乗員が712人で、あわせると2019人となります。

死亡したのは、
▽国内で感染した人が45人、
▽クルーズ船の乗船者10人のあわせて55人です。

日本で感染した人や中国や欧米などからの旅行者・帰国者で、感染が確認された人、1307人のうち、
▽東京都は212人
▽北海道は167人、
▽愛知県は154人、
▽大阪府は149人、
▽兵庫県は119人、
▽神奈川県は87人、
▽埼玉県は60人、
▽千葉県は53人、
▽京都府は31人、
▽新潟県は29人、
▽大分県は25人、
▽和歌山県は17人、
▽群馬県は14人、
▽高知県は12人、
▽岐阜県は12人、
▽栃木県は10人、
▽茨城県は10人、
▽三重県は9人、
▽奈良県は9人、
▽福岡県は9人、
▽石川県は8人、
▽熊本県は8人、
▽青森県は6人、
▽滋賀県は5人、
▽沖縄県は5人、
▽長野県は5人、
▽山口県は5人、
▽山梨県は4人、
▽福井県は3人、
▽静岡県は3人、
▽広島県は3人、
▽愛媛県は3人、
▽宮崎県は3人、
▽秋田県は2人、
▽福島県は2人、
▽長崎県は2人、
▽宮城県は1人、
▽岡山県は1人
▽徳島県は1人、
▽香川県は1人、
▽佐賀県は1人、
▽中国からチャーター機で帰国した人が14人、
▽厚生労働省の職員や検疫官、それに空港の検疫で感染が確認された人などがあわせて33人です。

また厚生労働省によりますと、重症者は25日の時点で
▽国内で感染した人などが57人
▽クルーズ船の乗船者が9人のあわせて66人となっています。

一方、25日までに症状が改善して退院した人などは、
▽国内で感染した人などが310人
▽クルーズ船の乗客乗員が597人で、あわせて907人となっています。

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参考(テスト)










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 27日に新型コロナウイルスへの新たな感染が確認された人の数は、JNNのまとめで東京の40人を含め全国であわせて114人に上り、初めて100人を超えました。

 東京都によりますと、27日、新たに感染が確認されたのは20代から90代の男女あわせて40人です。
このうち15人を、台東区にある永寿総合病院の患者や関係者が占めているということです。
 「40人ってこれまでなかった数字が3日続くというのはですね、台のようなものがひとつランクが上がったと考えていいんじゃないかと思います」(小池百合子 東京都知事)  小池知事はこのように述べて危機感を露わにし、改めて土日の外出自粛を要請しました。
一方、大阪府では20代から80代の男女20人の感染が新たに確認されました。
 JNNのまとめでは、27日だけで新たな感染が確認された人は全国で114人に上り、初めて100人を超えました。


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週末“外出自粛” 休業・短縮相次ぐ


東京都などの外出自粛要請をうけて、複数のデパートや映画館、家電量販店が休業します。また、銀座の歩行者天国も中止となりました。

 百貨店大手の高島屋は日本橋、新宿、横浜の店舗を、松屋は銀座と浅草の店舗を、この土日は休業とします。
ファッションビルのルミネやパルコも都内の主要店舗を休業します。
 食品フロアのみの営業とするのは、大丸東京店や松坂屋上野店、新宿の小田急百貨店や京王百貨店などです。
 一方、三越や伊勢丹の一部の店舗は午前11時から午後6時までに時間を短縮して営業します。
 イオンは東京、神奈川、埼玉の15のイオンモールで「専門店部分」を休業しますが、モール内のスーパーは通常どおりに営業します。
イオングループの食品などを扱うスーパーも通常どおりの営業です。
 イトーヨーカドーも、すでに一部の店舗では、フロアによっては営業時間を短縮していますが、週末も営業を続けます。
 家電量販店のビックカメラは、東京や神奈川の10店舗を休業にするほか、映画館のTOHOシネマズも東京・神奈川・埼玉の映画館を休業します。
 また、銀座で毎週末行われている歩行者天国も、この土日は中止となりました。

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 世界で最も多い新型コロナウイルス感染者が確認されているアメリカで、感染者数が10万人を突破しました。

 アメリカ国内では、中国の湖北省・武漢市からワシントン州に帰国した男性が初めて新型コロナウイルスに感染していたことが確認された1月下旬以降、およそ2か月余りの間に全米50州全てに感染が急拡大し、28日には節目となる10万人を突破しました。
医療分野で評価の高いアメリカのジョンズ・ホプキンス大学が公表しました。
 アメリカ国内の死者数は1500人を超え、患者数の急増に対応するための医療スタッフや医療品の不足が深刻な社会問題となっています。


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トランプ大統領、GMに人工呼吸器製造を命令

アメリカのトランプ大統領は27日、国防生産法に基づき、大手自動車メーカーのゼネラル・モーターズに対し、新型コロナウイルスの感染拡大で不足している人工呼吸器の製造を命じました。

 「本日午後、私は国防生産法に基づき、ゼネラル・モーターズに、人工呼吸器に関する連邦政府との契約を受け入れ、優先して実行するよう命じた。
人工呼吸器は大きな問題だ」(アメリカ トランプ大統領)  国防生産法は、朝鮮戦争中の1950年に制定され、大統領の権限で民間企業に医療品の増産を指示できるものです。
 トランプ氏は「ウイルスとの戦いは切迫しており、通常の契約のやりとりをする時間はない。
本日の行動はアメリカ人の命を救う人工呼吸器の迅速な生産を確実にするのに役立つ」として、国防生産法を発動する意義を強調しました。 

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米、237兆円規模の経済対策法が成立

 アメリカのトランプ政権は27日、新型コロナウイルスの感染拡大による景気の悪化を抑えるため、過去最大となる2兆2000億ドル=237兆円規模の経済対策法を成立させました。

 「きょうはとても重要な日だ。
私は、アメリカ史上、最大の経済救済策に署名する。
アメリカの家族や労働者、企業に、至急必要な救済を提供する」(アメリカ トランプ大統領)  経済対策には、大人1人あたり最大で1200ドル、子ども1人あたり500ドルの現金の支給や失業者への手当に加え、中小企業や航空業界への支援などが盛り込まれています。
 予算規模はアメリカの国内総生産のおよそ1割にあたる2兆2000億ドル=237兆円規模で、リーマン・ショック時の景気対策を大幅に上回り、過去最大となります。
 トランプ政権は、大規模な財政出動によって生活費の補てんや雇用を維持することで、新型コロナウイルスによる景気の悪化を最小限に抑えたい考えです。

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英ジョンソン首相と保健相が感染


 イギリスのジョンソン首相は、自らが新型コロナウイルスに感染したと発表しました。

 イギリスのジョンソン首相は27日、自身のツイッターで新型コロナウイルス感染を明らかにしました。
前日に熱と咳が出たため、検査を受け陽性が判明しました。
症状は軽く、首相官邸で隔離状態のまま執務するとしています。
 また、新型コロナウイルス対策を率いるハンコック保健相も陽性が判明。
さらに、会見で医学的な説明をしていたウィッティ主席医務官も症状が出て、自主隔離に入っています。
 26日夜に、ジョンソン首相とともに公的医療サービスに感謝する拍手を送っていたスナク財務相は、特に症状は出ていないということです。
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ローマ教皇が新型コロナで異例の祈り


新型コロナウイルスが世界的に大流行となる中、ローマ教皇が人々の団結を訴え、異例の祈りをささげました。

 ローマ教皇フランシスコは27日、雨が降りしきる中、無人のサンピエトロ広場前に姿を見せ、「ウルビ・エト・オルビ」と呼ばれる特別な祝福の祈りをささげました。
「ウルビ・エト・オルビ」はローマ・カトリック教会の中で最も重要な祈りで、クリスマスや新たな教皇が選ばれるなどするときにしか行われません。
会場には1522年にローマをペストが襲った時に使われたとされるキリストが架けられた十字架が設置されていました。
 教皇は 「私たちは一つのボートに乗っていることが明らかになりました。
これは大切なことです。
なぜなら、みんなが一緒にボートを漕ぐよう呼びかけられているからです」と危機の中での人々の団結を呼びかけました。
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イタリアの感染者数 中国超える、1日で6000人近く増える

イタリアの新型コロナウイルスの感染者が1日で6000人近く増え、中国の感染者を超えました。死者も1000人近く増えて1万人に近づいています。

 イタリアでは現地27日18時現在、感染者が5959人増え8万6498人となり、中国本土の感染者数を超えました。
死者も1日としては過去最多の969人増えて9134人となりました。
 現地メディアは、実際の感染者が統計よりも、さらに多いおそれがあると伝えているほか、イタリアの保健当局などが出した研究論文では先月20日に初めて感染者が確認される前から感染が拡大していた可能性を指摘しています。

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スペイン、一日最多 769人の死者増


 新型コロナウイルスの感染が急拡大しているスペインでは27日、死者の数が一日の集計としては最も多い769人増え、4858人になりました。また、感染者の数も6万人を超えました。

 スペインの保健省は27日、新型コロナウイルスに感染して死亡した人の数が前日の集計より769人増え、4858人になったと発表しました。
これは一日の集計としては最も多い死者数です。
感染者の数は7871人増え、6万4059人となりました。
 スペイン政府は、非常事態の期間を来月11日にまで延長し、生活必需品の買い物などを除く外出制限措置をとっていますが、感染拡大に歯止めがかからず、死者の数はイタリアに次いで世界で2番目となっています。
 首都があるマドリード州は特に深刻で、スケートリンクを臨時の遺体安置所にしたり、国際見本市の会場やホテル11軒を臨時の治療施設にしたりするなどの措置をとらざるをえなくなっています。
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香港で5人以上の集まり禁止、「禁酒令」は撤回

香港政府は27日、新型コロナウイルスの感染防止策として公共の場での5人以上の集まりを禁止すると発表しました。

 香港の林鄭月娥行政長官は27日、新型コロナウイルスの感染防止策として29日から公共の場での5人以上の集まりを禁止すると発表しました。
香港ではバーやレストランなど人が集まる場所で感染するケースが相次いでいることから、レストランでは半分の席を空け、テーブルを1.5メートル以上離すよう義務付けました。
 一方で23日に発表した飲食店でのアルコールの提供を禁じる「禁酒令」については市民の反発が強かったことから撤回しました。
 香港では27日時点で518人が感染し4人が死亡しています。
林鄭長官は「状況は非常に厳しい」と述べ、市民に可能な限り外出を控えるよう要請しました。


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マレーシアで日本人ら一時拘束、外出制限令中にジョギング

 新型コロナウイルスの感染拡大に伴い全土で外出制限が実施されているマレーシアで27日、屋外でジョギングをしていた日本人男性ら11人が一時、警察に拘束されました。

 マレーシア警察によりますと、日本人4人を含むマレーシア人やアメリカ人、韓国人などの男性11人は、全土で外出制限令が出されているにもかかわらず、27日午前、クアラルンプールでジョギングをしていたとして、身柄を一時拘束されました。
現在は保釈されていますが、今後の調べで有罪となった場合、禁錮刑や罰金刑を科される可能性があるということです。
 マレーシアでも新型コロナウイルスの感染が急速に拡大していて、27日だけで130人が新たに確認されるなど、感染者数の合計は2161人に上っています。
このうち26人が死亡していて、警戒を強めるマレーシア政府は、当初今月31日までとしていた外出制限を、来月14日まで延長することを決定しています。

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中国、米3紙が記者排除撤回求めた書簡に反発

米中両国のメディアをめぐる報復合戦が続く中、アメリカの有力紙3紙がアメリカ人記者の排除を撤回するよう求めたのに対し、中国政府は「受け入れられない」と反発しました。

 中国外務省は27日、アメリカの有力紙「ウォール・ストリート・ジャーナル」などの3紙が記者の排除を撤回するよう求めた書簡に対し、「傲慢さと偏見がにじみ出ていて受け入れられない」とする声明を発表しました。
声明の中で、中国外務省はアメリカのトランプ政権に対し「イデオロギー的偏見から中国メディアを不当に弾圧してはならない」と釘を刺しました。
 米中のメディアをめぐっては、「ウォール・ストリート・ジャーナル」紙が先月、新型コロナウイルスについて、「中国はアジアの病人」と題されたコラムを掲載したことをきっかけに、互いの国で活動する記者数を削減する方針を明らかにするなど報復合戦が激化していました。

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ヘンリー夫妻がロサンゼルス移住、英メディア報じる

 イギリス王室の中心メンバーから離脱するヘンリー王子とメガン妃がアメリカ・ロサンゼルスに移住したと、イギリスのメディアが報じました。

 イギリスの大衆紙サンは26日、王室の中心メンバーから離脱することを決め、生活の拠点をカナダに移していたヘンリー王子とメガン妃が、今度はアメリカ・ロサンゼルスに移住したと報じました。
ヘンリー王子夫妻は今年1月からカナダで長男のアーチーちゃんと一緒に暮らしていました。
 アメリカとカナダは先週、新型コロナウイルスの感染拡大を防ぐため国境を封鎖しましたが、夫妻はその直前に空路でロサンゼルスに入ったとしています。
メガン妃はロサンゼルスで育ち、メガン妃の母親は現在もロサンゼルスで暮らしているということです。
夫妻は今月末で公務から引退することが決まっていますが、メガン妃は離脱後、最初の仕事としてディズニー映画のナレーションを務めることになっています。
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<新型コロナ>トヨタ、1兆円融資枠要請 大手2行応じる方針/ <新型コロナ>スズキ、国内全工場停止 ホンダ 日産も生産調整


トヨタ自動車が、三井住友銀行と三菱UFJ銀行に対し、計一兆円の融資枠の設定を要請したことが分かった。トヨタの財務基盤は強固だが、新型コロナウイルスによる販売や業績への影響が長期化した場合に備えて、手元資金を手厚くする狙いがあるとみられる。両行とも応じる方針。
 融資枠は、銀行と企業が事前に取り決めた範囲内で、企業の求めに応じて、銀行が迅速に融資を実行する契約。トヨタは三井住友と三菱UFJにそれぞれ五千億円ずつの融資枠の設定を要請した。
 トヨタは、新型コロナの感染防止に向けた各国政府の外出規制の方針に対応し、欧州や北米、東南アジアなどで、工場の稼働を一時的に停止。国内でも四月三日から一定期間、五工場の七生産ラインの稼働を止める方針だ。
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トヨタ、1兆円の融資枠要請 新型コロナ長期化に備え


トヨタ自動車が三井住友銀行と三菱UFJ銀行に対し、計1兆円規模のコミットメントライン(融資枠)の設定を要請したことが27日、明らかになった。足元でトヨタの財務基盤は強固だが、新型コロナウイルスの世界的な感染拡大で不透明感が増す事業環境に備える。


トヨタは2019年12月末で約6兆円の手元資金がある。格付け大手のムーディーズ・ジャパンは27日、トヨタの財務格付けを1段階下げて「A1(シングルAプラスに相当)」にしたが、なお日本企業では屈指の高水準にある。

ただ、新型コロナの猛威に歯止めがかからず、トヨタは新車市場の減速に備えて欧米などで工場の休止が相次いでいる。国内でも4月3日から5つの工場で7つの生産ラインを一時休止する方針を固めている。内外の金融市場も荒っぽい値動きが続いており、手元資金を厚めにする狙いがある。

自動車メーカーを巡っては世界的に販売が急減し経営環境が悪化している。米ゼネラル・モーターズ(GM)はキャッシュフロー(現金収支)の悪化に備え、金融機関の融資枠から160億ドル(約1兆7000億円)を引き出して手元資金に加えたほか、グローバルの正社員約6万9000人の給与の20%の支給を延期する方針を示している。


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<新型コロナ>スズキ、国内全工場停止 ホンダ 日産も生産調整



  新型コロナウイルス感染の広がりの影響で自動車各社の操業停止が拡大する。スズキは二十七日、インドからの部品供給が滞ると見込まれるため、国内全工場の操業を四月一日から三日間停止すると発表。ホンダや日産自動車なども生産調整に踏み切る方針。物流の混乱や販売減少の影響が深刻化してきた。
 スズキとホンダが新型コロナの影響で国内工場を停止するのは初めて。スズキは自動車や二輪車、鋳造部品などを生産する静岡県内の五工場のほか、同県と秋田県、富山県にある製造子会社が対象となる。
 ホンダはミニバン「フリード」などを生産する埼玉製作所狭山工場(埼玉県)と二輪車を手掛ける熊本製作所(熊本県)でそれぞれ四月中旬の二日間、生産を停止する。三月三十日までとしていた北米工場の休止期間は四月六日まで延長する。
 日産も世界的な需要の落ち込みを受け、四月以降に国内三工場で生産調整を行う。主に高級車を生産する栃木工場(栃木県)や、小型車を手掛ける追浜工場(神奈川県)では断続的に稼働を止める。子会社の日産自動車九州(福岡県)の工場は四月二日から四月末まで夜間の操業は行わず、五月一日は停止する。
 三菱自動車は海外からの部品調達が難しくなっているとして、水島製作所(岡山県)で軽自動車の生産ラインを三月二十七日~四月十日に休止する。 

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スズキが国内全工場停止 4月1日から3日間、新型コロナ影響

  スズキは27日、4月1日から3日間、国内全5工場(いずれも静岡県内)の操業を停止すると発表した。新型コロナウイルスの世界的な感染拡大で、インドなど海外から一部部品の調達ができなくなるため。同社は既に、複数の海外生産拠点で操業停止を余儀なくされている。新型コロナウイルスの影響が県内にも本格波及した。
 5工場は四輪生産の湖西(湖西市)、磐田(磐田市)、相良(牧之原市)と二輪生産の浜松(浜松市北区)、部品製造の大須賀(掛川市)で、従業員数は計6200人に上る。同社子会社のスニック(磐田市)も1日から3日間工場を停止し、スズキ部品製造(浜松市北区)とスズキ部品富山(富山県)は一部停止とする。スズキ本社(浜松市南区)は休業しない。
 同社国内全工場の一時停止措置は東日本大震災が起きた2011年3月以来という。
 インドとフィリピンでの全土外出禁止令の影響で、両国から日本に仕入れていた部品の納入が滞り、完成車の通常生産は困難と判断した。同社は他地域からの部品の代替輸入など、調整を急ぐ。週明け6日以降の工場稼働については「状況を見極めた上で判断する」としている。
 同社は3月27日現在、インド、フィリピンのほか、ハンガリー、パキスタン、コロンビア、米国の各国で、現地政府の指示や要請に合わせて工場の操業を一時停止している。
 国内自動車メーカーでは、トヨタ自動車やマツダなども国内一部生産拠点の一時停止方針を打ち出している。

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新型コロナ/スズキ、インド全工場停止 来月14日まで


スズキはインドのモディ首相が25日から21日間の外出禁止措置を全土に発令したことを受け、同国の全工場の操業を4月14日まで停止する。新型コロナウイルスの感染拡大を防ぐための措置で、稼働再開については政府の意向に従う。減速が続くインド経済は、一段の悪化が避けられない状況だ。スズキは総売上高の3割以上を同国で稼いでおり、業績への影響が懸念される。

スズキは北部ハリヤナ州に4輪車2工場と2輪車1工場、西部グジャラート州に4輪車1工場を持つ。4輪車3工場の総生産能力は年200万台。いずれの工場も25日から4月14日までの21日間、操業を停止する。ハリヤナ州の4輪車工場では輸出も担うが、足元で代替生産は検討していないという。

インドの従業員数は合計で約1万9000人。事務部門は在宅勤務で対応し、工場従業員は自宅待機とする。


トランプ大統領、GMに人工呼吸器製造を命令 (国防生産法に基づき、大手自動車メーカーのゼネラル・モーターズ)  /  米・コロナ感染者 10万人を突破
 
(  日本も「人工呼吸器製造」と「ベット数」を増やせ!)
 
   アメリカのトランプ大統領は27日、国防生産法に基づき、大手自動車メーカーのゼネラル・モーターズに対し、新型コロナウイルスの感染拡大で不足している人工呼吸器の製造を命じました。

 「本日午後、私は国防生産法に基づき、ゼネラル・モーターズに、人工呼吸器に関する連邦政府との契約を受け入れ、優先して実行するよう命じた。
人工呼吸器は大きな問題だ」(アメリカ トランプ大統領)  国防生産法は、朝鮮戦争中の1950年に制定され、大統領の権限で民間企業に医療品の増産を指示できるものです。
 トランプ氏は「ウイルスとの戦いは切迫しており、通常の契約のやりとりをする時間はない。
本日の行動はアメリカ人の命を救う人工呼吸器の迅速な生産を確実にするのに役立つ」として、国防生産法を発動する意義を強調しました。 
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 米・コロナ感染者 10万人を突破

 世界で最も多い新型コロナウイルス感染者が確認されているアメリカで、感染者数が10万人を突破しました。

 アメリカ国内では、中国の湖北省・武漢市からワシントン州に帰国した男性が初めて新型コロナウイルスに感染していたことが確認された1月下旬以降、およそ2か月余りの間に全米50州全てに感染が急拡大し、28日には節目となる10万人を突破しました。
医療分野で評価の高いアメリカのジョンズ・ホプキンス大学が公表しました。
 アメリカ国内の死者数は1500人を超え、患者数の急増に対応するための医療スタッフや医療品の不足が深刻な社会問題となっています。
 
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米、237兆円規模の経済対策法が成立

 アメリカのトランプ政権は27日、新型コロナウイルスの感染拡大による景気の悪化を抑えるため、過去最大となる2兆2000億ドル=237兆円規模の経済対策法を成立させました。

 「きょうはとても重要な日だ。
私は、アメリカ史上、最大の経済救済策に署名する。
アメリカの家族や労働者、企業に、至急必要な救済を提供する」(アメリカ トランプ大統領)  経済対策には、大人1人あたり最大で1200ドル、子ども1人あたり500ドルの現金の支給や失業者への手当に加え、中小企業や航空業界への支援などが盛り込まれています。
 予算規模はアメリカの国内総生産のおよそ1割にあたる2兆2000億ドル=237兆円規模で、リーマン・ショック時の景気対策を大幅に上回り、過去最大となります。
 トランプ政権は、大規模な財政出動によって生活費の補てんや雇用を維持することで、新型コロナウイルスによる景気の悪化を最小限に抑えたい考えです。

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英ジョンソン首相と保健相が感染


 イギリスのジョンソン首相は、自らが新型コロナウイルスに感染したと発表しました。

 イギリスのジョンソン首相は27日、自身のツイッターで新型コロナウイルス感染を明らかにしました。
前日に熱と咳が出たため、検査を受け陽性が判明しました。
症状は軽く、首相官邸で隔離状態のまま執務するとしています。
 また、新型コロナウイルス対策を率いるハンコック保健相も陽性が判明。
さらに、会見で医学的な説明をしていたウィッティ主席医務官も症状が出て、自主隔離に入っています。
 26日夜に、ジョンソン首相とともに公的医療サービスに感謝する拍手を送っていたスナク財務相は、特に症状は出ていないということです。
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ローマ教皇が新型コロナで異例の祈り


新型コロナウイルスが世界的に大流行となる中、ローマ教皇が人々の団結を訴え、異例の祈りをささげました。

 ローマ教皇フランシスコは27日、雨が降りしきる中、無人のサンピエトロ広場前に姿を見せ、「ウルビ・エト・オルビ」と呼ばれる特別な祝福の祈りをささげました。
「ウルビ・エト・オルビ」はローマ・カトリック教会の中で最も重要な祈りで、クリスマスや新たな教皇が選ばれるなどするときにしか行われません。
会場には1522年にローマをペストが襲った時に使われたとされるキリストが架けられた十字架が設置されていました。
 教皇は 「私たちは一つのボートに乗っていることが明らかになりました。
これは大切なことです。
なぜなら、みんなが一緒にボートを漕ぐよう呼びかけられているからです」と危機の中での人々の団結を呼びかけました。
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イタリアの感染者数 中国超える、1日で6000人近く増える

イタリアの新型コロナウイルスの感染者が1日で6000人近く増え、中国の感染者を超えました。死者も1000人近く増えて1万人に近づいています。

 イタリアでは現地27日18時現在、感染者が5959人増え8万6498人となり、中国本土の感染者数を超えました。
死者も1日としては過去最多の969人増えて9134人となりました。
 現地メディアは、実際の感染者が統計よりも、さらに多いおそれがあると伝えているほか、イタリアの保健当局などが出した研究論文では先月20日に初めて感染者が確認される前から感染が拡大していた可能性を指摘しています。

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スペイン、一日最多 769人の死者増


 新型コロナウイルスの感染が急拡大しているスペインでは27日、死者の数が一日の集計としては最も多い769人増え、4858人になりました。また、感染者の数も6万人を超えました。

 スペインの保健省は27日、新型コロナウイルスに感染して死亡した人の数が前日の集計より769人増え、4858人になったと発表しました。
これは一日の集計としては最も多い死者数です。
感染者の数は7871人増え、6万4059人となりました。
 スペイン政府は、非常事態の期間を来月11日にまで延長し、生活必需品の買い物などを除く外出制限措置をとっていますが、感染拡大に歯止めがかからず、死者の数はイタリアに次いで世界で2番目となっています。
 首都があるマドリード州は特に深刻で、スケートリンクを臨時の遺体安置所にしたり、国際見本市の会場やホテル11軒を臨時の治療施設にしたりするなどの措置をとらざるをえなくなっています。
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香港で5人以上の集まり禁止、「禁酒令」は撤回

香港政府は27日、新型コロナウイルスの感染防止策として公共の場での5人以上の集まりを禁止すると発表しました。

 香港の林鄭月娥行政長官は27日、新型コロナウイルスの感染防止策として29日から公共の場での5人以上の集まりを禁止すると発表しました。
香港ではバーやレストランなど人が集まる場所で感染するケースが相次いでいることから、レストランでは半分の席を空け、テーブルを1.5メートル以上離すよう義務付けました。
 一方で23日に発表した飲食店でのアルコールの提供を禁じる「禁酒令」については市民の反発が強かったことから撤回しました。
 香港では27日時点で518人が感染し4人が死亡しています。
林鄭長官は「状況は非常に厳しい」と述べ、市民に可能な限り外出を控えるよう要請しました。


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マレーシアで日本人ら一時拘束、外出制限令中にジョギング

 新型コロナウイルスの感染拡大に伴い全土で外出制限が実施されているマレーシアで27日、屋外でジョギングをしていた日本人男性ら11人が一時、警察に拘束されました。

 マレーシア警察によりますと、日本人4人を含むマレーシア人やアメリカ人、韓国人などの男性11人は、全土で外出制限令が出されているにもかかわらず、27日午前、クアラルンプールでジョギングをしていたとして、身柄を一時拘束されました。
現在は保釈されていますが、今後の調べで有罪となった場合、禁錮刑や罰金刑を科される可能性があるということです。
 マレーシアでも新型コロナウイルスの感染が急速に拡大していて、27日だけで130人が新たに確認されるなど、感染者数の合計は2161人に上っています。
このうち26人が死亡していて、警戒を強めるマレーシア政府は、当初今月31日までとしていた外出制限を、来月14日まで延長することを決定しています。

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中国、米3紙が記者排除撤回求めた書簡に反発

米中両国のメディアをめぐる報復合戦が続く中、アメリカの有力紙3紙がアメリカ人記者の排除を撤回するよう求めたのに対し、中国政府は「受け入れられない」と反発しました。

 中国外務省は27日、アメリカの有力紙「ウォール・ストリート・ジャーナル」などの3紙が記者の排除を撤回するよう求めた書簡に対し、「傲慢さと偏見がにじみ出ていて受け入れられない」とする声明を発表しました。
声明の中で、中国外務省はアメリカのトランプ政権に対し「イデオロギー的偏見から中国メディアを不当に弾圧してはならない」と釘を刺しました。
 米中のメディアをめぐっては、「ウォール・ストリート・ジャーナル」紙が先月、新型コロナウイルスについて、「中国はアジアの病人」と題されたコラムを掲載したことをきっかけに、互いの国で活動する記者数を削減する方針を明らかにするなど報復合戦が激化していました。

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ヘンリー夫妻がロサンゼルス移住、英メディア報じる

 イギリス王室の中心メンバーから離脱するヘンリー王子とメガン妃がアメリカ・ロサンゼルスに移住したと、イギリスのメディアが報じました。

 イギリスの大衆紙サンは26日、王室の中心メンバーから離脱することを決め、生活の拠点をカナダに移していたヘンリー王子とメガン妃が、今度はアメリカ・ロサンゼルスに移住したと報じました。
ヘンリー王子夫妻は今年1月からカナダで長男のアーチーちゃんと一緒に暮らしていました。
 アメリカとカナダは先週、新型コロナウイルスの感染拡大を防ぐため国境を封鎖しましたが、夫妻はその直前に空路でロサンゼルスに入ったとしています。
メガン妃はロサンゼルスで育ち、メガン妃の母親は現在もロサンゼルスで暮らしているということです。
夫妻は今月末で公務から引退することが決まっていますが、メガン妃は離脱後、最初の仕事としてディズニー映画のナレーションを務めることになっています。
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参考

国際情勢 米・コロナ感染者 10万人を突破/ トランプ大統領、GMに人工呼吸器製造を命令 / 英ジョンソン首相と保健相が感染 / スペイン、一日最多 769人の死者増/ イタリアの感染者数 中国超える
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【新型コロナウイルス】3/26から実施 タイ王国政府による大幅な入国制限措置について

 



2020年3月25日、タイ王国政府は新型コロナウイルス(COVID-19)感染拡大を確実に抑制するため、2020年3月26日から同年4月30日までの間、タイ王国全土における非常事態宣言を発出し、これに続き、非常事態宣言下における具体的措置について発表しました。

これに伴い、外国人のタイ王国への入国が大幅に制限されることとなります。

以下は、非常事態宣言下での具体的措置についての発表より、外国人の入国に関係のある第3項を抜粋し、日本語に要約したものです。

第3項 タイ王国への入国について
航空機、船舶、自動車やその他の如何なる交通手段、また陸海空の如何なる経路であっても、タイ王国への入国は以下の場合を除き、認められません。
(1)内閣総理大臣もしくは非常事態対策担当者が必要に応じて許可した場合
(2)業務上必要のある運送業者。ただし業務完了後は速やかにタイ王国から出国するものとする。
(3)業務上入国の必要があり、かつ明確な出国予定日が示された乗り物の操縦者、もしくは乗務員
(4)タイ王国において任務する外国使節団、領事団、国際機関の職員、政府機関代表者、その他タイ王国外務省が必要に応じて許可した個人や国際機関、及び上述の該当者の家族でタイ王国外務省の承認を得た者
(5)タイ王国の国籍を有していないが、労働許可証(ワークパーミット) を所持する者、もしくはタイ王国政府当局よりタイ国内で就労することを許可された者
(6)タイ国籍を有する者(以下省略)
上記(4)(5)及び(6)に該当する場合、渡航前72時間以内に発行された、空路での移動に適した健康状態であることを確認する医療診断書「Fit to Fly Health Certificate*」を所持の上、タイ王国入国後は本決定事項第11項に定められた措置(施設の消毒、マスクの着用、手洗いやアルコール消毒、人と人の距離を最低1メートル以上確保、催し物などの入場者数の制限など)に従わなければならない。
出入国管理官は、出入国管理法に基づき、新型コロナウイルスへの感染が判明したり、感染の疑いが認められる場合、もしくは検査の実施に同意しないタイ国籍を有しない者の入国を拒否する権限を有する。

*「Fit to Fly Health Certificate」医療診断書のダウンロードはこちら。※記入例はこちらをご参照ください。
渡航の際には、こちらを参考にご搭乗予定の航空会社にお問い合わせ下さい。

なお、現在日本国はタイ国保健省により、「国内感染拡大地域(Areas with Local Transmission)」に指定されています。よって、日本国からタイ王国に入国した場合、自宅や宿泊施設にて14日間の自己観察(期間中の外出は許可制)を実施するよう要請されていますのでご注意ください。
詳細についてはタイ保健省のホームページ(入国時及び入国後の措置について)をご参照下さい。

タイにおける新型コロナウイルス関連の最新情報

TATニュースルーム及びタイ国保健省疾病管理局にてご確認いただけます。

上記の内容に関してご不明な点がございましたら、下記のタイ国政府観光庁各事務所までお問合せください。
◆東京事務所
TEL:03-3218-0355
Email:info@tattky.com

◆大阪事務所
TEL:06-6543-6654, 06-6543-6655
Email:info@tatosa.com

◆福岡事務所
TEL:092-260-9308
Email:info@tatfuk.com

コロナウイルスに関する役に立つリンク

誤報やフェイクニュース(虚偽報道)などを広めないためにも、タイ国内のコロナウイルスに関する最新情報や対策などはこちらでご確認ください。

◆在タイ日本国大使館ウェブサイト
www.th.emb-japan.go.jp

◆日本の外務省、海外安全情報
www.anzen.mofa.go.jp

◆タイ保健省のニュース(英語、毎日更新)
ddc.moph.go.th

◆タイ国政府観光庁、本庁のニュースルーム(英語、毎日更新)
www.tatnews.org

各航空会社の対策や予約変更の対応など

※最新情報は各航空会社のサイトにてご確認ください。

◆タイ国際航空
www.thaiair.co.jp

◆バンコクエアウェイズ(英語)
www.bangkokair.com

◆タイ・エアアジアX
newsroom.airasia.com

◆タイ・ライオン・エア(英語)
www.lionairthai.com


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タイ保健相、新型コロナ感染の医師批判し炎上

【タイ】タイのアヌティン副首相兼保健相(53)が26日、新型コロナウイルスに感染した医師について、「感染したのは医療行為の最中ではなかった。注意不足で不満だ」などと批判し、世論の猛反発を浴びている。

 フェイスブックに投稿された保健相の発言の動画は10時間で再生回数が約700万回に達し、8万件を超えるコメントが集まった。コメントの多くはアヌティン保健相への批判で、解任を求める意見も強い。

 タイではこれまでに医療関係者11人の新型コロナ感染が確認されている。

 アヌティン保健相は今年2月、マスク着用を拒否する西洋人を強く批判し、国外に追い出すべきと発言した。3月3日には、正式決定前で後に変更された通達を自身のフェイスブックで公開し、直後にフェイスブックのアカウントごと削除した。3月12日には、ツイッターに「多くの西洋人はシャワーを浴びず汚い身なりをしている」などと書き込み、新型コロナ対策で西洋人に注意するよう呼びかけた。この書き込みで謝罪に追い込まれ、ツイッターのアカウントも削除した。

 アヌティン保健相は与党第2党、プームジャイタイ党の党首で、タイ・ゼネコン(総合建設会社)大手シノタイ・エンジニアリング・アンド・コンストラクションの創業一族の2代目。
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 ホンダ、タイ工場停止 需要減で4月末まで 


【バンコク】ホンダは26日、タイ工場で自動車生産を一時停止すると発表した。27日から4月30日まで稼働をやめる。新型コロナウイルスの感染拡大に伴う新車需要の減少に対応する。二輪車の生産は継続する。東南アジア最大の車生産拠点であるタイでは、マツダと米フォード・モーターも生産停止を決めており、新型コロナの影響が広がってきた。

ホンダがタイで生産するセダン「シティ」
ホンダはタイで自動車を生産する全2工場を停止する。合計年産能力は27万台でセダンの「シティ」「アコード」、多目的スポーツ車(SUV)「HR-V」などを製造している。工場で働く約8000人の従業員には有給休暇を取らせる。ホンダとしては北米や英国、インド、マレーシアに続く稼働停止となる。

タイは新型コロナの感染拡大が消費者心理を冷やしており、2月の新車販売台数は前年同月比17%減だった。シェア3位のホンダは2月は微増だったが、3月に入り市場が一段と減速しており生産停止を決めた。

タイでは26日から4月30日まで非常事態宣言が発令された。政府は商業施設の閉鎖は命じたが、工場の稼働は認めている。ホンダは稼働停止について「感染拡大の防止に協力する」としている。休暇を取る従業員には自宅待機を要請する。

タイではマツダもフォードとの合弁工場の稼働を30日から10日間停止する予定だ。トヨタ自動車では従業員の感染が判明した。両社の感染者は製造現場の従業員ではなく生産に影響はなかった。
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新型コロナ 新規感染107人 累計934人 タイ保健省(3月25日発表)


タイ保健省は3月25日、新たに107人の新型コロナウイルス感染が判明し、タイ国内で確認された感染者が計934人に増加したと発表した。

新たな感染者の内訳であるが、小規模な集団感染の第1グループ27人(スタジアムでボクシング観戦4人、娯楽施設の従業員や客5人、宗教行事に参加した4人、感染者の濃厚接触者14人)、第2グループ13人(外国から戻ったタイ人2人、英国人、フィランド人、米国人、ドイツ人それぞれ1人、仕事柄人込みに行ったり、外国人と接触したりしていた5人、医師2人)、第3グループ67人(感染経路不明で現在調査中)となっている。
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タイの中央銀行 経済成長率予測 大幅引き下げ 新型コロナ影響

タイの中央銀行は25日、最新の経済見通しを公表し、新型コロナウイルスの感染拡大で観光や輸出産業が深刻な影響を受けているとして、ことしのタイの経済成長率の予測をマイナス5.3%へと大幅に引き下げました。タイには日系企業が数多く進出していて景気の冷え込みの影響が及びそうです。

タイの中央銀行は、25日開かれた金融政策を決める会合のあと、ことしのGDP=国内総生産の伸び率の見通しを公表し、前回・去年12月に予測したプラス2.8%から一気に8.1ポイント引き下げて、マイナス5.3%へと下方修正しました。理由については、新型コロナウイルスの感染拡大の影響で観光や輸出産業が深刻な影響を受けていることを挙げています。

タイ経済が5%を超えるマイナス成長に陥れば、アジアが通貨危機に見舞われた1998年のマイナス7.6%以来の低い水準となります。タイには、5000社を超える日系企業が進出していて、こうした企業にも景気の冷え込みの影響が及びそうです。

記者会見したタイ中央銀行の幹部は、「新型コロナウイルスの感染拡大で、タイの旅行客の数や輸出に厳しい影響が及んでおり、タイ経済はマイナス成長に陥る」と述べ、景気の先行きに強い懸念を示しました。
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全世界からの渡航制限など、政府、自治体などが新型コロナウイルス対応措置を矢継ぎ早に発表

タイ保健省外部サイトへ、新しいウィンドウで開きますは、3月23日現在の国内での新型コロナウイルスの感染者数は721人と、前日比122人増加したと発表した。感染者数は、21日に前日比188人増加しており、過去2日間でバンコクを中心に急増している。こうした状況を踏まえ、タイ政府、自治体などが矢継ぎ早に対応措置を発表している。
3月22日以降、非感染証明、10万ドル以上の保険付保要件を全世界からの渡航者対象に拡大
タイ運輸省傘下のタイ民間航空公社は3月19日、感染危険国・拡大国(日本は特定都市)からの渡航者のみを対象としていた、非感染証明や10万ドル以上の保険付保を求める入国規制措置を、全世界からの渡航者に拡大した新たなガイドラインPDFファイル(外部サイトへ、新しいウィンドウで開きます)を発出した。同ガイドラインは22日のタイ時間午前0時(日本時間2時)から有効となっている。なお、ガイドラインのポイントは前回のものとは変更ない(2020年3月19日記事参照)。(参考:健康証明書フォーマット外部サイトへ、新しいウィンドウで開きます)
また、タイ内務省は3月20日、国境の出入国に関する国境施設の一時的停止に関する通達を発出した。通達内容は、(1)全ての一時的国境地点・特別国境地点(住民用のもの)の停止、(2)国際国境地点の一時的停止の2点で、(1)については各県で必要に応じ、1カ所のみ人の通行を行ってよい地点を定められるとしている。なお、対象となるのは主に人の移動で、貨物輸送については新型コロナウイルスのスクリーニングを受けることを条件に、トラック1台あたり乗員2名(ドライバーおよび補助員)まで認められている。新型コロナウイルスの感染状況が悪化する場合には、それぞれの県知事は国際国境地点の閉鎖を命令しなければならないとされている。
かかる通達を受け、ムクダハン県、ターク県、サケオ県などの国境付近に位置する県の知事は一斉に通達を発出している。
タイ中銀、臨時の金融政策委員会で2カ月連続の政策金利引き下げを決定
タイ中央銀行は3月20日、緊急の金融政策委員会を開催し、政策金利を1.00%から0.75%に引き下げた(全会一致)。中銀は2月にも過去最低水準への利下げを決定したが、新型コロナウイルスの影響が深刻さを増す中、さらなる経済の下支えが必要と判断し、利下げに踏み切った。なお、緊急金融政策委員会の開催は2003年以来(詳細については中銀の声明を参照)。
事実、経済活動について、影響が出ている。バンコク都は3月21日、3月22日から4月12日までの期間、感染が拡大する新型コロナウイルスへの対応として、多くの人が集まる施設の一時的閉鎖を布告外部サイトへ、新しいウィンドウで開きますした。3月17日の閣議決定を踏まえ、バンコク都が同日に発出していた布告を上書きするもの。対象となる施設は、(1)レストラン(テイクアウトや空港区域内のものを除く)、(2)ショッピングセンター(建物内のスーパーマーケット、薬、生活必需品販売店、テイクアウトができるレストランを除く)、(3)美容室・理髪店、(4)展示場、会議場、(5)教育施設・学習塾、(6)ゴルフ場・練習場、(7)各種遊技場、(8)プール、(9)映画館、劇場、ボクシングスタジアム、闘鶏場など。
また、タイ内務省は21日夜、バンコク近隣県(ノンタブリ県、ナコンパトム県、パトゥムタニ県、サムットプラカーン県)についてもバンコク都と同様の措置を実施する旨を発表している。

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参考

【新型コロナウイルス】3/26から実施 タイ王国政府による大幅な入国制限措置について

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三菱自、水島の軽生産一時停止へ 新型コロナ影響で部品調達に支障


  三菱自動車(東京)が27日夕から、水島製作所(倉敷市水島海岸通)で軽自動車の生産を一時停止することが分かった。新型コロナウイルスの感染拡大で海外からの部品調達に支障が出ているため。4月10日まで組み立てラインを休止するという。

 同製作所は三菱自の国内最大の生産拠点。連合を組む日産自動車(横浜市)と共同企画し、19日に発売した「eKスペース」(日産名ルークス)を含めた軽5車種と、「RVR」など普通車2車種を製造している。2019年度上半期の生産台数16万2846台のうち、軽自動車は11万1910台と7割近くを占めた。

 関係者によると、感染拡大による国際的な部品供給網の混乱で、一部の部品が不足しているという。2交代制で操業している軽自動車組み立てラインのうち、27日夕からの勤務をなくし、以降は終日休止する。減産は最大数千台に上る見込み。従業員約2500人の雇用は維持する方針。

 同製作所が計画外で生産を停止するのは、18年の西日本豪雨以来。当時は物流の混乱や従業員の被災で7月6日から15日まで断続的に休業した。

<コロナとの戦争!>    新型コロナもう飽きた、でも感染は心配…今何をすればいいの?
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 新型コロナ、もう飽きた…

新型コロナウイルス感染症(COVID-19)の国内発生が最初に報告されたのは今年1月半ばでした。それから感染者数は徐々に増加し、北海道で緊急事態宣言、そして全国的な臨時休校の要請が2月下旬に相次いでなされたことから、多くの人が「これは(全国的に)相当まずいことになっているようだ」という危機感を覚え、息をひそめるように暮らしていたと思います。

ところが、中国やイタリアのように感染者が急増するわけではなく、3月19日に行われた専門家会議の状況分析では「北海道で感染症の爆発的な増加を避けることができた」というグッドニュースを耳にし、一斉休校も解除、そしてタイミングよく3連休に突入したものだから緊張が一気に解けてしまった、というのが連休中の私たちの多くの心境ではなかったでしょうか。

しかし、そのような気持ちに水を差すように、3月23日に小池東京都知事が記者会見で、4月12日(日)までの3週間は患者の爆発的な急増(オーバーシュート)が「発生するか否かの大変重要な分かれ目、分かれ道」であり、場合によっては「都市の封鎖、いわゆるロックダウンなど、強力な措置をとらざるを得ない状況が出てくる可能性」があるという過激にも思える発言をしました。

このような発言に至った経緯、そしてこれから私たちが感染予防のために何をすればよいのかについて、COVID-19の特徴や現在の発生状況などから考えてみたいと思います。

1. COVID-19の特徴や現状

感染経路

COVID-19の原因ウイルスであるSARS-CoV-2(サーズ・コブ・ツー)は以下の経路で人から人に感染すると考えられています。

【飛沫(ひまつ)感染】
感染した人がくしゃみや咳をしたときに口から飛び出る、ウイルスを含む大きなエアロゾル(水分量の多い飛沫)が、1~2メートル以内にいる人の目や鼻、口に入り、粘膜の細胞から感染する経路です。エアロゾルについては前回の記事をご参照ください。

【接触感染】
ウイルスが付着した環境に触れた手で目や鼻、口に触れ、粘膜の細胞から感染する経路です。ちなみに、無傷の皮膚からウイルスが侵入することはありません。

【特殊な状況下での空気感染】
エアロゾルの水分が蒸発してできた5μm未満の微粒子にウイルスが付着して空気中を漂い、これを吸入することで感染する経路です。主に気管挿管などの医療処置の際に一時的に起こりますが、日常生活で空気感染が起こることはほとんどないと考えられています。

【病気の経過】
ウイルスに感染してから症状が出るまでの期間(潜伏期間)は平均5日、範囲は1~14日程度と考えられています。感染した人のうち約80%は軽症で、約5%の方が重症化すると報告されています。特に高齢者や基礎疾患を持つ方が重症化しやすいことが分かっています。一方で小児の多くは軽症で、妊婦は重症化する可能性は指摘されているものの重症例の報告は極めて少ない状況です。

【感染力と感染が起こりやすい場所】
症状のある感染者だけでなく、無症状の感染者から感染する可能性が指摘されています。ただし、感染者の約8割は周囲の人に感染させていません。

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厚生労働省 新型コロナウイルスに関するQ&A(一般の方向け)

一方で、次の3つの条件が重なる場所では1人の感染者が複数に感染させるクラスター(患者集団)が発生しています。



【発生状況】
これまでクラスターを発見し、感染者を見つけて隔離することによって、新たなクラスターの発生やそれに伴う感染者の増加を防ぐことにまずまず成功していると専門家会議は評価しています。ただし、現在、主に都市部で接触歴が不明(どこで、誰から感染したか分からない)人や、流行国から帰国した人の感染例が徐々に増えています。

例えば東京都では3月24日に報告された感染者数は過去最多の16人で、このうち接触歴不明の方が7名、海外渡航歴のある方は5名でした。このような形で感染者が増えて行けば、やがて爆発的な患者の増加(オーバーシュート)につながる可能性が高まります。

3月24日に報告された感染者が実際に感染した時期は、その日から10~20日ほど前です。なぜなら、感染者数が報告書に載るのは、ウイルスに感染してから症状が出るまでの期間(潜伏期間)に症状出現から検査陽性となって行政に報告、集計されるまでの日数を合わせた後だからです。ということは、3月24日に感染した人の数が把握されるのは、約10~20日後(4月上旬から中旬)ということになります。都知事が4月12日まで様子を見ると言ったのは、現在行っている取り組みの成果が感染者数として反映されるのがそのころだからだと考えられます。



もし感染者が爆発的に急増したら

このまま感染者の増加が続き、仮に3週間後に都内で「オーバーシュート」が起きた場合、「ロックダウン」を与儀なくされるかもしれません。それに伴って今以上の経済的打撃を受けるであろうことは想像に難くありません。オーバーシュートが起きた場合のもう一つの懸念は、重症患者を救命するための病床、医療機器、専門性をもつ医療従事者などが不足し、本来なら救えた多数の命が救えない状況が発生するかもしれないということです。こうした懸念があるのは何も都市部に限ったことではありません。今日現在、どのくらい感染者が出ているかは、数週間後にならないと分かりません。



では、何をすればよいのか

今はCOVID-19に対して気を緩めてはいけない時期であることは間違いありませんが、だからといって家に閉じこもってひっそり暮らす必要もありません。COVID-19には弱点があります。それは、先に述べた3条件が重ならない場所では感染を起こすことが少なく、仮に起きたとしても、それ以上拡大しにくいということです。

私たちにできることは、この3つの条件が重なる場所を避けられるだけ避けて、新しいクラスターを作らないことです。私は3つの条件をぎゅうぎゅう(手の届くところに大勢の人)、むんむん(密閉空間で換気がわるい)、がやがや(近距離で会話や発声)と覚えています。

これは裏返すと、風通しがよく、人と人との距離が腕の長さ以上に離れていて、人がぺちゃくちゃしゃべっていない場所であれば比較的安全に過ごせるということを意味します。もちろん、そのような場所に行く際には、COVID-19の感染経路を絶つための対策を行うことが大事です。具体的には、飛沫感染を防ぐために咳エチケットを行うこと、体調不良の時には出かけないことです。また、接触感染を防ぐために、できるだけ顔に触れないように注意して、こまめに(特に不特定多数の人が触れる場所に触ったあと)石鹸と流水で20秒以上、手と指をくまなく洗うことです。

クラスターを作ることは感染者の爆発的急増やそれに伴う都市の機能停止、経済的打撃、医療のキャパオーバーによる死亡者数の増加につながり得ます。しかし、これを防ぐ方法を私たちは知っています。今できることをこつこつ続ける努力が求められています。都心は桜がきれいです。家族と散歩をしながら今しか見られない景色を楽しみたいと思います。

マツダ 日本、タイなどで工場一時休止 新型コロナウイルス問題


 マツダが国内工場を一時休止、グローバルで生産調整…新型コロナウイルス問題

マツダは24日、新型コロナウイルス(SARS-CoV-2)感染拡大の影響に伴う部品調達問題、主に海外市場の販売の急激な停滞、今後の市場環境の不透明性を考慮し、日本国内を含む各国の工場において生産調整を実施する、と発表した。

本社工場(広島県府中町、広島市南区)および防府工場(山口県防府市)では、3月28日から4月30日までの間、13日間の操業を休止し、さらに8日間は昼勤のみ稼働とする。

このうち一部については、2021年3月期第2四半期以降に操業を振り替える予定だ。また、この期間における間接業務は従来通り継続する。

海外工場については、メキシコの生産拠点「Mazda de Mexico Vehicle Operation」は、3月25日から約10日間、タイの生産拠点「Auto Alliance (Thailand) Co., Ltd.」は、3月30日から約10日間、それぞれ操業を休止する計画だ。
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2020/03/24
タイに入国する日本人、1日100人未満に

国境を越える人の動きが世界的に制限されている状況にあって、タイを訪れる日本人も大きく減少しています。

スワンナプーム空港
タイ入国管理局(Thailand Immigration Bureau)が明らかにしているデータによると、2月20日頃までは毎日4,000~5,000人の日本人旅行者が入国していて昨年同期と比較してもそれほど大きな違いは無かったのですが、2月末を境に減少幅が一気に拡大。


その落ち込み具合は1週間ごと(各日曜日)の数字を見ると一目で明らかです。

2月23日 4,282人
3月1日 2,740人
3月8日 1,440人
3月15日 817人
3月22日 156人

そして昨日(3月23日)、タイに入国した日本人はわずか95人に。ついに100人を切りました。この1か月で状況が激変したのは日本以外の他国も同様で、昨日スワンナプーム空港から入国した外国人総数は810人、ドンムアン空港に至ってはたった14人。バンコク以外の地方空港ではプーケット空港からが264人、チェンマイ空港15人などとなっています。

タイへの入国者数(国籍別、3月23日)
中国 288人
ロシア 268人
フィリピン 157人
マレーシア 166人
ラオス 98人
日本 95人
ドイツ 73人
ミャンマー 69人
イギリス 67人
ベトナム 55人

昨日からは陸路国境も全て閉鎖された影響で、タイ近隣国からの入国者も大幅に減少。特に顕著なのはラオス人で、前日の3月22日は6,853人がタイに入国していたのですが、たった1日でその数は98人にまで急減しています。

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2020年3月22日
格闘技で集団感染…タイ・バンコクが事実上“封鎖”に

タイの首都バンコクは3月21日、市内のデパート(食料品店や日用品除く)や娯楽施設などの営業を3週間禁止すると発表した。それに先立ちタイ政府は入国規制の厳格化も発表した。これまで規制が比較的緩やかだったタイだが、地元当局がここにきて相次いで厳格な措置に踏み切っている。

その背景にあるのは、1週間前から始まった感染者数急増への危機感だ。そして急増の主要因の一つが、タイの格闘技「ムエタイ」競技場で発生した集団感染である。

「無観客措置」も手遅れ…格闘技で集団感染

体が衝突するたびにリング上に飛び散る汗。両手両足を使って様々な技を繰り出す選手たち。立ち技の世界最強格闘技といわれるタイ式のキックボクシング「ムエタイ」のワンシーンだ。

タイの国技である格闘技「ムエタイ」の二大殿堂の一つ、ルンピニー・スタジアムで3月6日に行われた試合で集団感染が発生していたことが分かった。

他の競技場でも感染が発覚し、現時点でムエタイ絡みの感染者数は観客やその家族など合わせて125人(3月22日現在)に上っているが、政府はさらに数百人が感染している恐れもあるとみていて事態は深刻だ。


集団感染が起きたルンピニー・スタジアム(タイ・バンコク)
この試合会場には当時、有名な俳優やタイ軍関係者、有力政治家、そして大勢のファンが来場していた。感染発覚が遅れたこともあり、潜在的な感染者はすでにタイ全土に広がっている。タイ当局は参加者の追跡を最重要課題と位置づけていて、封じ込めに必死だ。

ルンピニー・スタジアムは集団感染が起きた4日後にも、試合を行っていた。主催者は、その日から感染者対策として試合を無観客に変更していたが、こうした措置は既に手遅れだった。

ムエタイ関連の感染は2割に

ムエタイ格闘技場での感染は、ルンピニー・スタジアムだけではない。二大殿堂のもう一つ「ラジャダムナン・スタジアム」でも、ファンの感染が発覚したほか、別の試合会場でも感染が起きていた。

ムエタイの3つの会場での感染者合計は125人(3月22日現在)に上る。タイ全土の全感染者数が599人なので、実に2割がムエタイ関連の感染者だ。ルンピニー・スタジアムでは、既に数百人が感染しているおそれもあるため、その数はさらに増える可能性が高い。



密室空間で応援…集団感染に

なぜムエタイ競技場で集団感染が起きたのか。

格闘技の試合会場では、大勢の観客が密閉された空間に長時間留まる。そして、隣の人と密着した状態で座り、ひしめき合いながら声援を送る。地元客の中には絶叫しながら、熱心に選手を応援する人も多い。多くの人が会場内で行われている「賭け事」に参加し、賭けた選手が勝つよう必死で応援するからだ。会場内にいた全ての人は、濃厚接触の状態に置かれていた。



バンコクも事実上“封鎖”

連日の感染者急増に危機感を抱くタイ当局は、ここにきて入国制限や商業施設の営業禁止など、相次いで厳しい対策に踏み切っている。

タイ政府は22日から、タイに向かう航空機に搭乗する際、日本を含む感染拡大国からは、新型コロナウイルスの感染リスクがないことを証明する健康証明書の提示を義務付けた。これは「非感染証明書」と同様であり、健常者に検査を行っていない日本で取得するのは難しく、タイ当局による事実上の入国制限となっている。

またバンコク首都圏は22日から、商業施設(食料品・日用品以外)や娯楽施設などの営業を3週間禁止すると発表した。禁止の対象は、ほかにも教育機関やジムなど幅広い項目が並ぶ。

生活に欠かせないスーパーマーケットや食料品店、コンビニエンスストアは通常営業で、飲食店に対しては、持ち帰りや宅配のみ営業を認めている。しかしタイ国内では、不安に思った人たちが、一時的にスーパーに殺到した。

現地の日本人社会にも不安が広がっている。タイには7万人以上の日本人が住んでいるが、現状では日本に一度帰国したらタイに戻ることは出来ない。学校や塾は閉鎖され、レストランやカフェでの飲食もできない。

タイは今、最も暑い季節にあり、昼間の気温は35度を超す日も多いため、外を散歩するのもままならない。それは同様に事実上の封鎖状態にあるマレーシアやフィリピン、インドネシアなどに住む日本人も同じだろう。



社会的距離を保つのが重要

「誰が感染しているか分からない。人混みに近づかないでほしい」
タイのアサウィン都知事は21日、こうテレビで市民に対して呼びかけた。

タイでも新型コロナの感染を防ぐために、社会的距離(ソーシャル・ディスタンシング)を取るよう求められている。つまり人々が互いに物理的な距離を保って、濃厚接触を避けるための手法だ。すでにバンコクでは、エレベーターなどでも、距離を取るための工夫がなされている所もある。

これ以上の感染を食い止めるため、そして自分の身を守るためにも、こうした「社会的距離」を一人ひとりが意識するのが大事だ。
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ラオス、新型コロナ感染者を初確認 ASEAN全域に拡大 / 【ラオス】新型コロナウイルスに2人、初の感染確認 / 新型コロナウイルスの影響で航空便の運休や減便が相次ぐ、観光業に打撃も



 【バンコク】ラオス保健省は24日、同国内で初めて新型コロナウイルスの感染者が確認されたと発表した。感染者は2人で、首都ビエンチャンのホテルで働く男性(28)と観光ガイドの女性(36)。現在は隔離病棟に入院しているという。今回のラオスの発表を受け、東南アジア諸国連合(ASEAN)のすべての国で感染が確認されたことになる。

 ラオスには中国からやってきた労働者も多い(17年、ラオス北部ルアンプラバン郊外の鉄道建設現場)
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ラオスには中国からやってきた労働者も多い(17年、ラオス北部ルアンプラバン郊外の鉄道建設現場)
世界的に新型コロナの感染が拡大する中、中国と国境を共有するラオスではこれまで感染が確認されていなかった。

ラオス政府は18日、国内での感染が確認されるのに先駆け、すべての外国人への観光ビザ(査証)の発給を30日間停止することを決めていた。カラオケやマッサージ店、居酒屋などの娯楽施設も一時的に閉鎖している。

足元ではタイ政府による陸上国境の封鎖や商業施設の一時閉鎖を受け、タイに出稼ぎに来ていたラオスやミャンマーの労働者が一斉に帰国。医療水準が高くない途上国で、今後さらに感染が拡大する懸念がある。

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【ラオス】新型コロナウイルスに2人、初の感染確認

 ラオス保健省は24日、新型コロナウイルスの感染者2人を確認したと発表した。 いずれも首都ビエンチャン在住のラオス人で、ツアーガイドの女性(36)と、タイの首都バンコクから帰国したホテル従業員の男性(28)。ラオスで感染者が確認されたのは初めて。

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新型コロナウイルスの影響で航空便の運休や減便が相次ぐ、観光業に打撃も

ビエンチャン発
2020年03月23日
ラオス国内では3月18日現在、新型コロナウイルスの感染者は確認されていないが、世界的な感染拡大の影響を受けて、ラオスに就航する航空会社による運休や減便が相次ぐ。ラオス国営航空は中国、韓国便の一部を3月末まで運休・減便としたほか、3月29日に予定していたビエンチャン~ベトナム・ダナン線の新規就航の延期を決定した。また、日本人の利用が多いバンコク~ビエンチャン線でも運休・減便がみられる(表参照)。
表 ラオスに就航する航空会社の運航状況
経済成長率の目標達成は困難との見方も
ラオス観光統計によると、2018年の外国人観光客数は418万6,000人で、うち上位4カ国(タイ、ベトナム、中国、韓国)が全体の9割を占めた。こうした主要国との路線が運休や減便となったことで、観光業への影響は深刻だ。
現地の日系旅行代理店は「新型コロナウイルスの拡大懸念が本格化した2月初旬ごろから、ラオスを訪問するツアーや航空券のキャンセルが相次ぎ、3月以降は新規の問い合わせがほとんどない。例年、2月は決算前出張や学生旅行が集中する繁忙期であるだけに、厳しい状況」と肩を落とす。また、地場系の5つ星ホテルの担当者は「ホテル宿泊客は通常営業時の40%減で、稼働率は極めて低い。3月以降は新規予約がほとんどなく、連日キャンセルが続いている」と嘆く。
世界旅行ツーリズム協議会(WTTC)の2019年報告書によると、ラオスの観光業はGDPの12%を占め、就業者は34万7,000人(全就業者の10.5%)に上り、国内雇用を創出する基幹産業の1つでもある。ラオス国立経済研究所(NIER)のリーバー所長代行は、観光産業はウイルス拡大による最初の影響を受ける分野だと指摘し、目標経済成長率の6.7%の達成は困難との見方を示した(「ビエンチャン・タイムズ」紙3月4日)。

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2020年3月19日 
コロナ、ミャンマーとラオス0? 感染者、公式発表に疑念


 【バンコク共同】世界の感染者が20万人を超えた新型コロナウイルスだが、中国と接するミャンマーとラオスでは、公式発表によると感染者は出ていない。国際人権団体ヒューマン・ライツ・ウオッチ(HRW)は17日の声明で、ミャンマーの人数に疑念を示し、政府を批判。英紙テレグラフは「東南アジアで静かに感染がまん延している懸念がある」と伝えた。
 HRWのアジア局長代理、フィル・ロバートソン氏は声明で、ミャンマーは中国と2千キロ以上国境を接し、労働者が行き来しているが「感染者がいないと主張している」と指摘した。
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ラオス、新型コロナ感染者を初確認 ASEAN全域に拡大 / 【ラオス】新型コロナウイルスに2人、初の感染確認 / 新型コロナウイルスの影響で航空便の運休や減便が相次ぐ、観光業に打撃も



 【バンコク】ラオス保健省は24日、同国内で初めて新型コロナウイルスの感染者が確認されたと発表した。感染者は2人で、首都ビエンチャンのホテルで働く男性(28)と観光ガイドの女性(36)。現在は隔離病棟に入院しているという。今回のラオスの発表を受け、東南アジア諸国連合(ASEAN)のすべての国で感染が確認されたことになる。

 ラオスには中国からやってきた労働者も多い(17年、ラオス北部ルアンプラバン郊外の鉄道建設現場)
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ラオスには中国からやってきた労働者も多い(17年、ラオス北部ルアンプラバン郊外の鉄道建設現場)
世界的に新型コロナの感染が拡大する中、中国と国境を共有するラオスではこれまで感染が確認されていなかった。

ラオス政府は18日、国内での感染が確認されるのに先駆け、すべての外国人への観光ビザ(査証)の発給を30日間停止することを決めていた。カラオケやマッサージ店、居酒屋などの娯楽施設も一時的に閉鎖している。

足元ではタイ政府による陸上国境の封鎖や商業施設の一時閉鎖を受け、タイに出稼ぎに来ていたラオスやミャンマーの労働者が一斉に帰国。医療水準が高くない途上国で、今後さらに感染が拡大する懸念がある。

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【ラオス】新型コロナウイルスに2人、初の感染確認

 ラオス保健省は24日、新型コロナウイルスの感染者2人を確認したと発表した。 いずれも首都ビエンチャン在住のラオス人で、ツアーガイドの女性(36)と、タイの首都バンコクから帰国したホテル従業員の男性(28)。ラオスで感染者が確認されたのは初めて。

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新型コロナウイルスの影響で航空便の運休や減便が相次ぐ、観光業に打撃も

ビエンチャン発
2020年03月23日
ラオス国内では3月18日現在、新型コロナウイルスの感染者は確認されていないが、世界的な感染拡大の影響を受けて、ラオスに就航する航空会社による運休や減便が相次ぐ。ラオス国営航空は中国、韓国便の一部を3月末まで運休・減便としたほか、3月29日に予定していたビエンチャン~ベトナム・ダナン線の新規就航の延期を決定した。また、日本人の利用が多いバンコク~ビエンチャン線でも運休・減便がみられる(表参照)。
表 ラオスに就航する航空会社の運航状況
経済成長率の目標達成は困難との見方も
ラオス観光統計によると、2018年の外国人観光客数は418万6,000人で、うち上位4カ国(タイ、ベトナム、中国、韓国)が全体の9割を占めた。こうした主要国との路線が運休や減便となったことで、観光業への影響は深刻だ。
現地の日系旅行代理店は「新型コロナウイルスの拡大懸念が本格化した2月初旬ごろから、ラオスを訪問するツアーや航空券のキャンセルが相次ぎ、3月以降は新規の問い合わせがほとんどない。例年、2月は決算前出張や学生旅行が集中する繁忙期であるだけに、厳しい状況」と肩を落とす。また、地場系の5つ星ホテルの担当者は「ホテル宿泊客は通常営業時の40%減で、稼働率は極めて低い。3月以降は新規予約がほとんどなく、連日キャンセルが続いている」と嘆く。
世界旅行ツーリズム協議会(WTTC)の2019年報告書によると、ラオスの観光業はGDPの12%を占め、就業者は34万7,000人(全就業者の10.5%)に上り、国内雇用を創出する基幹産業の1つでもある。ラオス国立経済研究所(NIER)のリーバー所長代行は、観光産業はウイルス拡大による最初の影響を受ける分野だと指摘し、目標経済成長率の6.7%の達成は困難との見方を示した(「ビエンチャン・タイムズ」紙3月4日)。

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2020年3月19日 
コロナ、ミャンマーとラオス0? 感染者、公式発表に疑念


 【バンコク共同】世界の感染者が20万人を超えた新型コロナウイルスだが、中国と接するミャンマーとラオスでは、公式発表によると感染者は出ていない。国際人権団体ヒューマン・ライツ・ウオッチ(HRW)は17日の声明で、ミャンマーの人数に疑念を示し、政府を批判。英紙テレグラフは「東南アジアで静かに感染がまん延している懸念がある」と伝えた。
 HRWのアジア局長代理、フィル・ロバートソン氏は声明で、ミャンマーは中国と2千キロ以上国境を接し、労働者が行き来しているが「感染者がいないと主張している」と指摘した。
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日本の状況 帰国?出国?メモ (Yahooニュース程度?)


「日本に帰国の予定なのか?」不明ですが・・・。

結論  「タイー成田」便 より 「タイー関空」の方がマシ?? でも「関空」の行列、検疫は、注意?

「タイー成田」便は避けた方が、よさそうです。以下のニュースと、わたしの「計算」から、「首都封鎖(ロックダウン)」するかは、別として、相当、感染拡大のスピードが加速し始めた?と判断できます。(「首都封鎖(ロックダウン)」なら、飛行機は飛ばず、飛んだとしても、移動できない。ロシア国民のようになる。今、ロシア人は、海外からの自国民ツアー客を、世界中の「空港泊」をしいています。)3連休に「コロナ疲れ?コロナ慣れ?」と称して、対策もぜず、外出した人数がかなりあった。さらに、新年度で、人口移動も増加が予想され「関東」はリスクが高まっている?かな程度です。


「タイー関空」便の方が、リスクは少ないように思われます。もちろん、同程度のリスクですが・・・。

私見(統計学的予想)では、「日本国の緊急事態宣言」が、近々デル?確率は高い。 「首都封鎖(ロックダウン)」は、不明ですが?(笑)

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以下のニュース に注目?!

羽田空港 大行列 4時間5時間の行列(米国・欧米帰国者ら)
(空港でうつる可能性あり?  検疫官は「マスク1枚」のみ 「行列」でうつる? 「検疫官」からうつる?)

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“首都封鎖(ロックダウン)”になったら 新型コロナウイルス
( 東京だけでなく、関東地区の人数の増加率が高い。感染経路の不明の人数が増加している。 )
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志村けんさん 新型コロナ陽性 肺炎の症状...現在も入院中
(志村けんさんからのメッセージとして「大丈夫da?」が「大丈夫か?」に)

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参考
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新型コロナ、小池都知事「首都の封鎖あり得る」


東京都の小池知事は、新型コロナウイルスの大規模な感染拡大が認められた場合は、首都の封鎖=ロックダウンもあり得るとして、都民に対し、大型イベントの自粛などを改めて求めました。
 「この3週間オーバーシュートが発生するか否かの大変重要な分かれ道であるということです」(小池百合子 東京都知事)
 小池都知事は、23日から3週間、イベントなど人が密集する空間への外出を控えるよう都民に呼びかけました。都内で大規模な感染拡大が認められた際には、東京都を封鎖する「ロックダウン」も検討するとしています。
 また、小池知事は、海外から帰国後に感染が確認されるケースが多くなっていることから、羽田空港の検疫の状況を自ら確認することを発表。さらに、東京には大学も多く、症状の軽い人たちが感染を広げないように、若者にメッセージを出すことを明らかにしました。
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志村けんさん 新型コロナ陽性 肺炎の症状...現在も入院中

 お笑いタレントの志村けんさん(70)が、新型コロナウイルスの検査で陽性と診断されたことがわかった。
所属事務所によると、志村さんは、3月中旬に肺炎の症状を訴えて、都内の病院で治療を受けているという。
志村さんは、その後、新型コロナウイルスの検査で陽性と診断された。
志村さんは現在も入院し、治療を受けているという。
症状などの詳細については、所属事務所が25日昼ごろにコメントを発表する予定だという。
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東京五輪・パラ、「1年程度」の延期決定 「東京2020」の名称は維持

今年7月24日から始まる予定だった東京オリンピックの主催者たちは、新型コロナウイルスのパンデミック(世界的流行)への配慮から、開催を「1年程度」延期することで合意した。日本の安倍晋三首相が24日夜、明らかにした後、組織委と国際オリンピック委員会(IOC)が共同声明で発表した。

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東京は「呪われたオリンピック」かも?
いろいろな問題があった「エンブレム問題」「国立競技場問題」等、まだ、まだ、出てきそう。


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タイ、26日に非常事態を宣言か? 新型コロナ感染拡大、外出禁止も / タイ航空、ほぼ全便運休 新型コロナで旅客急減 

タイ と ラオス と ミャンマー と ベトナム と 中国  (3月21日までに外務省)

タイの政府 日本からのタイ入国、健康証明書と医療費補償の証明提示義務付け 3月21日から

ラオス周辺 東南アジアや欧州からの入国者に2週間待機要請 新型コロナ専門家会議
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< 新型コロナウイルスの感染拡大>   トヨタ、国内5工場の稼働一時停止へ

 新型コロナウイルスの感染拡大を受けて、トヨタ自動車は生産調整のために国内の工場の稼働を一時停止すると発表しました。

 トヨタによりますと、来月3日から稼働を一時的に停止するのは、愛知県豊田市にある高岡工場と堤工場、田原市の田原工場、福岡県宮若市にあるトヨタ自動車九州の宮田工場、また、グループ傘下の日野自動車の羽村工場、あわせて5つの工場の7つの生産ラインです。
トヨタが新型コロナウイルスの影響で、生産調整のために国内の工場の稼働を止めるのは初めてです。
 コロナウイルスの感染が世界で拡大するなか、自動車の需要は減少していて、自動車各社は北米やヨーロッパでも工場の操業を一時停止するなど影響が広がっています。

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参考


トヨタ、国内5工場の稼働一時停止へ

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「コロナより怖いのは人間」と言わせた客たちX、 トイレットペーパーを奪い合い、店員に暴言を吐き散らす人々の心理 コロナ騒動で見えた「カスハラ」の実態


「コロナより怖いのは人間」と言わせた客たち
2020年3月、新型コロナウィルスの感染拡大とともに事実とデマが錯綜し、ドラッグストアなどの陳列棚からは、マスクやトイレットペーパーといった一部の日用品があっという間に姿を消した。

ドラッグストアの店員たちは、商品を手に入れられず殺気立った消費者に、ひたすら頭を下げ続ける。それでも客たちは、“本当は、在庫を隠しているのだろう”、“店員が着けるマスクがあるなら客に売れ”と食い下がる。収束の気配すら見えない新型コロナも不安だが、こうした理不尽なクレームに対応しなければならない従業員の心の状態も心配だ。

実際、“謝ってばかりで疲れた”、“コロナよりも怖いのは人間だった”と、Twitterで吐露した女性定員の悲痛な叫びが注目を集めた。これはまさに高度な感情コントロールが求められる「感情労働」*1の、根深い問題を露見したものといえる。

本稿では、こうしたオイルショックならぬ「コロナショック」を通して、現代の「カスタマー・ハラスメント(カスハラ)」事情を中心に、消費者の逸脱的な行動を心理学の視点から概説したい。



「買い占めの心理」
最初に用語を整理しておくが、「カスハラ」とは、和製英語「カスタマー・ハラスメント」の略称で、簡単にいうと“消費者からの過剰なクレームや嫌がらせ”を指す。よって、悪質クレームとほぼ同義といっても支障はないだろう。

筆者は、こうしたクレーム研究を専門とする一方で、モノの異常なまでのため込み(専門用語では「ホーディング」(hoarding))やモノへの依存といった逸脱的消費者行動も研究している。今回のコロナショックにみるカスハラ騒動の分析には、モノへの執着や依存に関する知見も役立ちそうだ。

まずは買い占めが起きた心理的な原因、すなわち「買い占めの心理」を紐解いてみよう。このところ、毎朝のようにテレビでは、商品を手に入れるために長い列を作る客たちの姿が映し出される。こうした事態を、“本当に令和2年の映像か”、“昭和95年か何かの間違いではないのか”と揶揄する言葉も飛び交っている。なぜ、消費者たちは一斉にトイレットペーパーを買いに走ったのか。

以前、筆者は20~60代の男女453名に、歯ブラシや石鹸などの日用品のストック数について調査を行ったことがある。その際、トイレットペーパーにおいては、日常的にため込み志向の強い人はそうでない人に比べ、平均して約3個多くストックしていることが見いだされた(ため込み群:11.6個、非ため込み群:8.7個)。



こうしたため込み志向の強さは、なくなることへの不安が根底にあることが認められている(池内,2014)。今回の買い占め行為の一端は、日常的にため込み志向の強い人が、空っぽの陳列棚の様子がテレビで映し出されることでますます不安になり、店頭に駆け込んだことで生じたといえよう。

彼らにとっては、仮に自宅に10個トイレットペーパーが残っていても、“あと10個しかない”のである。特に不安や強迫傾向の強い人は、トイレットペーパーを“使うこと”ではなく、“買うこと”自体が目的になるといった、強迫的購買(買い物依存)に近い心理が働いているといえる。そうなると、いくらメディアで“冷静な行動を”と言われても、聞き入れる余裕や理性など働くわけがない。

「在庫は十分」と言われても…
次いで注目すべきは、「噂」が流布する背景だ。社会心理学では、古くから“内容が重要”で“証拠が曖昧”な噂ほど流布量が大きいことが認められている(Allport & Postman, 1947 南訳 1952)。

もちろん一番悪いのは“トイレットペーパーが品切れする”といったデマを流した人たちであるが、空っぽの陳列棚を映しながら“在庫は十分ある”といった相矛盾するようなメッセージを届け、消費者(特にテレビの影響を受けやすい高齢者)の不安をあおり、混乱させたメディアの責任も大きい。特にオイルショックを経験した世代の不安感は、ひと際強いことだろう。



また、メディアでは“商品自体は十分ある”と報じられても、消費者が実際に店頭を訪れると“完売している”といった状況、すなわち何を信じてよいか不確実な状況に置かれた時、人は他者の行動を「社会的証明」として参考にする。つまり、“みんな買っているから自分も買っておこう”といった同調行動が生じやすくなるのである。

“お一人様2パックまで”が拍車をかける
しかも、店頭で“お一人様2パックまで”といった貼り紙がなされていたりすると、「個数限定」に対する心理も同時に働く。そもそも期間限定や数量限定などの限定商品は魅力的に映るわけだが、その理由は少ないものほど高い価値が感じられる心理現象、すなわち「希少性の原理」に基づく。

現在のマスクに対する市場価値が良い例であろう。定価の何十倍もの高額マスクを、“貴重な商品だから高くても仕方がない”といって購入する人たちの心理は、まさに希少性の心理で説明できる(ようやく高額転売禁止の方針が固められたが)。

また、個数が制限されると、人はその制限に背き、自由を回復したいといった気持ち(心理的リアクタンス)が働く。その結果、益々その商品が魅力的に見え、「今買っておかないと、いつ手に入るかわからない」という焦りも手伝って、一人一人が個数制限いっぱいまで購入しようとする。

そうなると待ち受けているのが、「共有地の悲劇」だ。これは、誰もが利用できる共有資源を、個々人が自分の利益を最大化するために乱獲した結果、全体の資源を枯渇するという最悪の結末を招くことを示した経済学の法則を指す(Hardin,1968)。空っぽの陳列棚は、まさに悲劇となった共有地といえるであろう。

共有地の悲劇の次に待ち受けているのは、英国の哲学者トマス・ホッブズ(Hobbes, T)が唱えた“万人の万人に対する闘争”ともいうべき状況だ。今回のマスクやトイレットペーパーのように、誰かが買い占めたことで市場が荒らされた結果、商品が手に入らなかった人には当然不満が残る。

その不満の矛先が他の客に向けられた場合、消費者同士の争いとなる。実際、客同士がマスクを巡って殴り合う姿に驚いた人も少なくないだろう。一方、不満の矛先が店員に向けられた場合、それは苦情・クレーム*2、すなわちカスハラとなる。

問題視される“世直し型クレーマー”
不満が苦情の生起につながることは、これまでの苦情研究においても確認済みである(池内,2010)。少し話がそれるが、ここで一つ、近年問題視されているクレームの事例として「世直し型クレーマー」を紹介しよう。特に高齢者に多く、持論や武勇伝を延々と語るので「筋論クレーマー」と呼ばれることもある。

「私は某企業で営業部長をやっていたが、この店の品揃えは悪すぎる」などの言い分が典型例だ。この場合の不満の根底には、社会とのつながりが薄れていくことからの孤独感や寂しさ、人から認められたいといった承認欲求などの心理が考えられる。ちなみにこの手のタイプに遭遇したら、まずは相手の言い分に共感し、貴重なご意見を頂いたことに感謝を示すことが重要だ。

“ストレス発散型クレーマー”の横行
では、今回のコロナショックによるクレームの根底には、どのような心理が潜んでいるのだろうか。様々な見方があるといえるが、本稿では次の3つの感情を挙げておく。まずは、先の見通しが立たないことに対する“閉塞感”。そして、突然穏やかな日常生活が奪われたという“喪失感”。さらに、必要なモノが手に入らないことによる“焦燥感”。

こうした負の感情が“不満”の土台を築き、目的の商品が買えなかったことで“怒り”となって顕在化し、そのやり場のない怒りを目の前の店員にぶつけて発散している客が多いと思われる。いわば、「ストレス発散型クレーマー」とでもいえるであろう。

そもそも日本には「顧客第一主義」の理念が浸透しているため、店員の立場は客よりかなり低い。よって、たとえカスハラまがいな要求をされても、店員は消費者を「お客様」として扱い、自分の責任でなくても、欠品状況に対して謝罪することが常となる。

そうした低姿勢により、一層権利意識を高めた客たちは、さらに“こっちは客だ”、“在庫を出せ”、“使えん奴だ”、“上司を出せ”と店員を激しく責め立てる。負のスパイラルだ。怒りを抑えるには強いエネルギーが必要になるのだが、大きなストレスのある状況下では感情のコントロールが難しい。カスハラは、行き過ぎた顧客第一主義がもたらした弊害の一つともいえよう。

従業員、企業は、カスハラにどう向き合うべきか
では、こうしたカスハラ対策としては、どのような手立てが考えられるのだろうか。
まず、従業員は、いくら謝罪しても無い袖は振れないのだから、“無理なものは無理”と毅然とした態度を貫き、相手に諦めさせるのが得策だ。その際、「お気持ちはわかりますが、ご理解頂けませんでしょうか」といった共感的理解の一言を忘れてはいけない。

しかし、あまりに悪質な場合は、上司に引き継ぐか、個人ではなく組織で対応するのが賢明であろう。カスハラも度が過ぎれば刑事罰に抵触することもあるので(威力業務妨害、脅迫罪、強要罪など)、法的解決を視野に入れるのも一方法である。

また、店や企業などには、従業員が安心して働けるような職場環境の構築が求められる。具体的には、従業員保護の観点から、クレーム時の対応マニュアルや組織体制を準備しておくことなどが挙げられる。

もちろん悪質クレームを減らすためには、消費者側の意識改革も不可欠だ。消費者に求めるべき事項としては、特権意識を捨てること、他者視点を取得し苦情を受ける側の気持ちも考えること、さらには従業員の仕事の範囲や限界を理解することなどが挙げられる。特に買い占め騒動のような非常事態においては、情報の正否を見極める情報リテラシーを身につけ、モラルを基に、より一層「賢い消費者」としての振る舞いが求められるといえる。

今こそ政府の力量が試される
最後に政府に求められる対策だが、まずは悪質クレームの判断基準を明確にすることが挙げられる。その上で、禁止・罰則規定を含めた国内法の整備がカギになるといえる。現状、“対策をとるのが望ましい”といった指針は打ち出されているが、それでは強制力に欠けると言わざるを得ない。

同様のことが、今回のコロナショックの買い占め対策にもいえる。パニック時の消費者に“要請”(お願い)や“指針”(こうすべき)を出すといった対策では、もはや限界があるだろう。一部の識者も述べているように、極論かもしれないが、マスクなどの貴重品は、必要性の高い人に確実にいきわたるよう配給制にすることも視野に入れてもよいかもしれない。

買い占めもカスハラも、消費者が自らの利益を優先しようとする限り、永遠に収まらない課題といえる。自由と統制の狭間で、今こそ、政府の力量と国民のモラルが問われているといえるだろう。

【注】
*1 アメリカの社会学者アーリー・ホックシールド(Hochschild, 1983 石川・室伏訳 2000)は、身体や知識だけでなく、適切な感情管理をも職務の一部とせざるを得ない種類の労働を、肉体労働や頭脳労働と並ぶ第三の労働形態として「感情労働」と呼んだ。具体的な職種としては、介護・福祉・医療関係者や教師、フライト・アテンダント、流通業や飲食店の従業員など、対人サービス職全般が含まれる。こうした感情労働は、感情を疲弊することにより、疲労感や抑うつ感といったストレス反応をもたらす危険性があることが指摘されている。

*2 苦情とクレームは、厳密にいうとその意は若干異なる。一般的には、クレームは「不満に基づく何らかの要求行為」、苦情は「単なる不満の表明」として定義されている。しかし、日常的に両者は混同して用いられることが多いことから、本稿でも特に区別せずに使用することとする。

【引用文献】
●Allport., G. W. & Postman, L. (1947). The Psychology of Rumor,Henry Holt.(南博訳 1952デマの心理学,岩波書店)
●Hardin, G.R. (1968). The tragedy of the commons. Science, 162, 1243-1248.
●Hochschild, A. R. (1983). The Managed Heart: Commercialization of Human Feeling, the University of California Press.(石川准・室伏亜希訳 2000 管理される心:感情が商品になるとき,世界思想社)
●池内裕美 (2010). 苦情行動の心理的メカニズム,社会心理学研究,25,188-198.
●池内裕美 (2014). 人はなぜモノを溜め込むのか:ホーディング傾向尺度の作成とアニミズムとの関連性の検討 社会心理学研究,30,86-98.
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自動車メーカー 「ECMO」の生産体制を! ( 日本政府 準備せよ! )「ECMO治療」 すでに新型コロナ重症患者を救命 救命率70%超の「最終的な切り札」とは?



新型コロナウイルス(COVID-19)感染拡大により、国内でも陽性患者が増加し、一部の患者で重症肺炎に陥るケースが出てきている。有効な治療薬もないなかで、多くの人が、重症化、死亡に関する不安、恐怖を抱えている。しかし、東京都立多摩総合医療センター救命救急センター部長の清水敬樹医師は、「重症化した場合の集中治療として、体外式膜型人工肺(Extra Corporeal Membrane Oxygenation: ECMO)という装置の装着が救命のための最終的な切り札になる」と訴える。

 清水医師は、日本集中治療医学会などが新型コロナウイルス対策の一環として開設した、医療者向けの電話相談窓口「日本COVID19対策ECMOnet」の窓口担当者でもある。ECMOとはどんな装置か、新型コロナウイルス感染症の重症肺炎に対しECMOでどれくらい救命できるのか、可能性などを聞いた。

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「現在、日本全国で新型コロナウイルス陽性患者の増加とともに、重症患者も増えており、ECMOにより集中治療管理されている患者も増加しつつあります」

 清水医師はそう話す。新型コロナウイルス感染では、その8割は軽症との報告もあるが、高齢者や持病のある人を中心に、一部の患者で肺炎の重症化もみられている。

 ECMOは、機能が低下した肺を、人工肺で補う装置。首や足の付け根から太い管を入れ、血液をからだの外へ吸引し、人工肺で血液に酸素を取り込ませ、体内へ戻す。おもに重症肺炎などが原因で肺での酸素の取り込みがおこなえなくなった状態の患者に用いられ、自分の肺の機能が回復するまで、人工肺が肺の機能の代わりを担う。

「ECMOの人工肺で1~2週間ほど呼吸を維持できれば、治療のための時間稼ぎが可能になります。その間にいくつかの新たな薬剤的治療を試すことができる。自分の肺を休ませながら、水分を大量に吸収したスポンジ様の肺を除水して、乾いたスポンジ様にするだけでも機能が回復し、深刻な容態から脱することもあります」(清水医師)

 ただし、合併症の起こる可能性もある。からだに太い管を入れるため、挿入時に血管損傷が生じる危険がある。さらに施行中に血液を固まらせないようにする抗凝固剤(ヘパリン)を使う。それにより、胃や腸管、脳など、さまざまな部位で出血が起こりやすくなるという。また、あくまでも呼吸維持のための時間稼ぎに寄与するもので根治的な治療ではないことに留意する必要がある。

 ECMOはとくにウイルスによる重症肺炎で治療成績が良いことは知られており、新型コロナウイルス感染の重症肺炎でも効果が期待されているという。

「もともと“ECMO大国”である中国でも現在、新型コロナウイルス感染による重症肺炎患者に対し、相当数のECMOが使われているようです」(同)

 ウイルス性肺炎へのECMOの有効性が世界的に周知されたのは、2009年の新型インフルエンザのパンデミック以降だ。このとき、新型インフルエンザにより重症呼吸不全に陥った患者の多くがECMOによって救命され、欧米でのECMOによる救命率は70~80%だったという。日本でも14例にECMOが使用されたが、当時はECMO管理に熟練した医師も不在という状況で合併症に悩まされるなどして、救命率は38%にとどまった。

 このときの苦い経験から、日本呼吸療法医学会が2012年に『ECMOプロジェクト』を立ち上げ、日本でも急性呼吸不全症例に対するECMOによる治療成績を上げようと、情報の共有、管理方法の勉強会や海外研修などをおこなってきた。参加施設はいまや全国93施設(2020年2月27日現在)だ。

「日本COVID-19対策ECMOnetの中心的施設では、ECMOの治療成績は大変優れており、世界と肩を並べる70~80%の救命率を達成しています。新型コロナウイルス感染でもすでに数例、重症患者をECMOにより救命しています。症例数を多く経験している施設であれば合併症の割合は高くないです。今後、さらに重症患者が増加した際にはECMO管理が切り札の一つになるのは間違いありません」(同)

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参考

日本政府 準備せよ! 「ECMO治療」 すでに新型コロナ重症患者を救命 救命率70%超の「最終的な切り札」とは?

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ゴーン被告会見 逃亡は正当化できない( 自動車業界のイメーシダウン? 日本のイメージダウン?)
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 自らの主張をPRする「独演会」の様相を見せたという。

 金融商品取引法違反の罪などで起訴され、保釈中にレバノンに逃亡した前日産自動車会長のカルロス・ゴーン被告が、8日に行った記者会見である。

 日本からの逃亡後、初めて公の場に姿を現し、世界の注目を集めた。

 ところが、核心部分である逃亡の経緯については、触れることを拒んだ。

 起訴に至った一連の事件は日産などの仕組んだ「陰謀」だ、と自説を展開しながら、関与があったとする日本政府関係者の実名は明かさなかった。

 これでは、「拍子抜け」と指摘されても仕方ないし、説得力がほとんどないだろう。

 金融商品取引法違反の罪は、役員報酬額を実際より少なく記載した有価証券報告書を提出したとするものである。これに対して、支払われる報酬額は確定していなかったとするなど、被告は東京地検特捜部による起訴内容を、一つ一つ否定した。

 私的な投資の損失付け替えや、知人らへの不正な送金で日産に損害を与えたとされた特別背任罪については、損失は生じていないと反論した。

 だが、十分な証拠を示したわけではなく、身の潔白を証明できたとは言い難い。自説が正しいと信じるならば、日本に戻り、裁判で堂々と訴えてもらいたい。

 そうはしたくないので、持ち出してきたのが、日本の司法制度に対する批判であろう。

 勾留期間が長く、自白を強く求める傾向もあり、基本的人権が守られていないと、内外から指摘されているのは事実である。

 しかし、このような批判をしたからといって、個別の起訴内容が覆ったり、保釈中の逃亡が正当化されたりするわけがない。

 記者会見の開催に際しては、日本の多くの報道機関を同席させなかった。明らかに、メディアの選別である。

 自分にとって都合のよい話だけを広めようとしたのだろうが、このような振る舞いは、かえって社会の信頼を失うのではないか。

 逃亡を受けて日本は、国際刑事警察機構(ICPO)を通じて、被告の身柄拘束を求める国際手配を行った。

 レバノンとは犯罪人引渡条約を結んでおらず、身柄確保は難しいとされる。だが、逃亡は正当化されないとするなら、何らかの有効な手だてを講じるべきだ。

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参考


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地方からの「視点」

2020 0111



2020 0109 
ゴーン 海外逃亡!会見 「火のないところに煙はたたない」ゴーン被告が会見で表情変えた場面 日本メディア(3社)/逃亡の経緯語らず失望の声


2020 0101 



2018 11 21


2017 01 07


2016 12 13


2016 12 15


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ゴーン 海外逃亡!会見 「火のないところに煙はたたない」ゴーン被告が会見で表情変えた場面 日本メディア(3社)/逃亡の経緯語らず失望の声
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記者が目の前で見たゴーン氏会見 日本メディアには笑顔なく

(日本メディアは朝日新聞とワールドビジネスサテライト(テレビ東京)、小学館の週刊ポストとNEWSポストセブン合同、 フジの 安藤優子は…  )

(2004年、ゴーン被告は外国人経営者として初めて、公共の利益に寄与した人に贈られる藍綬褒章を受章しました。その時、ゴーン被告は「私が、日本社会と日本の自動車産業の一部になったと実感している」とコメントを発表していました。)
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記者が目の前で見たゴーン氏会見 日本メディアには笑顔なく

  1月8日22時(日本時間)からレバノンで行われた、日産の元会長カルロス・ゴーン氏の記者会見。注目を集めたこの会見には世界から約80媒体のメディアが参加したが、その中で日本メディアは朝日新聞とワールドビジネスサテライト(テレビ東京)、そして本誌・週刊ポストとNEWSポストセブン合同の現地取材班の3媒体のみだった。本誌現地取材班の1人、ジャーナリストの宮下洋一氏は会見をどう見たのか。会見が行われたレバノンの首都・ベイルートからリポートする。



 * * *
 あっという間の2時間半だった。140人にも及ぶ記者たちがゴーン氏に詰め寄り、会場はカオス状態だった。この熱気は半端なかった。とにかく熱く、会見が続くにつれゴーン氏の顔もはっきりわかるほど上気していった。

 ゴーン氏が日本の司法をバッシングすることは、最初から予測できていた。会場に詰めかけたフランス、地元レバノン、アメリカ、イギリスをはじめとする海外メディアの報道陣は日本の司法に対して批判的な考えもあるからか、ゴーン氏に同情するような表情を見せる場面もあった。

 例えば、レバノンの報道陣はゴーン氏の地元愛を聞くたびに笑顔を作り、時折、拍手をし、日本での検察や司法制度に対して納得していない様子だった。彼らが会見の話を聞きながら寄り添うような姿勢を見せると、ゴーン氏はより強くトーンを上げて、嬉しそうに答えていた。

 フランスのメディアも、日本の司法制度の“被害者”だと主張するゴーン氏に同情を込めたような質問をする記者がいた。日本の司法に対しゴーン氏がどう思っているかについて、質問が次から次へと出てくる。そんなフランスメディアの質問が出るたびに、ゴーン氏は笑顔を見せた。

 フランスの大手テレビ局の質問が来れば、「オー、LCIか!」とニコリと笑って、長々と答えていた。彼の表情は、まったく疲れていなかった。解放感に溢れるこの状況で、むしろ生き生きとしているように見えた。やっと自らの思いを世界の報道陣を前に話ができるという気持ちが前面に出ていた。

 一方で、ゴーン氏が眉毛を歪めるほど険しい表情をする場面もあった。

 イギリスの記者が「火のないところに煙はたたない」と、皮肉混じりのトーンで日本を逃れたことについて聞かれたところ、声を大きくして弁明する場面もあった。

 もしかしたらゴーン氏は、ここに集まる全員が味方になってくれると思っていたのだろうか。そのために報道陣を選んだのだろうか。質問するメディア側があまり彼の話に乗ってこない場面では、ゴーン氏のジェスチャーは大きくなっていった。そして日本の司法批判を繰り返し、要所要所でキャロル夫人への愛情を口にしていた。

「愛するキャロルに会いたかったんだ……」

 最前列に座っていたキャロル夫人の横に移動していた私は、夫の愛情の言葉を聞くたびに、両手の指を絡める反応をしたり、微笑む表情を作ったりしている様子を見ることができた。

 質疑応答が進むにつれてヒートアップし、世界中から集った記者たちの側も、もう当てられる順番はどうでも良くなっていた。当てられていないのに立って質問を始める者もいれば、何人も同時に話し出す者もいた。ゴーン氏は「待ちなさい、待ちなさい」と困惑していたが、瞳の奥には笑顔も見えていた。

 私も順番が来る前にマイクを渡されたので、わざと立ち上がって質問した。ゴーン氏が私を見ていたことがわかっていたからだ。

「この会見の場に日本のメディアがそれほど多く集っていないことに驚いている。なぜ一部のメディアしか招かなかったのか。それと、独房での生活について少し詳しく教えていただきたい」

 私がそう尋ねたとき、ゴーン氏の表情は険しかった。興味深いのは、我々日本のメディアに対しては、ほとんど笑顔を見せなかったことだ。眉間にしわを寄せ、終始、厳しい表情で訴えていた。私の質問には、「私は日本のメディアを差別しているわけではない。また、日本のメディアだけ締め出したわけでもない」「正直に言って、プロパガンダを持って発言する人たちは私にとってプラスにはならない。また、事実を分析して報じられない人たちは私にとってはプラスにならない」と答えた。そして結局、言いたいことはただ一つだった。「私は無実。何もしていない」ということ。

 ゴーン氏の会見は、社長時代に日産をV字回復させた時のプレゼンを見ているようだった。自信あふれる彼の姿を見ながら、今後の日本との戦いに恐れなど感じていないだろうと思った。それはキャロル夫人も同じだった。彼ら2人は、このままどこに辿り着くのかは分からない。

 会見終了直後、最前列で夫の会見を見守っていたキャロル夫人に「日本で出た逮捕状について、いまの心境を聞かせてください」と聞いた。

 キャロル夫人は硬い表情でこう一言だけ答えた。

「日本の司法は残酷よ」──。

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ゴーン被告、会見で自らの潔白主張

 去年、日本から逃亡した日産の前会長、カルロス・ゴーン被告がレバノンで記者会見を行い、自らの潔白を主張、「人間としての扱いを受けなかった」などとして、日本の司法制度を批判しました。

 日本時間の8日午後10時ごろ、ベイルートで開かれた会見で、ゴーン被告は逃亡後初めて公の場に姿を見せました。会見は招待制で、ほとんどの日本メディアは参加できませんでした。

 「私は正義から逃げたのではない。不公正と政治的迫害から逃げたのだ。私自身と家族を守るために、ほかに選択肢がなかったのです」(カルロス・ゴーン被告)

 会見でゴーン被告はこのように述べ、逃亡を正当化し、自らの潔白を主張しました。一方で、逃亡方法については言及を避けました。

 「なんの罪に問われているのか、はっきりとした理解も得られず、私の人権と尊厳を侵害するこのこじつけの証拠にアクセスもできなかった」(カルロス・ゴーン被告)

 さらに、ゴーン被告は「人間としての扱いを受けなかった」などと日本の司法制度を批判しました。

 また、今回の逮捕・起訴は日産と検察が共謀した「陰謀だ」と主張し、背後にいた人物として西川前社長らの名前をあげました。一方で、同じく実名を明らかにするとしていた日本政府の関係者については、レバノン政府に配慮して言わないとしました。
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ゴーン被告会見への反応 逃亡の経緯語らず失望の声

 カルロス・ゴーン被告がレバノンで行った初めての会見で、日本からの逃亡の詳細が語られなかったことに海外メディアからも失望の声が上がっています。

 アメリカのCNNは速報でゴーン被告の会見を伝えました。そのなかで最大の関心事はゴーン被告が日本からどう逃亡したのかだったにもかかわらず、会見では一切、触れられなかったとしました。また、ゴーン被告が書類を示しながら説明したことについて、CNBCは「世論を味方に付けるためには非常に効果的な戦略だった」と評しています。一方で、ニューヨーク・タイムズは「文字が小さく、何が書いているのか読めなかった」と効果を疑問視しています。そのうえで、「ゴーン氏は新商品を売り出す企業のCEO(最高経営責任者)として振る舞っているかのようだった」としました。

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ゴーン被告 朝日、テレ東を会見に入れた理由「事実を報道できる」 現地の安藤優子は…

レバノンに逃亡した日産自動車前会長カルロス・ゴーン被告(65)が8日午後10時からベイルートで会見を開いた。

 世界中が注目する中、会見場に姿をみせたゴーン被告はダークスーツに赤のネクタイ姿。厳しい目つきで演台に立つと、マシンガンのように語りはじめ、「1年前、自分に罪がないことを訴えたが、手錠をかけられ、無期限で独房に入れられた」「国連が定めた正義にもとる。地獄のような体験だった」と日本の検察批判を展開した。一方的に約70分、喋り続ける展開となった。

 現地には多くの日本メディアが集まったが、大半は会見場に入れず。朝日新聞、テレビ東京、小学館などが参加を認められた。

 小学館記者から、なぜ一部日本メディアを招かなかったのかと聞かれると、ゴーン被告は「私は日本メディアを差別していない。日本のメディアだけを閉め出したわけでない」としたうえで、「あなたが参加できているのは、客観的な見方ができる方と判断されたからです。正直に言って、プロパガンダを持って発言する人たちは私にとってプラスにならない。事実を分析できない人たちはプラスにならない」とした。

 「BBC、CBS、NBC、多くの国際的メディアを招いた。こうしたマスメディアは客観的に報道できる、事実を報道できると思ったからです」と述べた。

 この日のフジテレビ系「直撃LIVE グッディ!」では、キャスターの安藤優子が休演し、レバノンへ向かったと説明があったが、同局が会見場に入る許可は下りなかったもようだ。
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ゴーン被告「私は、日本社会の一部になったと実感」絶頂期の言葉 「フェアレディZ」復活で自信のコメント



 レバノンの首都ベイルートに姿を現した日産自動車の前会長カルロス・ゴーン被告が、日本のメディアに名前が出たのは21年前のことでした。その時から「コストカッター」として鳴らしていたゴーン被告。2004年には「私が、日本社会と日本の自動車産業の一部になったと実感している」とコメントもしていました。当時の報道から、絶頂期のゴーン被告を振り返ります。


1999年、初めてその名が報道
朝日新聞の記事に初めてカルロス・ゴーン被告の名前が出てくるのは、1999年3月28日の朝刊です。記事では、「ルノーでリストラに手腕をふるった」と紹介されています。

<ルノーでリストラに手腕をふるったカルロス・ゴーン副社長が、日産の社長と副社長の中間に位置する最高執行責任者(COO)に就任するほか、ルノーから二人の幹部を日産の商品企画担当の副社長と財務担当の常務に迎える。塙社長はルノーの取締役に就任する。――1999年3月28日/日産・ルノー、提携発表 世界4位グループに 11分野で共同事業/朝日新聞から>

1999年4月12日のアエラでは、ルノーでの「コストカッター」ぶりが大きく取り上げられました。

<九七年、今後三年間で四千億円のコストを削減する計画を提案したゴーンは、ルノーのすべての部署に過酷な経費節減を要求した。九八年度には、自動車一台当たり七万七千円のコスト減を達成。九八単年度では、八十八億フラン(約一千七百六十億円)の純益を生み出すまでに回復した。――1999年4月12日/再生のカギ握る辣腕副社長 日産・ルノー提携/アエラから>

当時から、会社同士の提携よりも、ゴーン氏の移籍に注目は集まっていたようです。同じくアエラの記事でゴーン氏は「ルノー再建の立役者」という表現で評価されています。

<六千四百三十億円で日産自動車の株式の三六・八%を購入したルノーだが、提供した財産は資金だけではない。カルロス・ゴーンの移籍こそ、今回の提携で最も注目すべきことだともいえるのだ。――1999年4月12日/再生のカギ握る辣腕副社長 日産・ルノー提携/アエラから>
野球観戦も記事になる男
実際に来日すると、ゴーン被告への注目はさらに高まりました。

1999年8月6日の朝日新聞の記事では、都市対抗の日産自動車と東芝の試合を観戦したゴーン被告の様子を伝えています。

<サッカーとラグビーの国からきたエリートに、野球はもの珍しかったようだ。七月末、東京ドームであった都市対抗の日産自動車と東芝の対戦に姿を見せ、試合やチアリーダーらの応援を興味深く見た。試合後には日本語であいさつするサービスぶり。「野球を見たのは初めて。でも、なかなか躍動感があるね」――1999年8月6日 カルロス・ゴーンさん 日産自動車の最高執行責任者/朝日新聞から>

ゴーン被告のまわりは常に報道陣が取り囲む状態でした。来日直後から「モーレツ」な働きぶりだったことも伝えられています。

<朝七時すぎには出社し、一人住まいをしている都心のホテルに戻るのは、たいてい深夜だ。――1999年8月6日 カルロス・ゴーンさん 日産自動車の最高執行責任者/朝日新聞から>
「モーレツ」な仕事ぶり「セブンイレブン」
ゴーン被告の言葉として当時、広まったのが「リバイバルプラン(再生計画)」。発表から1年後、さっそくその結果が現れます。

<二〇〇一年三月期決算では、過去最大の当期赤字を計上した二〇〇〇年三月期決算とうって変わり、バブル期を上回る同社にとって過去最大の当期黒字になる見込みだ。――2000年11月8日 日産の最高益 ゴーン氏の創造的破壊 井上久男(ニュースの視点)/朝日新聞から>

記事では、回復がゴーン被告の「強烈なリーダーシップのもとで進められた」と伝えています。「モーレツ」な仕事ぶりは変わらず、ついたあだ名は「セブンイレブン」とも。

<ゴーン氏のあだ名は「セブンイレブン」。午前七時から午後十一時まで働くことからついた。課長クラスでも優秀だと思った社員とは直接、話をする。「リバイバルプラン」の原案を策定した各チームの若手管理職とは一緒に食事をし、議論もした。黒字化の大きな要因となった購買コスト削減では、ゴーン氏と担当チームが何回も直接やり取りをし、三カ月足らずで計画をまとめ上げた。――2000年11月8日 日産の最高益 ゴーン氏の創造的破壊 井上久男(ニュースの視点)/朝日新聞から>
フェアレディZ復活を決断
2002年には、復活の象徴としてスポーツカーのフェアレディZを13年ぶりにフルモデルチェンジして発売しました。

会見でゴーン被告は、日産に入る前からフェアレディZだったと明かし「日産の再生を具現化したシンボルだ」と自信を見せていました。

<業績低迷期にいったん生産中止に追い込まれたが、仏ルノーから派遣されたゴーン社長が「ブランド力の回復に貢献する」と主張して復活を決めた。価格は300万~360万円。69年発売の初代から5代目に当たる。丸みをもたせて外観を一新し、排気量3・5リットルエンジンを搭載した。米国でも同時発売し、初年度は全世界で4万2千台を売る計画だ。日産の経営に加わる前から「Z」ファンだったというゴーン社長は、発表会見で「日産の再生を具現化したシンボルだ」と述べ=写真=、日産にとって課題となっているブランド力の復活に役立つことを期待した。――2002年7月31日 日産のカオ「フェアレディZ」復活 ブランド力回復かけ13年ぶり/朝日新聞から>

2兆円の有利子負債完済、藍綬褒章を受章
2003年、2兆円あった日産の有利子負債を完済します。6月にあった株主総会で「今後も成長を続け、経営を革新する」と発言したゴーン氏。役員報酬の総額を約3割増の「年20億円以内」に増やすことも決めていました。

<日産の総会は午前10時から東京都内のホテルで開かれた。4年前は約2兆円だった自動車事業の実質有利子負債をV字形の急回復で完済し、1株当たりの配当も前期より6円多い14円に増やす。入場する株主からは「株主重視は喜ばしい。よく頑張った」(70歳の男性)などの声があがった。カルロス・ゴーン社長は「今後も成長を続け、経営を革新する」と発言。取締役の定員を減らし、役員報酬は同社株価や実績に連動させる「成果型」を強め、総額を約3割増の「年20億円以内」に増やすことを決め、去年と同じ約3時間で終了した。――2003年6月19日 株主総会、明暗二分 日産は役員報酬3割増、NECは無配を陳謝/朝日新聞から>

そして、2004年、ゴーン被告は外国人経営者として初めて、公共の利益に寄与した人に贈られる藍綬褒章を受章しました。その時、ゴーン被告は「私が、日本社会と日本の自動車産業の一部になったと実感している」とコメントを発表していました。

「ゴーンマジック」「奇跡の復活」とたたえられるカリスマ経営者。16年後、衝撃的な国外逃亡をするとは、誰も想像もしない「絶頂期」の姿でした。

<外国人の企業経営者としては初の藍綬褒章。「私が、日本社会と日本の自動車産業の一部になったと実感している」とコメントを発表した。日産自動車に乗り込んで来るときには、「コストカッター」と警戒された。系列取引を見直し部品や鋼材の価格を引き下げた手腕は、「ゴーンショック」とも言われた。だが、もたらしたものはショックだけではなかった。経営目標を具体的に数字で示し、達成できなければ辞めると「約束」。自らを追い込むとともに、社員の意識を変えた。自動車メーカーでは唯一のベースアップで報いた。16歳でレバノンからフランスへ渡り、技術系で最高峰の国立理工科学校を卒業。「経営は実戦で学ぶもの。経営者は経験の中で育つ」がモットー。50歳。――2004年4月28日/春の褒章、869人8団体に/朝日新聞から>
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参考

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地方からの「視点」

2020 0111



2020 0109 
ゴーン 海外逃亡!会見 「火のないところに煙はたたない」ゴーン被告が会見で表情変えた場面 日本メディア(3社)/逃亡の経緯語らず失望の声


2020 0101 



2018 11 21


2017 01 07


2016 12 13


2016 12 15


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国際情勢(10大リスク)  米政治ドラマが今年最大のリスク-ユーラシア・グループのリスク番付
世界情勢 アジア 2020


 国際情勢リスクを分析するコンサルタント会社、ユーラシア・グループのイアン・ブレマー社長は2020年に世界市場を脅かす10大リスクの順位付けを行った。最大のリスクは米大統領選挙であり、社会不安やある程度の政治的暴力などにつながり得ると指摘した。

  ブレマー氏は6日のニューヨークでの電話会議で、「トランプ氏が勝とうと民主党候補が勝とうと、相手の陣営は不正選挙だと主張し、結果を受け入れない可能性が高い」と述べた。


  ブレマー氏とクリフ・カプチャン同社会長はイランや北朝鮮、ベネズエラ、シリアなどいわゆる「悪の枢軸」が突発的行動に出る可能性は低いと分析。また日米欧は引き続き、ポピュリズム(大衆迎合主義)の盛り上がりにも耐え抜きやすい状況にあるとした。英国については総選挙でのジョンソン首相の大勝で、欧州連合(EU)離脱に際して最悪の混乱を免れると述べた。

  ユーラシア・グループが挙げた20年の10大リスクは以下の通り。

1. 「不正」米大統領選

11月の米大統領選を前に米国の制度が前例のない形で試される見通しだ。市場調査会社イプソスが実施した9月の世論調査によれば、投票が公正に行われると回答した米国民は53%にとどまった。不正行為が信頼できる形で告発される中でトランプ 氏が勝利すれば選挙の無効が申し立てられるだろうし、トランプ氏が負けた場合でも同じだ。

2. 技術の分断

米中テクノロジー企業間の競争は、半導体やクラウドコンピューティング、次世代通信規格5Gなどの戦略上重要な分野以外のより幅広い経済活動にも広がる見通し。この結果、世界的なバリューチェーンのシフトが加速する一方、中国企業は投資水準が押し下げられ、株式上場が妨げられる可能性がある。

3. 米中関係

貿易戦争は休戦状態にあるものの、事態打開の可能性は低い。米国は中国企業への出資規制の取り組みや制裁、技術管理など中国に強硬な措置を講じる見込み。これに対し中国は企業を「信頼できない組織のリスト」に加えることで報復するだろう。トランプ大統領が再選に集中する中で、習近平国家主席は同大統領が香港と台湾問題でどれだけ押し返してくるか試し、予想外の反発を招く恐れがある。

4. 多国籍企業の経営首脳

各国が経済成長鈍化や格差拡大、安全保障問題に取り組む中、世界的に多国籍企業の経営首脳は一段と対立的な規制環境に直面するだろう。大手ハイテク企業の規制は米国で支持を拡大しており、米国のこれら企業の利益見通しは既に下押し圧力を受けている。

5. インド首相

インドのモディ首相の物議を醸す社会政策で、同国の宗派を巡る不安定さが増すほか、同国は外交政策と経済の両面で後退する見通しだ。同首相の社会政策アジェンダは市場開放に反対し、経済ナショナリズムを掲げるヒンズー至上主義の支持母体の権限を拡大する内容で、経済改革を実現する余地がその結果狭まっている。

6. 欧州が引き起こす摩擦

欧州は軍需品貿易や技術開発の障壁を取り除こうとして米中と争うと予想される。トランプ政権は、特に欧州の北大西洋条約機構(NATO)加盟国のほとんどが防衛費支出の公約を順守していないことから、こうした動きを侮辱的と見なすだろう。このため自動車や消費財など輸出への依存度が高い欧州の一部セクターに対し、懲罰的な関税が賦課される公算が大きくなる。

7. 気候変動

各国政府や企業首脳、投資家は今年、環境と持続可能性、ガバナンスの基準を守るよう一段の圧力を受けるほか、コスト増にも対応するよう求められるだろう。特に地球温暖化の影響で自然災害が珍しくなくなっているため、社会運動や世情不安が高まり得る。

8. 中東

ユーラシア・グループはイラン革命防衛隊のソレイマニ司令官殺害による米国とイランの緊張激化が地域の不安定化を招くとしたものの、世界的なリスクとしては下位にランク付けした。ブレマー氏はイランが比較的小規模な攻撃を行った場合でも、「米国の反撃はトランプ大統領がツイートしたよりも釣り合いの取れた規模になる」と分析した。

9. 中南米での不満

中南米では成長の停滞や汚職、サービスの質の低さに対する国民の不満が強く、政治の不安定化リスクは引き続き高いだろう。アルゼンチンは今後も民間債権者や国際通貨基金(IMF)との難しい協議が続く見通し。エクアドルのモレノ大統領は歳出削減や歳入増が難航し、IMFからの融資プログラムに圧力がかかるだろう。今年4月に新憲法導入の是非を問う国民投票が行われるチリでは、歳出拡大や規制強化などが経済に打撃を与える見通し。

10. トルコの挑発

エルドアン大統領は今年、自分の支持率が下がったと感じれば挑発行為に出る可能性があり、その場合は現在でも不調なトルコ経済がさらに打撃を受けるだろう。米議会主導のトルコ制裁はおそらく今年前半に発効する見込みで、トルコ・リラには下押し圧力がかかる見通し。エルドアン大統領が対抗して対米制裁を科せば、緊張は激化する。

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イランや北朝鮮、ベネズエラ、シリアは「突発的行動の可能性低い」
米中は休戦状態にあるが事態打開の可能性低い
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参考

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トヨタ、先端技術の実験都市を静岡県に建設へ(トヨタ社長、「スマートシティ」開発は中小企業などとも連携)GAFAを呼ぶ「蜜」となるか( 10年遅れた日本!)


 トヨタ自動車<7203.T>は6日、自動運転車や「スマートホーム」、AI(人口知能)、その他テクノロジーの実験都市を富士山の裾野に建設すると発表した。
 この構想は、世界最大の家電IT見本市「CES」が開催されるラスベガスで発表された。実験都市は「Woven City」という名称で、静岡県裾野市の工場跡地に建設される。建設費などは明らかにしていない。
 都市の設計は、ニューヨークの「2ワールド・トレード・センター」ビルなどを手掛けた著名建築家ビャルケ・インゲルス氏に委託。来年着工する予定。当初、研究員など2000人が住むという。
 ここで先端技術の実験をしたい企業との提携も視野に置いている。
 豊田章男社長は、映画「フィールド・オブ・ドリームス」を引き合いに、この構想は自分にとっての「フィールド・オブ・ドリームス」だとし、「それを作れば、彼らは来る」という映画のセリフを紹介して意欲を示した。

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トヨタ社長、「スマートシティ」開発は中小企業などとも連携


 トヨタ自動車の豊田章男社長は、アメリカのラスベガスで発表した「スマートシティ」の開発について、参加する企業は「オープン」とし、大企業だけでなく中小企業などとも連携していく考えを示しました。
 トヨタは、アメリカのラスベガスで開催中のテクノロジーの見本市「CES」で、あらゆるモノやサービスがインターネットなどでつながる実験的な都市、「スマートシティ」を静岡県裾野市に建設すると発表しました。トヨタが開発を進める自動運転の電気自動車を走行させるほか、燃料電池の発電システムなどのインフラは地下に設置する計画です。
 「基本オープンです。トヨタ自動車が出ますと大企業中心にというイメージになられるかと思いますけど、中小零細、ベンチャーも」(トヨタ自動車 豊田章男 社長)
 トヨタ自動車の豊田章男社長は10日、千葉市内で報道陣の取材にこう述べ、「スマートシティ」の開発は中小企業などとも連携していく考えを示しました。「スマートシティ」は来年初頭から着工し、初期段階ではプロジェクトの関係者らおよそ2000人が住むことを見込んでいます。


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トヨタのスマート都市、GAFAを呼ぶ「蜜」となるか



 「この街は誰にでも開放する。ここにいるあなたたちにも」

 トヨタ自動車の豊田章男社長は1月6日、米ラスベガスで7日から開催される世界最大のデジタル技術見本市「CES」の開幕に先立ち、人とあらゆるモノがインターネットでつながるスマートシティー「Woven City(ウーブン・シティ)」を静岡県裾野市に建設すると発表した。

 2020年末に閉鎖予定のトヨタ自動車東日本の東富士工場の跡地を利用し、21年初頭に着工する。当初は約2000人の「住民」がここで実際に生活を送り、その後、徐々に増やしていくという。他企業と連携しながら、最終的には約70万8000㎡の街を形成する予定だ。トヨタだけでなく、他の企業や組織がここで独自のプロジェクトを進めることもできる。

 トヨタにとってはコネクテッドカー(つながるクルマ)を開発する実証実験の場となるが、狙いはそれだけではない。ここではクルマや建物だけでなく、人もネットワークにつながるのが特徴だ。人の情報を認識することで、モノが人の生活を邪魔することなく、安全に暮らせるようにサポートする。人が快適に暮らせる環境をいかに街全体で生み出せるか。これがウーブン・シティの目指す姿だ。

 「トヨタだけでなく全ての人に利益をもたらす都市を創りたい」。豊田社長は壇上で、こう力を込めた。

行き場を失いつつある米テック大手

 工場閉鎖を前向きな転用で打ち消したい思いもあるかもしれない。だが、この構想はマイナスをゼロに戻すだけでなく、日本全体に経済効果をもたらす可能性を秘める。カギを握るのが、GAFAなど米テック大手が抱えている地政学的問題だ。

 米グーグルの兄弟会社がカナダのトロントで進めるスマートシティー構想「サイドウオーク」。カナダ政府とオンタリオ州、トロント市などが共同で立ち上げた都市開発構想に、分厚い冊子4冊にもなる計画を提出した。開発予定地に研究所「サイドウオーク・ラボ」まで設置し、3政府も前向きに同社の計画を受け入れていたはずだった。

 ところが、思わぬどんでん返しが起きる。「テック企業が支配するディストピア(暗黒郷)が形づくられようとしている」と、地域住民の反対運動が起きたのだ。結局、国民の目を配慮した政府は19年10月末に計画を縮小する判断を下した。



 トロントなどカナダの都市は、テック企業の開発拠点や実証実験の場を提供する「ゆりかご」になろうとしている。もともとAI(人工知能)にたけた大学を多く有する特徴を生かし、米テック企業を誘致して経済効果を地域にもたらす目算だ。

 テック企業の母国、米国は今、ドナルド・トランプ政権下で社会の分断が進んでいる。「富を占有している」とテック企業への批判の目は厳しさを増す。中国への制裁関税など世界の経済圏の分断も進み、ビジネス環境は悪化する一方だ。

 カナダはこの状況を逆手に、米テック企業の受け皿になろうとした。だが、住民の反対運動という「誤算」で、スマートシティー開発の先陣を切るというもくろみには暗雲が垂れ込め始めている。

世界のテック企業が裾野に集結?

 トヨタの構想は、テック大手が抱えるこうした課題を解決する可能性がある。トヨタが計画を進めるのは工場跡地で、地元の自治体や住民との問題は発生しづらい。

 ウーブン・シティの開発に携わるトヨタ・リサーチ・インスティテュート・アドバンスト・デベロップメント(TRI-AD)のジェームス・カフナーCEO(最高経営責任者)はCESの会場で、「裾野市とは良い関係を築いており、応援してもらっている」と打ち明けた。

 その言葉通り、高村謙二・裾野市長はトヨタの発表を受け、「令和時代の新春にふさわしい構想が発表されたことを大いに歓迎し、裾野市のみならず、静岡県、そして日本全体に弾みをつける本プロジェクトとともに新しいまちづくりを進めてまいります」と歓迎するコメントを出した。

 街の門戸はもちろん、テック企業にも広げている。というよりむしろ、「グーグルが参加してくれたらこんなに良いことはない」とカフナー氏。スマートシティーでの実証実験は有力な企業が知見を出し合ってこそ発展し、成果が高まる。豊田社長も「世界中から優秀な科学者や研究者が集まる拠点にしたい」と話している。そうなれば周辺地域の活性化だけでなく、優秀な人材が日本にやってくる原動力にもなり得る。

 グーグルからトヨタに移籍したカフナーCEOは、「トヨタの計画は規模も大きく、思い切った実験ができる。グーグルだけでなく世界のトップ企業が日本にやってくる好機となれば、豊田社長の『より良い世界をつくることにトヨタも貢献したい』という思いも実現できる」と興奮気味に話した。

 トヨタがつくる「つながる都市」は、日本と世界をつなげる中核になるかもしれない。

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トヨタ、2021年初頭に静岡県で「コネクティッド・シティ」着工 自動運転やロボット、AIの実証都市に


トヨタ自動車は2020年1月6日(米国時間)、世界最大の技術見本市「CES 2020」(開催:米ラスベガス)の会場で、自動運転技術やMaaS、ロボット、AI(人工知能)などの検証・実験を行う実証都市「コネクティッド・シティ」を、2021年初頭にも静岡県裾野市で着工する計画を明らかにした。

2020年末に閉鎖する予定となっている東富士工場の跡地を活用する計画で、将来的に175エーカー(約70.8万㎡)の範囲で「街作り」を進めるという。トヨタはこの街の名称を「Woven City」(ウーブン・シティ)とすることも発表しており、実際にトヨタの従業員など2000人がこの街に暮らすという。


  

発表によれば、Woven Cityでは「道」を大きく3つに分類するという。その3つは下記の通りだ。それぞれの道でそれぞれ別な利用目的を有するモビリティやロボットの実証実験が進んでいくことになりそうだ。

スピードが速い車両専用の道として、「e-Palette」など、完全自動運転かつゼロエミッションのモビリティのみが走行する道
歩行者とスピードが遅いパーソナルモビリティが共存するプロムナードのような道
歩行者専用の公園内歩道のような道
豊田章男社長は報道発表でこの街作りについて「将来の暮らしをより良くしたいと考えている方、このユニークな機会を研究に活用したい方、もっといい暮らしとMobility for Allを私たちと一緒に追求していきたい方すべての参画を歓迎します」としている。

以下がトヨタが公開しているWoven Cityのイメージビデオだ。空を見上げれば「空飛ぶクルマ」も飛行するまさに「未来都市」といった趣きだ。

■自動運転シティ、世界で開発が進む

自動運転の実証向けの言わば「自動運転シティ」は、世界でこれまでにも開発や運用が実際に進んできた。例えばシンガポールでは南洋理工大学(NTU)と政府当局が共同で自動走行車のテストセンターとテストサーキットを造成し、交差点や信号機、バス停、建物なども設置されている。

アメリカではミシガン大学の構内に自動運転車の実証をするためのミニタウン「M City」がある。シンガポールのケースと同じように信号や交差点もあるほか、歩行者に見立てたダミー人形なども配備されている。

ただこうした自動運転シティと比べても、トヨタのコネクティッドシティ計画は全く見劣りせず、むしろ規模が大きく、よりリアルな環境での実証実験を可能とするものになりそうだ。なにしろ実際にその街に人が住むのだから。ミシガン大学のM City(13万㎡)と比べても広さは5倍以上だ。

このように自動運転の実験を既存の公道などで行うだけではなく、専門施設としてまるごと作ってしまおうという発想は、最近中国で報じられたニュースからも感じることができ、この流れはさらに加速しそうだ。

上記のニュースは、中国IT大手テンセントが「中国のシリコンバレー」とも呼ばれる深センの臨海地を購入したというトピックスで、次世代通信規格「5G」などを配備した自動運転の実験場にするのでは、との憶測が流れている。こうした「まるごと実験場」計画は自動運転技術を対外的にアピールするショーケースとしても活用しやすいことも特筆すべき点であると言える。

【まとめ】日本の自動運転技術の進化に大きな弾み

日本では過去開かれた政府の「『スーパーシティ』構想の実現に向けた有識者懇談会」(座長・竹中平蔵)で、「自動走行車しか走れない」街の構想などが挙げられたこともある。今回トヨタが民間で実際に動きだすことで、日本の自動運転技術の進化に大きな弾みがつきそうだ。

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【CES 2020】トヨタ、来年着工の、あらゆるモノとサービスがつながる実証都市構想を発表

 トヨタ自動車は、アメリカで開催されているCES 2020において、人の暮らしを支えるあらゆるモノやサービスがつながる実証都市「コネクティッド・シティ」のプロジェクト概要を発表した。

 同実証都市を「Woven City(ウーブン・シティ)」と命名。静岡県裾野市の約70.8万m2のエリアに、2021年初頭に着工予定だという。

 プロジェクト初期は同社従業員やプロジェクトの関係者など2,000名程度の住民が暮らすことを想定。同時に、世界中の様々な企業や研究者などに対して、実証への参画を募るという。

人が生活を送るリアルな環境のもと、自動運転、モビリティ・アズ・ア・サービス(MaaS)、パーソナルモビリティ、ロボット、スマートホーム技術、人工知能(AI)技術などを導入・検証できる実証都市。

 様々なパートナー企業や研究者と連携しながら、モノやサービスがつながる新たな街を作り上げていくという。

 都市設計は、デンマーク出身の建築家で、ビャルケ・インゲルス・グループでCEOを務める、ビャルケ・インゲルス氏が担当。同グループはこれまで、ニューヨークの新たな第2ワールドトレードセンターやGoogleの本社屋、レゴの博物館など、数多くのプロジェクトを世界中で手掛けてきたという。

 CES 2020では、トヨタ自動車CEOの豊田 章男氏が登壇し、同プロジェクトの構想を語った。

 同社は「トヨタ・リサーチ・インスティテュート」や「トヨタ・コネクティッド」をはじめ世界中に様々な研究所を有し、コネクティッドや自動運転、シェアリング、人工知能やロボットなどの研究開発に取り組んでいるとする。

 豊田氏は、「これらすべての研究開発を、ひとつの場所で、かつシミュレーションの世界ではなく、リアルな場所で行なうことができたらどうなるだろう」と語る。

 そうした実際に人が住み、あらゆる先端技術を安全に実証できる街を、同氏は構想しているという。そこでは研究者、エンジニア、科学者たちが、自動運転やモビリティ・アズ・ア・サービス(MaaS)、ロボット、スマートホームコネクティッド技術、人工知能などのテクノロジーを自由に試すことができるという。

 続いて、都市設計を担当したビャルケ・インゲルス氏が、さらに具体的なビジョンを語った。まず説明したのは、道路について。

 「今日の道路は、様々なものが混在していたり、何もなかったりと、ごちゃごちゃとしています。そこで、まず、典型的な道を3つの異なるモビリティの種類で分けることから始めました」

 一つ目は、スピードが速いモビリティ用の道。二つ目は、歩行者とスピードが遅いパーソナルモビリティが共存する道。そして三つ目が、歩行者がのんびりと歩ける公園のような道。

 「これら3種類の道路は、3×3の街のブロックとなり、それぞれで公園や中庭が形作られます」

 その中で、モビリティサービス(MaaS)については、トヨタ自動車が2018年のCESでも出展した「e-Palette」について触れた。e-Paletteは、東京2020オリンピック・パラリンピック競技大会の選手村内を巡回するバスとして移動をサポートする、自動運転のEVだ(東京2020仕様)。

 このe-Paletteが実証都市でも、シェアリングや移動店舗、荷物の配送などで活躍するという。


e-Palette(東京2020仕様)
 続いて、街の細部についても言及。建物の屋根には太陽光発電用のパネルが敷き詰められ、地下には水素燃料発電や雨水ろ過システムをはじめとする街のインフラが備えられるという。また、モノの自動配達ネットワークも地下に作られるという。


建物の屋根には太陽光発電用のパネルが敷き詰められる

建物は主にカーボンニュートラルな木で作られる
 また、人が居住する住宅内の説明も行なわれた。

 「住宅では、日々の生活を支援する家庭内ロボットなどの新技術の実証を行ないます。これらのスマートホームは、センサーベースの人工知能技術を使って、冷蔵庫を自動で補充したり、ゴミを捨てたり、あるいは健康状態を自動でチェックしたりと、つながる技術を最大限活用します」


住宅では、家庭内ロボットなどの新技術を実証
 最後に同氏は、Woven Cityの根底にあるコンセプトを次のように語った。

 「現在は、テクノロジーやSNS、オンラインショップによって、人々が集う場所や機会が減っている時代です。そんな時代にあって、Woven Cityでは人々の交流を促す様々な方法を模索していきます。結局のところ“人々のつながり”が、充実感や幸福感、生産性やイノベーションにつながっていくのだと考えているからです」


Woven Cityでは人々の交流を促す様々な方法を模索していくという
 さらに豊田氏は、Woven Cityというコミュニティ、街を作る上で、まずはバーチャル世界に“街”を作るという。持ち寄ったアイディアを検証するため、リアルな街と対になる街を作るのだという。

 「人や建物やクルマがデータやセンサーですべてつながり、互いにコミュニケーションを取ることで、バーチャルとリアルの両方の世界で人工知能技術を検証し、そのポテンシャルを最大化することができると考えています。

 私たちは“人工知能(Artificial Intelligence) ”を、人間の能力を高めるものという意味合いの“知能増幅(Intelligence Amplified) ”に転換していきたいのです」(豊田氏)
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トヨタ自動車、東富士の工場跡地で「コネクティッド・シティ」=2021 ...
住宅産業新聞

トヨタ自動車は7日、アメリカ・ラスベガスで開催中のCES2020内で、あらゆるモノやサービスがつながる実証都市「コネクティッド・シティ」を東富士(静岡県裾野市)に設置すると発表した。実証都市は「Woven City(ウーブン・シティ)」と名付け、2021年初頭より着工予定という。都市設計はデンマーク出身の建築家・ビャルケ・インゲルス氏が担当する。

2020年末に閉鎖予定のトヨタ自動車東日本東富士工場の跡地を利用する。規模は175エーカー(約70.8万平方㍍)。初期は、トヨタの従業員やプロジェクトの関係者をはじめ、約2千人の住民が暮らすことを想定しているという。

豊田章男同社社長は、CES 2020 トヨタプレスカンファレンスで次のように話している。

トヨタは、最初、織機メーカーでした。クルマづくりから始めたわけではなく、布を織ることから始めました。そして今、私たちの技術を使って、新しい種類の街を、そして人生を楽しむ新しい方法を織りなそうとしています。「Mobility for All」(すべての人に移動の自由を)に取り組んでいる会社として、またグローバル企業市民として、特にトヨタのような会社は、世の中をより良くしていくために役割を果たさなければいけないと考えています
Woven Cityの主な構想は次の通り

街を通る道を3つに分類し、それらの道が網の目のように織り込まれた街を作ります
(1)スピードが速い車両専用の道として、「e-Palette」など、完全自動運転かつゼロエミッションのモビリティのみが走行する道
(2)歩行者とスピードが遅いパーソナルモビリティが共存するプロムナードのような道
(3)歩行者専用の公園内歩道のような道
街の建物は主にカーボンニュートラルな木材で作り、屋根には太陽光発電パネルを設置するなど、環境との調和やサステイナビリティを前提とした街作りを行います
暮らしを支える燃料電池発電も含めて、この街のインフラはすべて地下に設置します
住民は、室内用ロボットなどの新技術を検証するほか、センサーのデータを活用するAIにより、健康状態をチェックしたり、日々の暮らしに役立てたりするなど、生活の質を向上させることができます
e-Paletteは人の輸送やモノの配達に加えて、移動用店舗としても使われるなど、街の様々な場所で活躍します
街の中心や各ブロックには、人々の集いの場として様々な公園・広場を作り、住民同士もつながり合うことでコミュニティが形成されることも目指しています。

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参考記事:「帝国になったGAFA 世界で民衆蜂起」

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地方からの「視点」

2020 0111



2020 0109 
ゴーン 海外逃亡!会見 「火のないところに煙はたたない」ゴーン被告が会見で表情変えた場面 日本メディア(3社)/逃亡の経緯語らず失望の声


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令和の時代? 「ミネルバのフクロウは、迫り来る黄昏に飛び立つ」/ 「本気で遊び尽くす人」が生き残る?


「ミネルバのフクロウは、迫り来る黄昏に飛び立つ」とは、ドイツの哲人ヘーゲルがいった有名な言葉である。Minerva(ミネルバ)は、ローマ神話の知恵と芸術の守護神であり、ギリシャ神話のAthena(アテナ)に相当すると考えられている。
フクロウは、ミネルバに仕え世界中の知識を集め、一つの時代が終焉を迎えんとし、古い智恵が黄昏を迎えたとき、新しい智恵を開くために飛び立つ。



フラクタルの森の陰陽学は、まさに、現代に飛び立たんとしているミネルバのフクロウに似ている。理由は、その大きく見開いた目にあり、キーワードは、「両目で見る」事にある。
現代は、あまりにも片目だけで見て、結果を急ぎすぎた為に道を見失い混迷を極めているようです。今一度原点に立ち返り、両目でしっかりと見て深く考え、各人の幸福と素晴らしい社会を造って行きたいものです。

この両目で見る事の重要性を一言で説明するのは難しいのですが、実際の生活でも目から得られる情報は膨大で、もし、目が無ければ大きな不便を感じる事になります。しかも、片目でしか見られないと、平坦な視野となり立体的に正確に見ることがむつかしくなります。

人間の体の機能は、右脳と左脳がクロスして統御しているようですが、この十字架には大いなる神秘が隠されているようです。この宇宙は、全てが「陰と陽」の要素で出来ているという考え方が古来から世界中に有ります。これは、この宇宙を統べる根源の神から発せられている「進歩せよ、されど調和せよ」という理念が具体化しているからのようです。
パソコンが動く要素もゼロ・イチという2進法であり、物質の最小単位と言われている素粒子も反粒子とペアで存在しているとのことでもあり、身近な万象万物を見ても常に2つの要素が絡み合っている事を感じ取る事が出来ます。

人が、何かを決める場合に上の図にあるように「好きか嫌いか」と「プラスかマイナスか」という二つの物差しを当てます。別の表現では「権利」(情)と「義務」(理)の視点ですが、現代は、あまりにも権利中心で見て、それぞれの権利がぶつかり合い、また、結果ばかりを追いかけ弱肉強食の社会と見て、畜生道の地獄世界があちこちに出来て蛇行しています。
両目で見ると共に、その左右の中にも陰陽があり、その世界で正しく両目で見ているかという問題が有るのです。

左目は、空間的要素(他者と自己の関係)を見ています。
右目は、時間的要素(原因と結果の関係)を見ています。
要するに、時間と空間の中で私たちは存在しているのですが、その「いつ・どこで・だれが」という要素の本質を知らなければ正確に物事を見る事は出来ないでしょう。
これは、その人の人間としての器の質と大きさにも関連しています。深く探求しなければならない事は、それぞれの人生を無駄にしない為にもとても重要な事です。

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堀江貴文さんが語る2020年、「本気で遊び尽くす人」が生き残る 僕たちはすでに新世界を生きている


 人生を遊び尽くせ
あなたはいったい、どんなことを大切にして毎日を生きているだろうか。仕事、家族やパートナー、友人……。過去の記憶や思い出かもしれない。



「人生はお金だ」という人も案外多いと思う。たしかにお金があれば、ある一定のものごとは楽にできるようになる。いや、もっとも大切なものは、名誉やプライドだという人も、なかにはいるかもしれない。

僕が大切にしているものは明確だ。「時間」「自由」「情報」「健康」、そして「遊び」である。

そして、これらはすべてひとつにつながっている。僕にとってビジネスは遊びと同じだし、人生の時間をフル活用して、情報を狩りながら自由に生きることもまた、人生を遊ぶことに通じている。



だから、僕が大切にしていることを、ひとことで表せばこういうことになる。

人生を遊び尽くすこと──。

そう、僕は毎日が楽しくて、楽しくて仕方がない。人生を遊び尽くして生きているからだ。

「できない言い訳」はばっさり捨ててしまおう
「そんなことはホリエモンだからできるんだ」

そういう人もいるかもしれない。

だが、ちょっと待ってほしい。そんなあなたはきっと、ほかのことでも、なにかにつけて「できない」理由をつけて行動しないことを正当化しているのではないか。

「あの人は育ちがいいからもともと有利だ」
「あの人は学歴があるからできるんだ」
「あの人はお金があるからそんなことがいえるんだ」

たしかに、すべての人が平等に生まれついているわけではないし、さまざまな条件や生育環境などによって、もともと不利な立場にある人もいる。それは僕も否定しない。

だが、有利不利は行動しない理由にはならないはずだ。厳しい言い方かもしれないが、常になにか理由を持ち出して、自分ができないことの言い訳にしている人こそ、人生を無駄にして生きている人だと思う。

そんなもの、ばっさり捨て去ってしまえ!

人生は有限だ。だから、僕はけっして無駄なことはしない。

できない理由や、過去に対する後悔、未来への不安に囚われて貴重な人生を浪費するほど無駄なことはない。もしかしたら、明日死んでしまうかもしれないではないか。だからこそ、今日から自分が夢中になれることに没頭し、「いまこの瞬間」を生きる姿勢を身につけていこう。

これは意識すれば誰にでもできることだ。だからこそ、僕はみなさんに伝え続けている。

好奇心が時間を最適化してくれる
時間の大切さは、わざわざ口にする必要もないほど、あたりまえ過ぎることだと僕は思ってきた。でも、どうやらそうでもないらしい。

時間よりもお金、時間よりも家族、時間よりも友だち。時間よりも仕事……。多くの人はそうして、時間をあとまわしにして生きている。

僕が時間をいちばん大切にしているのは、人生で「やりたいこと」をするためになにより必要な資源だからだ。

そして、この「やりたいこと」を駆動させる原動力が「好奇心」である。そのため、僕は時間の次に、好奇心を大切にして生きている。

好奇心があるから、昨日より一歩でも成長しようと思えるし、実際にやりたいことに近づいていくことができる。もし、いまあなたが強い好奇心を持てないのなら、それは生きる目的が明確になっていないことのなによりの証拠だと思う。

強い好奇心を持ったら、その好奇心をなんとかして満たそうと、時間の使い方はまったく変わってくる。自分が捨てるべきものは明確になり、本当に必要な活動だけに時間を使うようになる。好奇心が時間を最適化してくれるのである。

僕は、かつて1年9ヵ月にわたり長野刑務所に収容されたとき、なによりも大切にしていた自由な時間を奪われた。そのとき実感したのは、自分のための時間を削り取られるのは最悪の刑罰だということだ。

それでも、僕は好奇心だけは失わなかった。だから、刑務所での時間でさえもできる限り無駄にすることなく、自分のために使って生きることができた。

何度でもいうが、時間は命そのものだ。そして、好奇心があるからこそ、その人生の時間を十全に生きることができるのだと僕は思う。

「アイデア」より「行動」に価値がある
いま、僕のもとには多くの人からビジネスのアイデアが持ち込まれる。ときどき「お金も技術もないから助けてください」とお願いされることもある。

でも、仮にそれが斬新なアイデアだったとして、僕が丸ごとパクったら、いったいどうするつもりなのだろうか?(そんなことはしないけれど)

そもそも、アイデア自体に価値があると考えているところがおかしい。アイデアなんて世界中に溢れているし、それこそネットで検索すれば山ほどヒントが見つかるだろう。僕自身も、長い期間にわたり有料メルマガでビジネスのアイデアを発信し続けている。

もっとも大切なのは「行動」することだ。

実際にかたちにしなければ、アイデアなどなんの価値もない。アップルを創業したスティーブ・ジョブズをはじめ、世の中を変える商品やサービスを提供した人は、得てしてそのアイデアや発想力が賞賛されるものだが、事の本質はまったくちがう。

たしかに斬新なアイデアだったかもしれない。でも、同じことを考えた人は、世界中探せばどこかに必ずいる。賞賛されるべきは、そこから実際の「行動」に移し、かたちにしたことなのだ。

無為に時間を過ごすのはもうやめよう。試作品でも未完成でもいい。まずはアイデアをかたちにしよう。「行動」しなければ価値は生み出せない。そうして1秒も無駄にすることなく、いまを駆け抜けることが大切なのだ。

徹底的にハマれ
ひとたび行動を起こしたら、あなたの人生は必ずや大きく動き始める。そこから他人と差別化できるかどうかは、ひとえに「情熱」にかかっている。

そもそも「将来役に立ちそうだ」「得しそうだ」と計算をしながら、なにかの分野で突き抜け、本気でなにかを身につけることなどできるのだろうか? 僕は相当に疑わしいと思っている。

そうではなく、いまなにかに徹底的にハマること。そして、情熱の赴くままに続けていくことが、やがて思いがけない成功につながっていく。

それはいまの仕事でもいいし、自分が楽しんでいる趣味でもいい。ただし、中途半端ではダメだ。とことん「徹底的に」ハマること。そうすれば、あなた独自の感覚や視点が育っていくし、それが他人と差別化できる強みを生み出していく。

ビジネスで大きく成功した者たちは、実際に行動を起こした人だけだといった。そして、その次に、夢中になれるものに徹底的にハマった者ばかりだ。


たとえばスティーブ・ジョブズは、最先端のテクノロジーはもとより、学生時代にカリグラフィーにハマっていたのは有名な話だ。その体験とテクノロジーが融合し、美しいタイポグラフィを内蔵した初代マッキントッシュが生まれた。

スマホが普及し、誰でも自分の情報を気軽にアウトプットできる素晴らしい時代になった。でも、残念なことに、ただ注目してもらいたいがために、中身が薄いのに過剰なアピールばかりして「いいね!」を集めている人もいる。

大切なのは、他人が驚くほどひとりで黙々となにかにハマることなのだ。そうした者にこそ、人とお金が自然に集まっていく。

がまんするな、嫌々やるな、楽しいことだけしろ!
時間を一瞬も無駄にすることなく、常識や古い価値観に囚われることもなく、情報を武器にして、自分が本当にやりたいことをしながら自由に生きていく──。

僕自身、そうやって充実した人生を送っている。いま、毎日が楽しくて楽しくて仕方がない。この人生の楽しさを、あなたにもぜひ味わってもらいたい。

人生を思いきり楽しんで生きていくためのただひとつの方法は、何度でもいうが、「遊び尽くす」ことだ。

遊ぶためになにかをするのではなく、いまこの瞬間を本当に好きなことに没頭して生きる。そうすることでしか、たった一度の人生を最後まで楽しく幸せに生き切る方法はない。

がまんするな。
嫌々やるな。
楽しいことだけをしろ。

あなたにはもう、ぼんやり過ごしている時間などないのだから。

まわりからどう見られるかなんて、一切気にするな
自分の好きなように生きはじめると、まわりの人たちのあなたを見る目が変わっていくだろう。簡単にいうと、「ヘンな人」だと思われるのだ。

急によそよそしくなったり、バカにされたり……ときには怒り出す人までいるかもしれない。でも、ここまで読んでくれたみなさんに、僕は声を大にしていいたい。

まわりからどう見られるかなんて、一切気にするな。

真面目な人ほど、人の目を気にしてしまう。だが、くだらない世間の声にひるんではいけない。あなたがやりたいことやいま没頭していることは、もっとも大切にすべきもののはずだ。あなたの人生がかかっているのだ。

もし、やりたいことをしているだけで他人から叩かれたなら、それは最高の宣伝になったと考えたほうがいい。突っ込まれれば突っ込まれるほど、あなたは注目を集める人になれる。そして、他人に突っ込んでいるだけの人間は、いつまでもつまらない人生を送る羽目になる。

まわりからの目線を気にして行動を変えた瞬間、あなたは自分の人生の舵を手放すことになる。だから、本当に満足のいく人生を送りたいなら、世間の目のなかで恥ずかしがっていてはいけない。

僕たちはすでに「新しい世界」を生きている
今日から「プライド」を捨て去ろう。思いきり恥をかきながら、自分の好きなことをして全力で生きるのだ。


そんな僕の話を荒唐無稽に感じる人は、既存の常識や価値観にかなり囚われているかもしれない。だが、どの本でも、僕は事実だけを書いている。実際に好きなことだけをして、嫌なことをして働かなくてもいい時代になってきているし、僕はすでにそういう世界で生きている。

それを机上の空論ではなく、僕という人間のリアルな姿を通して多くの人に感じ取ってもらいたいと思い、僕はふだんから情報を共有・発信しているわけである。

「働かずにどうやって食べていくのか」と批判する人が必ずいるが、そんな人たちも常識に囚われている。「食」というテーマでピンポイントにいうなら、世界には食糧が余りまくっているし、今後農業が自動化されると、ますます人が働かなくても大量の食糧を生産できるようになる。

同時に、格差拡大などの問題を受け、いま世界中でベーシックインカムなどのシステム実装が検討されている。要するに、これまでの仕事や雇用の概念自体が、急速に変わりつつあるのだ。「働かざるもの食うべからず」といっていつまでも同じ仕事をして変化しない人や、利権にまみれて他者を蹴落としている人たちから、早晩淘汰されていく。

僕は、この本(『遊ぶが勝ち!』)を手に取ってくれたみなさんには、人生で好きなことだけを追求して、遊び尽くして生きてほしいと本気で願っている。それが可能な時代なのだから。

常識なんか捨て去って、レールから外れて、自分だけの考えに従って生きてみよう。僕はむかしからそういってきた。そして、いまもうひとつ加えたいのは、これだ。

人生を、目一杯遊び尽くせ!

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参考

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ルパンのように・・・ゴーン被告の出国 周到に計画 妻キャロルさんが重要な役割か ( 今後の日本の国際評価の動向、どうなる?)
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  日産自動車の元会長カルロス・ゴーン被告が秘密裏に中東のレバノンに出国していた問題について、欧米の複数のメディアは計画が数週間前から周到に準備され、妻のキャロルさんが重要な役割を担ったと伝えました。

日産自動車のゴーン元会長は、みずからの報酬を有価証券報告書に少なく記載した罪などで起訴され、保釈中は海外への渡航が禁じられていましたが、日本を秘密裏に出て先月30日にレバノンに入国していたことが明らかになりました。

これについて欧米の複数のメディアは、計画が数週間前から周到に準備されたものだったと伝えています。

このうちアメリカの有力紙ウォール・ストリート・ジャーナルは、計画に関わった人物の話として、「集められたチームは、先週末に計画を実行し、ゴーン元会長は監視下に置かれた都内の住居から連れ出されてプライベートジェットでトルコに向かった。さらに飛行機でレバノンに向かい、そこで作戦の主要な役割を担った妻のキャロルさんと落ち合った」と報じています。

また、フランスの有力紙ルモンドは情報筋の話として、キャロルさんが、トルコと良好な関係を持つ異父兄弟と準備を進めた可能性が高いと伝えました。

ただ、海外渡航が禁じられていたゴーン元会長がどのようにして出国審査などの網をかいくぐり、レバノンまで移動できたのかは明らかになっておらず、今後の焦点となります。

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「ゴーン被告は合法的に入国 自家用機で」レバノン当局認める

 保釈の条件で海外への渡航が禁じられていた日産自動車の元会長、カルロス・ゴーン被告について、レバノンの治安当局は「合法的に入っている。法的な措置を取る必要はない」と発表し、レバノンに入国したことを公式に認めました。

みずからの報酬を有価証券報告書に少なく記載した罪などで起訴され、保釈中だった日産自動車のゴーン元会長は先月31日、声明を発表し、日本を出国して今はレバノンにいることを明らかにしました。理由について「不公正な日本の司法から逃れるためだ」と主張しています。

これについてレバノンの治安当局は31日、「合法的にベイルートに入っている。法的な措置を取る必要はない」と発表し、30日に入国したことを公式に認めました。

レバノンの治安当局者によりますと、ゴーン元会長とみられる人物は経由地のトルコからプライベートジェットでベイルートに到着しました。その際、搭乗者名簿にゴーン元会長の名前はありませんでしたが、入国の際には、ゴーン元会長の名前が記載されたフランスのパスポートが提示されたということです。

一方、レバノンの外務省は声明で「ゴーン氏がどのような環境で日本を出国し、レバノンに入国したのかは把握していない」としていて詳しいことは明らかになっていません。

日本とレバノンは容疑者の身柄の引き渡しに関する条約を結んでおらず、今後、日本が身柄の引き渡しなどを求めたとしても、レバノン側の協力が得られるかは不透明な情勢です。

ゴーン被告の住宅 人の出入り確認できず
レバノンの首都ベイルートの高級住宅地にあるゴーン元会長の住宅では、警備員や警察官の姿は見られたものの、人の出入りは確認できず、ひっそりとしていました。

警備員の1人は「ゴーン元会長は中にいるのか」という記者の問いに対し、「何も話せない」としか話しませんでした。また住宅の周辺では、報道関係者の姿も多く見られました。
レバノンの市民は
レバノンの首都ベイルートでは、ゴーン被告がレバノンに出国したことについて市民から驚きの声とともに、さまざまな意見が聞かれました。

このうち27歳の男性は、「日本は法律に厳格で、彼はパスポートもないはずなのに今回の行動はとても驚きで、どうやったのか興味津々です。日本の司法制度が迅速で問題がなければ、ゴーン元会長が逃げることもなかったと思います。彼の行動は理解できます」と話していました。

また別の男性は、「自分は無実だと感じたからレバノンに戻ってきたのでしょう。ゴーン氏は会社のために尽くした成功者です」と話していました。

一方、58歳の男性は、「日本のような国でこのようなことが起き、とても驚きました。もし彼が罪を犯しているのなら逃れることは決して良くないし、それは、レバノンにいても同じことです。法律には従うべきで、彼の行為は受け入れられるものではない」と話していました。

また27歳の男性は、「日本から逃げてくるなんてとても驚いた。腐敗には反対だし、ゴーン元会長がレバノンに戻り英雄扱いされているのもおかしい」と話していました。
フランス外務省「レバノン到着 報道で知る」
フランスの外務省は31日、声明を出し、ゴーン元会長が中東のレバノンに到着したことについて報道を通じて知ったことを明らかにしました。

そのうえで日本から出国することは事前に知らされていなかったほか、どのような状況で出国したかも情報はないとしています。
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【声明全文】ゴーン被告「私はレバノンにいる」渡航禁止も出国


金融商品取引法違反などの罪に問われ、ことし4月に保釈された日産自動車の元会長、カルロス・ゴーン被告が「私はいまレバノンにいる」とする声明を発表し、海外への渡航を禁じられているにもかかわらず日本を出国したことを明らかにしました。声明では出国の理由を「不公正な日本の司法から逃れるためだ」と主張していて、今後、レバノン政府がどう対応するかが焦点となります。(声明全文を掲載)


日産自動車のカルロス・ゴーン被告は、みずからの報酬を有価証券報告書に少なく記載した罪と日産の資金を不正に支出させるなどした特別背任の罪で起訴され、ことし4月に保釈されました。

東京地方裁判所が保釈の際に示した条件では、海外への渡航は禁止されています。

しかし、ゴーン元会長は日本時間の31日正午すぎ、アメリカの広報担当者を通じて声明を発表し、この中で、「私はいまレバノンにいます。もはや私は有罪が前提とされ、差別がまん延し、基本的な人権が無視されている不正な日本の司法制度の人質ではなくなります」と述べ、すでに日本を出国したことを明らかにするとともに日本の司法制度を批判しました。

そして、「私は不公正と政治的迫害から逃れました。ようやくメディアと自由にコミュニケーションできるようになりました。来週から始めるのを楽しみにしています」と述べ、近くメディアなどへの何らかの対応を行うことを示唆しました。

レバノンの治安当局者によりますと、ゴーン元会長と見られる人物はプライベートジェットにのってベイルートに到着したということです。その際の乗客名簿には違う名前が記載されていたということです。
ゴーン被告 声明全文 ゴーン被告 声明全文
カルロス・ゴーンからの声明。
私はいまレバノンにいます。
もはや私は有罪が前提とされ、差別がまん延し、基本的な人権が無視されている不正な日本の司法制度の人質ではなくなります。
日本の司法制度は、国際法や条約のもとで守らなくてはいけない法的な義務を目に余るほど無視しています。
私は正義から逃げたわけではありません。
不公正と政治的迫害から逃れたのです。
いま私はようやくメディアと自由にコミュニケーションできるようになりました。
来週から始めるのを楽しみにしています。
ゴーン被告とレバノン
レバノンは、ゴーン元会長の祖父の出身国です。
ゴーン元会長はブラジルで生まれ幼少期を過ごしましたが、6歳の時にレバノンに移住し、レバノンの高校を卒業しました。
ゴーン元会長はフランス、ブラジルのほかにレバノンの国籍も持っています。

日産の会長になってからもたびたびレバノンを訪れ、社会奉仕活動に寄付をするなど強い結び付きを保ってきました。東京拘置所に勾留されていた際にはレバノンの大使館の関係者がたびたび面会に訪れました。

こうしたことから、レバノンでは、ゴーン元会長はビジネスで大きな成功を収めた人物として尊敬を集めていて、日本の検察に逮捕された際にも、レバノンの人々からは「何かの間違いだ」などとゴーン元会長を擁護する声が多く聞かれました。

また、「私たちは皆、カルロス・ゴーンだ」というスローガンとともに、ゴーン元会長への支援を訴えるキャンペーンも行われています。

さらにレバノン政府としても去年11月には、レバノンの外相が、ベイルートに駐在する日本の大使を外務省に呼び出し、逮捕について説明を求めたり、政府から弁護士を派遣する考えを示したりするなど、ゴーン元会長を支援する立場を取っています。

関係者によりますと、ゴーン元会長が中東のオマーンの販売代理店に日産の資金を支出させ私的に流用したとされる事件では、みずからに資金を還流させる際に使ったとみられるペーパーカンパニーの設立に前会長と親しく同じ学校の出身だったレバノン人の弁護士が関わっていました。

また、日産が投資の名目でおよそ60億円を出資したオランダの子会社を通じて前会長のレバノンの高級住宅が購入されていたことも日産の内部調査などで明らかになっています。

このほかゴーン元会長がレバノンの3つの大学に対してゴーン前会長の指示で正式の社内手続きを経ずに寄付を行っていた疑いも明らかになり、このうち、1つの大学には5年間で合わせて100万ドル=1億800万円を寄付していたということです。

ゴーン前会長は去年11月19日、レバノンから到着したジェット機を降りた直後に羽田空港で逮捕されていました。
レバノン政府の対応が焦点に
レバノン政府は、ゴーン元会長の到着についてこれまでのところ公式な反応を示していませんが、日本政府から入国の経緯についての説明や身柄の引き渡しなどを求められた場合、どのように対応するのかが今後の焦点となります。

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参考

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地方からの「視点」

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2020 0109 
ゴーン 海外逃亡!会見 「火のないところに煙はたたない」ゴーン被告が会見で表情変えた場面 日本メディア(3社)/逃亡の経緯語らず失望の声


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電気自動車EVの革命! 「ノーベル化学賞  吉野彰さんが記念講演「環境技術革命が起きる」/ 恩師 旧姓 内藤喜恵さん(83)は、「ご立派でした」科学(『ロウソクの科学』) への扉開いた女性教師
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 今年のノーベル化学賞に選ばれた吉野彰さんがストックホルムで「ノーベルレクチャー」と呼ばれる記念講演を行い、「環境技術革命が起きる」と予測しました。

 「次の革命のアイテムは、環境とエネルギーです」(吉野彰 旭化成名誉フェロー)

 吉野さんは記念講演で、リチウムイオン電池の材料の発見や安全性の確保に苦労したと研究の過程を説明しました。そのうえで、将来的にAIが導入された電気自動車などリチウムイオン電池を核に新しい技術が生まれれば、環境問題を解決に導くことができると提言しました。

 「イノベーションが近い将来、持続可能な社会を実現します。リチウムイオン電池は、その中心的な役割を担うでしょう」(吉野彰 旭化成名誉フェロー)

 自らの発明を“環境技術革命”につなげたいとした吉野さんは、笑顔で講演を終えました。
 「どのようにしてイノベーションが起きるか示してくれて、とても興奮しました」(講演を聴いた人)
 「(Q.手応えは?)手応えはあったと思う」(吉野彰 旭化成名誉フェロー)

 「緊張はしなかった」という吉野さん、現地夜にはノーベル賞の記念コンサートを楽しむ予定です。


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ノーベル賞 吉野さんが祝賀会出席 「賞が環境問題の解決に」

 ことしのノーベル化学賞の受賞者に選ばれた吉野彰さんは、スウェーデンの日本大使館が主催した祝賀会に出席し、「今回の賞が地球の環境問題の解決につながることを願っている」と述べました。

ノーベル賞の授賞式を前に、ストックホルム中心部のホテルで8日、スウェーデンの日本大使館が主催した祝賀会が行われ、吉野彰さん夫妻が招かれました。

この中で吉野さんは英語でスピーチを行い、受賞を知らせる連絡を受けた時のことを振り返りながら、「10月9日にストックホルムから国際電話がかかってきた時は本当に驚いた。それから時間はあっという間にすぎて、今、私はストックホルムに来ています」と述べて、会場の笑いを誘っていました。

また、祝賀会に先立って行った「ノーベルレクチャー」と呼ばれる記念講演について、「自分にとって最も大事なイベントの一つだった」としたうえで、「講演では、世界に向けて地球の環境問題についてのメッセージを送りたかった。今回の賞が地球の環境問題の解決につながることを願っている」と述べました。

このあと、吉野さんは満面の笑みを浮かべながら乾杯を行い、集まった人たちから大きな拍手が送られていました。

記念講演は「緊張せず」
吉野彰さんはストックホルムで記者会見を行い、8日に行われた記念講演について「緊張はしませんでした。77点、78点かなと思います」と感想を述べました。

吉野さんは、日本時間の9日未明、現地の日本大使館が開いた祝賀会に参加したあと記者会見を行いました。

吉野さんは、日本時間の8日夜行われた記念講演について、「緊張はしませんでしたが、77点か78点かなと思います。原稿を読むのか、画面を見ながら話すのかどちらかに決めておけばよかった。一緒に来ていた家族からはご苦労さんと言われました」と振り返りました。

そして、共にノーベル化学賞を受賞する2人の受賞者の講演にも触れ、「リチウムイオン電池が環境問題の解決に貢献するだけでなく、私も含めて3人とも自分たちが解決する責任を負っているという思いがあると感じました」と述べました。

また、授賞式に向けてスウェーデンの国王からメダルを受け取る練習をしていることを明かし、「メダルを受け取る際に、スウェーデン語でありがとうを意味する『タック』と答えるように教えられた。授賞式のあとの晩さん会で王室の方と気軽に話ができるのを楽しみにしています」と語りました。

ノーベル賞の授賞式は、日本時間の11日未明にストックホルム中心部のコンサートホールで開かれます。

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ノーベル化学賞吉野彰(71)さん 中高時代に最も熱中した意外なこと / 恩師 旧姓 内藤喜恵さん(83)は、「ご立派でした」科学(『ロウソクの科学』) への扉開いた女性教師



 2019年のノーベル化学賞受賞者となったのは、リチウムイオン電池を開発した旭化成名誉フェローの吉野彰さん。日本人として27人目(アメリカ国籍を取得した人を含む)のノーベル賞受賞者となった吉野さんが、子どもたちに向けたメッセージを語ってくれた。小中学生向けのニュースに掲載された記事を紹介する。



*  *  *
――小学生のころはどんな子どもでしたか?

吉野 自然のなかでセミやトンボ、カブトムシを追いかける、ごく普通の子どもでした。転機になったのは、小学校4年生のとき、女性の担任の先生から薦められた『ロウソクの科学』です。「ロウソクはなぜ芯が必要か」「なぜ炎は黄色いのか」など、「おもしろいなあ」と思いながら読みました。その本を入り口に、化学やものづくりに興味を持ったのです。

―─そのころから、夢は研究者でしたか?

吉野 はっきりそう思っていたわけではありません。中学や高校でいちばん熱中したのは水泳で、学校のプールでひたすら泳いでいました。そんななかでも化学への興味は変わらず持ち続け、自然と理科が得意科目になったので、大学は工学部に進み、大学院修了後は旭化成に入って研究職に就きました。

―─大学時代から電池の研究をしていたのですか?

吉野 いいえ。入社してから3つの研究テーマに失敗し、4つ目に取り組んだのがリチウムイオン電池です。「きっと世の中の役に立つ」と思いました。どんな材料を電極に使えば安全な電池になるか、根気強く研究を続けてようやく、「これだ!」という材料と出合いました。最初はなかなか売れませんでしたが、あるとき突然、売れ始め、今では、パソコン、スマホ、電気自動車など、あらゆるところに使われています。研究していた当時、こんな未来は99パーセント見えていませんでした。でも、1パーセントくらい、においは感じていたと思います(笑)。

―─「ジュニアエラ」読者へのメッセージをお願いします。

吉野 小中学生のうちに大切なのは、興味を持てるものを見つけることです。そのために、いろいろなことを試し、刺激を受けてください。ボールを蹴る楽しさにひかれ、Jリーガーを目指す人もいるでしょう。私の場合は、それが『ロウソクの科学』でした。

 もしも失敗が続いたとしても、焦らないでください。ノーベル賞受賞者がそのテーマの研究を始めた年齢は平均37.1歳。私も33歳のときでした。いくら科学が発展しても、世の中にはわからないことがまだたくさんあります。いつかきっと、「これは!」というテーマが見つかります。それまでは、たくさん失敗をしてください。失敗から学んだ経験が、きっとあなたを成長させ、困難を乗り越える力になりますから。

【吉野 彰(よしの・あきら)】
 1948年、大阪府吹田市生まれ。府立北野高校から京都大学工学部に進む。同大大学院を経て、旭化成工業(現旭化成)に入社。電池材料事業開発室長などを務める。2017年から旭化成名誉フェロー、名城大学大学院理工学研究科教授。

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【解説】リチウムイオン電池は「夢の電池」
 私たちの暮らしはいま、リチウムイオン電池なしでは成り立たない。

 スマートフォンや携帯電話、ノートパソコンといった電子機器が手軽に持ち運べるようになったのは、超小型で、繰り返し充電でき、長時間電気を供給できる、この「夢の電池」が登場したからだ。

 その原型を開発したのが、吉野彰さん。1985年のことだ。そして91年、ソニーが商品化に成功。携帯電話やビデオカメラなどに搭載され、世界中に広まっていった。

 開発のカギになったのは、リチウムという元素。最も軽い金属で、電気を生み出す反応を起こしやすい。原子の粒が小さいので、電池の電極に使うと小型で高出力の電池ができる。

 このリチウムを電極に使い、76年に世界で初めて充電できる電池をつくったのが、吉野さんと共同受賞するスタンリー・ウィッティンガム博士だ。

 同じく共同受賞するジョン・グッドイナフ博士は80年、リチウムを金属のままでなく、コバルト酸リチウムという化合物にしてプラスの電極(正極)に使い、性能を高めた電池を考案。この正極が、いまに続くリチウムイオン電池の正極の「起源」になった。

 しかし、化学反応を起こしやすいリチウムの性質が災いして、いずれも発火や爆発の危険がつきまとい、そのままでは使えなかった。

 その壁を打ち破ったのが、吉野さんだ。マイナスの電極(負極)に特殊な構造の炭素材料を使うことで安全性を飛躍的に高め、小型化にも成功。だれもが使える電池に変えた。

 いまではリチウムイオン電池を搭載した電気自動車(EV)が街を走り回り、近い将来、「EV時代」が来ると考えられている。太陽光など「自然エネルギー」でつくった電気を蓄える電池として、一般の家庭にも普及してきている。

 賞の選考にあたったスウェーデン王立科学アカデミーは「リチウムイオン電池は私たちの暮らしに革命を起こし、ワイヤレス社会、化石燃料を使わない社会の基盤になった」と、吉野さんらの業績をたたえた。
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「ご立派でした」科学への扉開いた女性教師 吉野彰さんへ

ノーベル化学賞の受賞が決まった吉野彰さんは、化学に興味を持つきっかけが、大阪の吹田市立千里第二小学校に通っている時に、担任の教師からロウソクが燃える仕組みを科学的に解説した本、『ロウソクの科学』を薦めてもらったことだったと、会見などで紹介しています。


ノーベル賞の授賞式に出席するため訪れているスウェーデンのストックホルムでも、吉野さんは「ノーベルレクレチャー」と呼ばれる記念講演や現地の日本人学校を訪れた際など折に触れてこのエピソードを紹介しています。

吉野さんはことし10月のNHKのインタビューの中で、本を薦めた当時の担任が女性の新任教師で名前が「内藤先生」だったと記憶していると話し、「私の好奇心をくすぐっていただきました。ノーベル賞につながりました。先生がご存命でしたら、ぜひお会いしたいです」と話していました。

NHKが吉野さんの同級生や、小学校の関係者、当時の記録などを元に取材を進めると、「内藤先生」は北海道に滞在していることがわかり、直接訪ねました。

津田喜恵さん、旧姓 内藤喜恵さん(83)は『ロウソクの科学』を薦めたことは覚えていないと言うことですが、「よく私の名前を覚えていてくださったなと思い、びっくりしています。ノーベル賞は私がきっかけということではなく、吉野さんご本人が資質と能力をお持ちで勉強をなさったからこそ結果につながったと思います」と話していました。

津田さんは吉野さんが小学4年生の時に新任の教師として赴任し、子どもたちとは年の離れたきょうだいのようなつもりで接していたということです。

吉野さんへのメッセージをお願いすると、津田さんは『ロウソクの科学』の本に「ご立派でした」と記しました。

メッセージに込めた思いについて津田さんは「『ご立派です』と言うのは簡単なことですが、どんなにか大変で、どんなにか努力をされ、どんなにか嫌な思いをしても努力する精神力を発揮されたと思います。そういう意味を込めて『ご立派でした』とお伝えしたいです」と話していました。
おおりんちゃん 500

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参考 

 

東大はブームなのか?

 

 

正解(算数・道徳?)とは・・小学2年生が答えたテストの”神回答”がツイッターで話題 - 「人として正解」「日常生活だったら満点」 

 

親の学歴は関係ない!『公立小・中・高から東大に合格した3兄弟の母は何をしたのか』9月11日発売!

 

 

スマホは子どもの脳に悪影響? 脳の発達に詳しい京都大の森口准教授に聞く

 

参考

 

日本の危機!? 孫正義氏、日本を憂う「このままでは忘れられた国に」 AI革命は日本のラストチャンス

 

ノーベル化学賞  吉野彰さんが記念講演「環境技術革命が起きる」

 

ノーベル化学賞吉野彰(71)さん 中高時代に最も熱中した意外なこと / 恩師 旧姓 内藤喜恵さん(83)は、「ご立派でした」科学(『ロウソクの科学』) への扉開いた女性教師

 

親の学歴は関係ない!『公立小・中・高から東大に合格した3兄弟の母は何をしたのか』9月11日発売!

 

 

参考

 

2019年ヒット商品ランキング発表 「ワークマン」が1位の理由とは 「2019年ヒット商品ベスト30」

 

参考

量子コンピューター技術競争
 

次世代スパコン「富岳」(性能100倍) と 次世代「量子コンピューター」 新国家戦略案 ベンチャー10社以上創設へ

 

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京都・清水寺 今年の漢字は「令」 ノーベル賞吉野氏は?ゴルフ渋野選手は? 十人十色の令和元年 / ラテアートで表現 今年の漢字さっそくカプチーノで how much ? (1210円) 

 

今年の漢字は「令」 ノーベル賞吉野氏は?ゴルフ渋野選手は? 十人十色の令和元年 / ラテアートで表現 今年の漢字さっそくカプチーノで how much ? (1210円)@京都 清水寺 

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2018年 今年の漢字は「災」に決まる “平成最後”過去23年間分も紹介&解説@京都・清水寺/ 岡山 倉敷 真備の被害 

 

2017年「今年の漢字」は「北」に決定 京都・清水寺で揮毫 

 

2018年 今年の漢字は「災」に決まる “平成最後”過去23年間分も紹介&解説@京都・清水寺/ 岡山 倉敷 真備の被害 

 

2017年「今年の漢字」は「北」に決定 京都・清水寺で揮毫 

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参考

 

命を守る・災害に強いEV車 「水に浮くクルマ」水害時の避難にも ベンチャーが開発

 

 

命を守る・災害に強いEV車 「水に浮くクルマ」水害時の避難にも ベンチャーが開発 (東京モーターショー)

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命を守る・災害に強いEV車 「水に浮くクルマ」水害時の避難にも ベンチャーが開発 (東京モーターショー)

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2011年の東日本大震災で、車が津波にのみこまれていく光景に衝撃を受けた研究者が会社を立ち上げ、「水に浮くクルマ」を開発した。国内で大雨で洪水や都市の冠水被害が増える中、来年の国内販売を目指している。24日に東京・有明の東京ビッグサイトで開幕した東京モーターショーに出展されている。

 

開発したベンチャー「FOMM(フォム)」(川崎市)はスズキで二輪車、トヨタ車体では小型電気自動車「コムス」の開発を手がけてきた鶴巻日出夫氏が13年に立ち上げた。

 設立のきっかけは東日本大震災の津波被害。車の中で津波に巻き込まれたり、渋滞で逃げることができなくなったりした人がいたのを見て、「水に浮く車をつくりたい」と思ったという。

 

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水に浮くEV、タイで生産 日本のベンチャー 津波きっかけに開発

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 独自の技術で水に浮く小型電気自動車(EV)を開発しているベンチャー企業のFOMM(川崎市)が、12月をめどにタイでの生産に乗り出す。日本の自動車メーカーが多数進出し、日本で開発したEVを現地生産しやすいため、タイ市場への参入を決めた。2011年に大規模な洪水被害に見舞われたタイでの需要を掘り起こしたい考えだ。

 

 現地で生産するのは4人乗りの小型EV。車体に合成樹脂を用い、部品の数も抑えて軽量化し、水に浮くことが可能になった。最高時速は80キロ。6時間のフル充電で約160キロ走行できる。

 

 FOMMは、鶴巻日出夫さんが13年2月に創業した。鶴巻さんは大手自動車メーカーでEVなどの開発を手掛けてきたが、水に浮くEVを世に出そうと独立を決意した。そのきっかけは、東日本大震災での津波被害だった。

 

 東北地方では、避難しようとした人たちが津波に巻き込まれ、多くの命が失われた。鶴巻さんは「高齢者や足が不自由な人の中には、自分の足で避難することができない人もいる。水に浮く車があれば、そのような人も助けられると思った」と話す。

 

FOMMのEVは、前輪が回転すると、水がタイヤの後方にかき出されて推進力が生まれ、水上をゆっくりと動く仕組みになっている。電気系統には防水対策が施され、故障の心配はない。

 

 今年5月にバンコク中心部に現地事務所を開いた。心臓部のバッテリーは交換式で、今後、バンコクに200カ所の交換所を設置する。

 

 タイでのEVの普及はまだわずかだが、鶴巻さんは「これから自動車市場が伸びる地域。EVを普及させることで、環境保全にも貢献できる」と期待を寄せる。1台66万4000バーツ(約227万円)。19年には年間1万台の量産を目指している。

 

 現地事務所を統括する原田武範さんは「市民の足になるとともに、カーシェアビジネスなどにも活用してほしい」と話している。

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参考

 

命を守る・災害に強いEV車 「水に浮くクルマ」水害時の避難にも ベンチャーが開発

 

 

命を守る・災害に強いEV車 「水に浮くクルマ」水害時の避難にも ベンチャーが開発 (東京モーターショー)


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日本の危機!?  孫正義氏、日本を憂う「このままでは忘れられた国に」 AI革命は日本のラストチャンス

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 ソフトバンクグループ会長兼社長。1957年8月、佐賀県鳥栖市生まれ。62歳。81年、日本ソフトバンク設立。96年ヤフー社長、2006年ボーダフォン日本法人(現ソフトバンク)社長、13年米スプリント会長に就任。17年、ソフトバンク・ビジョン・ファンドを設立し、世界のAI関連企業に投資する。同年から現職。 


世界で存在感が低下している日本企業の中で今、最も著名な経営者と言えばソフトバンクグループの孫正義会長兼社長だろう。世界の最前線で戦い続ける孫氏は今、日本の経済やビジネスの現状をどのように見ているのか。

 

──孫さんはたくさんの海外の会社を見ています。日本の現状をどう見ていますか。

 

孫正義氏(ソフトバンクグループ会長兼社長、以下、孫氏):非常にまずい。一番の問題は、戦前戦後や幕末に比べて起業家精神が非常に薄れてしまっています。「小さくても美しい国であればいい」と言いだしたら、もう事業は終わり。縮小均衡というのは、縮小しかありません。日本の中だけで、鎖国された江戸時代のような状況で完結できるならまだいいんですけど。

 

一方、世界は急激に動いています。米国は依然として技術革新は進んでいますし、中国は巨大化し、東南アジアも今急拡大してきている。それなのに、若いビジネスマンは国外に打って出るんだという意識が非常に薄れてしまっています。留学生もひところに比べて急激に減っていますよね。日本のビジネスマンがもう草食系になってしまった。それでは活力になりません。僕は、教育や思想的なものが非常に問題だろうと思います。

 

それから1980年代、90年代ぐらいまでは、日本は電子立国と言われ技術で世界を引っ張る力がありました。その勢いは全くなくなって、技術的な面で日本が世界のトップを取っている分野はどんどん減ってしまいました。今や部品や自動車が一部残っているくらいです。今は完全に影が薄れて、技術の日本というのがもう消えてなくなってしまったという感じです。

 

そういう状況下で、中国は欧米、日本のまねをして、安ければいいだろうというふうに言われていましたが、今や技術の面でもかなり世界のトップを争うところに来て、はるかに日本を抜いていってしまっている。これは日本が競争力を失ってしまったという意味で、非常に問題だろうと思います。半導体も日本は一時トップでしたけれども、もう今や完全にそのポジションを失ってしまった。そういう意味では日本経済は、特にこの30年間ほぼ成長ゼロで、非常にまずい状況だろうと思います。小さな村の小さな平和はいいんですけど、それでは世界から置いてけぼりになってしまう。いつの間にかもう完全に忘れ去られてしまう島国になってしまうような気がします。

 

──なぜ日本人はハングリーになれないと思いますか。満たされてしまったのでしょうか。

 

孫氏:一時日本のビジネスマンは「働き過ぎ」と非難されるくらい頑張っていました。世界のそうした声を聞いてしまい、今は働かないことが美徳のような雰囲気になっています。株式市場もバブル崩壊で「借金=悪」「投資=悪」のようなイメージが広がりました。半導体は設備投資産業ですが、それがぱたっと止まってしまいました。つまり競争意欲を持つということ自体に疲弊し、こうした精神構造が社会全体を覆ってしまいました。

 

2000年前後のネットバブルでは若い経営者が脚光を浴び、「お金があれば何でも買える」という発言が世間の総バッシングを浴びました。成長産業に若者が入りそうだったのに、みんなが萎縮してしまった。その中で、公務員が一番人気みたいな職種になってしまった。公務員が悪いと言っているのではなく、そこが一番人気で、若い成長産業に若者が行かなくなったら、これはもう自動的に産業構造自体が成長に向かわなくなります。

 

──ソフトバンク傘下のヤフーがZOZOの買収を決めました。前沢友作氏のように事業を作り出した創業者をネガティブに捉える風潮は、日本特有なのでしょうか。

 

孫氏:村社会のやっかみみたいなものというのは、長らくありますよね。米国では若い人たちが成功すると、「アメリカンドリーム」とたたえられますが、日本だと「成り金」と言われ、何かいかがわしいものを見るような目で見ます。「若くして成功してけしからん」とかね。

 

──世界で通用する日本の経営者を挙げるのが難しくなってきています。孫さんはご自身をどのように評価していますか。

 

孫氏:僕の実績はまだまだ上がっていない状態で、恥ずかしいし、焦っています。やっぱり米国や中国の企業の成長を見ると、この程度ではいかんという思いは非常にあります。米国や中国の市場の大きさを羨ましいと思ったこともありましたが、東南アジアのように自国市場が小さい国からも熱く燃えて急成長している会社がたくさん出てきている。僕を含めて日本の起業家が言い訳をしている場合ではないのです。

 

──孫さんですら道半ばですか。最終的にはどこを目指しているのでしょうか。

 

孫氏:僕は、今は自分の事業というより戦略的な持ち株集団をつくろうとしています。ビジョン・ファンドを通じて志を共有する起業家たちを集め、「群戦略」で大きく勢力を伸ばす。「人工知能(AI)が成長の源泉」とビジョンを絞ってグループを構築しつつあります。始まったばかりですが、非常に大きな可能性を感じています。

 

■AI革命は日本のラストチャンス

 

──その群れが世界のAIを治める、という形になるのでしょうか。

 

孫氏:そうです。世界では急激な産業構造の転換が起きています。米アマゾン・ドット・コムはもう完全に米ウォルマートの時価総額を抜きました。ウォルマートはまだ頑張っている方ですが、それ以外のリアルの店舗を中心とした企業は、どんどんと倒産をしている状況です。それはメディアもそうですよね。

 

紙媒体を中心としたところは、米グーグルや米フェイスブックなどにどんどん抜かれてしまった。特に小売りとメディアの世界でインターネットによって産業が置き換わりつつあります。それがもっと大きな流れとして、AIが残りの産業全部をひっくり返しにいくという時代が始まると思っています。既に激震が起きていますが、AIが残りの産業全部をひっくり返すと、そのインパクトははるかに大きなものになっていくでしょう。

 

産業革命は、人間の体で言えば手や足、目、耳、口など、いわゆる五体の各部分を拡張させました。筋肉の拡張だったと思いますが、情報革命は脳の働きの拡張です。脳の働きを大きく2つに分けると、知識と知恵というものがあります。今までのインターネット革命は知識の革命だった。ですからあんまり丸暗記しなくても、検索で済むようになりました。これからは知恵の革命になると思います。

 

どちらがより大きな付加価値のある働きをするかというと、肉体労働はその賃金ほどしか対価を得ないわけです。それに対して頭脳労働の人は、平均的により大きな賃金を得ます。でも同じ頭脳労働の中でも、物知りだという人が得られる賃金の対価の平均より、知恵を働かせ、人よりもたくさん考えて深く洞察し、新しいものをつくり出していく人の方がはるかに大きな対価を得ますよね。

 

人間が普通に知恵を働かせてやるよりも、AIを使って洞察、予測した成果物はより大きく力を発揮する時代が来ると思っています。そういう時代に日本は、ラストチャンスとして打って出るべきです。これは日本に最後に残された一発逆転のチャンスでしょう。問題は、政府や教育者などのリーダーたちが、そのことを十分に認識していないことです。

 

──トランプ米大統領や韓国の文在寅(ムン・ジェイン)大統領にも会える孫さんが、日本政府に働きかけないのでしょうか。

 

孫氏:かつて政府の諮問委員などに名を連ねたことがありますが、最終決定する政治家に強い意識がないと難しいと思いますね。社会全体が起業家を褒めたたえる風潮にならないと政治家も動きません。ネット新興企業はいかがわしいという雰囲気が残ったままでは、言えば言うほどいかがわしいと思われてしまう。

 

──「物言えば唇寒し秋の風」だと。

 

孫氏:そうすると僕らは海外の方に出稼ぎに行ってしまう。米国や中国、東南アジア、インドの起業家たちと建設的な話をしている方が早く成果が出ます。

 

──AIの群戦略が完成した時、アマゾンやグーグルとは、どのような関係になりますか。

 

孫氏:パソコンの時代にトップを走っていた企業が、ネット時代にトップであり続けたわけではありません。同じようにネットで活躍した会社が、AI時代に成功できるかは分かりません。例えば医療や交通、建設、不動産などの産業で、必ずしも成功できないかもしれません。新しい時代には新しい若いヒーローが続々と生まれる。私はそこに賭けたいのです。

 

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参考1

 

参考2

 

日本の危機!? 孫正義氏、日本を憂う「このままでは忘れられた国に」 AI革命は日本のラストチャンス

 

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「量子コンヒュータ(量子情報理論)とスーパーコンピューター(AI・データサイエンス)」の関連の本なども

 

平成30年の読むべき30冊?  書籍 

参考 

(個人的に、「平成30年間」に影響を受けた書籍(一部分)) 

<平成30年の読むべき30冊?「書籍・思索の旅(好書好日)」>平成の30冊、1位に1Q84「平成は村上春樹の時代」 

 

平成30年の「120冊」  個人的セレクト 数学書(数理科学関係 編) 

 

平成30年間の31冊  個人的セレクト 数学書(数理科学関係 編) 洋書(英語版) 

 

平成はどんな時代だったか?「誰もが迷った30年」 確かに、戦争はなかった? しかし、経済戦争には、負けた!(世界企業ランキング: 平成元年 (日本企業は32社) と平成30年 (日本企業は1社)) 

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参考 

 

1987年04月03日 大学の数学科(数理科学科)で学ぶこと (大学生の頃 数学専門の教科書など) 1980年代(後半)頃の教科書 

 

1988年04月03日 大学の数学科(数理科学科)で学ぶこと (大学生の頃 数学専門の教科書など) 1980年代(後半)頃の教科書 

 

1989年04月03日 大学の数学科(数理科学科)で学ぶこと (大学生の頃 数学専門の教科書など) 1980年代頃(後半)の教科書 

 

1990年4月3日 大学(大学院へ)の数学科(数理科学科)で学ぶこと (大学生の頃 数学専門の教科書など) 1990年代(前半)頃の教科書? 

 

1991年4月3日 大学(大学院へ)の数学科(数理科学科)で学ぶこと (大学生の頃 数学専門の教科書など) 1990年代(前半)頃の教科書? 

 

1992年4月3日 大学(大学院へ)の数学科(数理科学科)で学ぶこと (大学生の頃 数学専門の教科書など) 1990年代(前半)頃の教科書? 

 

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スマホ戦争! ヤフーとLINE 経営統合で基本合意と正式発表 / 次なる再編候補はメルカリか //日本の危機!?  孫正義氏、日本を憂う「このままでは忘れられた国に」 AI革命は日本のラストチャンス 

 

スマホ戦争! KDDIとローソン、スマホ決済で提携 ( KDDIとローソンが提携発表、「au WALLET」は「Ponta」に統合へ )2020年5月から 

 

 

スマホ戦争! ドコモとAmazonの提携発表、ユーザーにどんなメリットがある? 

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スマホ戦争! ヤフーとLINE 経営統合で基本合意と正式発表 / 次なる再編候補はメルカリか //日本の危機!?  孫正義氏、日本を憂う「このままでは忘れられた国に」 AI革命は日本のラストチャンス 

 

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自動運転AIはタブー視できない「トロッコ問題」、授業校が謝罪 Aを助けるためにBを犠牲にしてもいい?

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自動運転を司るAI(人工知能)が避けて通れない「トロッコ問題」。このトロッコ問題を授業で取りあげた小中学校(山口県岩国市)の校長が、保護者に謝罪するという騒動が2019年9月29日までにあった。

 

毎日新聞の報道によれば、授業に不安を感じるという指摘が保護者からあったようだ。担当したのは心理教育の専門家であるスクールカウンセラーで、学校側は、授業を任せて確認を怠った、と説明しているという。

 

このトロッコ問題は簡単に言えば、「Aを助けるためにBを犠牲にしても許されるか?」というジレンマ的な命題のことを指す。AI自動運転車にこの命題を当てはめれば「道路に飛び出してきた5人を助けるために、1人しか歩いていない歩道に突っ込むという判断を、AIがしても良いのか?」などということになる。

 

簡単には答えは見つからない。しかしAIに運転操作を任せるのであれば、こうした曲面ではどうすべきかを人間が定義する必要がある。そのため自動運転の実用化が本格化する前に、自動運転AIの開発企業はトロッコ問題に一定の着地点を見つけるべきだ、という指摘がある。

 

トロッコ問題を子供たちの授業で取りあげたことの是非については言及は避けるが、自動運転時代を迎えるにあたり、我々大人たちはトロッコ問題を直視しなければならない。改めてこうしたことを考えさせるニュースだった。

 

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トロッコ問題とは何か? 自律走行車は「人を守るために人を殺すこともある」

 

人工知能が制御する自律走行車は、人間が運転するクルマよりもはるかに安全で、交通事故も大幅に減るだろう。しかし、そのテクノロジーを本当に社会に導入すべきかという議論においては、いわゆる「トロッコ問題」が検討されなければならない。

 

 

たとえば、大通りで自動車を走らせているときに、ブレーキが利かなくなったとしよう。恐怖が込み上げてくるなか、子どもの集団が道になだれ込んでくる。あなたならどうする?

 

A. 道を逸れてフローズンヨーグルト大型専門店に突っ込み、自らの命を捨ててクルマをトッピングまみれにし、子どもたちの命を優先する。

B. 道にいるのは「トウモロコシの子どもたち」だとみなし、集団の中をクルマを走らせ子どもたちを殺し、自分自身の命を救う。

 

まともな考えをもった人間なら、もちろん前者を選ぶだろう。たとえ殺意に満ちたちびっ子農夫でも、彼らには権利があるのだ。

 

しかし、自動運転の自動車は正しい選択をするのだろうか? おそらくするだろう。しかし、たとえしたとしても、子どもを救うように機械にプログラミングすることで、同時に運転手を殺すように機械にプログラミングすることにもなる。

 

このパラドックスはトロッコ問題として知られている。ロボットカーは完全に交通事故をなくせないというだけでなく、非常にまれではあるが、ロボットカーが誰を犠牲にするかを選ぶことになるのだ。そして、明日の道路をいまよりもはるかに安全な場所にするためには、全員がその犠牲の対象になる。

 

自律走行車は、数え切れないほどの人間の命を救う。人類にはそのテクノロジーが必要だ。米国だけでも、毎年30,000人以上が交通事故で亡くなっており、世界ではその数は100万を超える。人間の運転は、恐ろしいほど下手なのだ。翻って、機械には整合性がありきちんと計算されていて、当然ながら酒に酔ったり、怒ったり、気が散ったりすることがない。

 

とはいえ、「自律」は必ずしも全ての人を救えはしない。テクノロジーは決して完璧にはならないのだ。そして、社会はその事実を、当のテクノロジーが現れる前に十分に理解しておく必要がある。あるいは、ロボットカーはある「大義」のためにあると理解しなければならないかもしれない。

 

まさにこの課題を研究しているMITメディアラボのイヤド・ラーワンは、次のように話す。

 

「市民を説得するには、皆が何に悩んでいて、そこにはどんな心理的メカニズムが作用しているかを理解するところから始めなければなりません」

 

冒頭のフローズンヨーグルトの実験では、ほとんどの人間が群衆を助けるために自分の命を犠牲にすることを選ぶだろう。しかし、(自律走行車が)搭乗者である自分自身を殺す決断を下しうることを知っていれば、ほとんどの人間はそんなクルマは買わないだろうとラーワンは気づいた。なぜならそれはあまりにも理不尽だからだ。

 

こうした状況は、常に起きることではない。全体的に見れば、自分自身で運転するよりも機械の手に任せるほうがよっぽど安全である。しかし、この発見により、深刻な問題が持ち上がる。ロボットカーが道路を走る準備はすぐにでも整うかもしれないが、人間のほうは、ロボットカーに付随する倫理的課題を受け入れる準備ができていないのだ。

 

しかし、公平を期すために言うならば、これは自動運転の改革ではまだ初期の段階だ。研究者らが一般認識に関してもっと多くのデータを集める必要があり、そして、その次に自動車メーカーが顧客に広める必要がある。

 

「みんな学んでいる最中なんだと思います」とラーワンは言う。「市民もみんな学んでいるし、規制を設ける機関も学んでいるところですし、自動車メーカーだって学んでいます」と。これはつまり、当面のあいだは、フローズンヨーグルト大型専門店が、情け容赦ないロボットカーの脅威から守られていることを意味している。そう、当面のあいだは

 

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参考

 

自動運転AIはタブー視できない「トロッコ問題」、授業校が謝罪 Aを助けるためにBを犠牲にしてもいい?

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「量子コンヒュータ(量子情報理論)とスーパーコンピューター(AI・データサイエンス)」の関連の本なども

 

平成30年の読むべき30冊?  書籍 

参考 

(個人的に、「平成30年間」に影響を受けた書籍(一部分)) 

<平成30年の読むべき30冊?「書籍・思索の旅(好書好日)」>平成の30冊、1位に1Q84「平成は村上春樹の時代」 

 

平成30年の「120冊」  個人的セレクト 数学書(数理科学関係 編) 

 

平成30年間の31冊  個人的セレクト 数学書(数理科学関係 編) 洋書(英語版) 

 

平成はどんな時代だったか?「誰もが迷った30年」 確かに、戦争はなかった? しかし、経済戦争には、負けた!(世界企業ランキング: 平成元年 (日本企業は32社) と平成30年 (日本企業は1社)) 

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参考 

 

1987年04月03日 大学の数学科(数理科学科)で学ぶこと (大学生の頃 数学専門の教科書など) 1980年代(後半)頃の教科書 

 

1988年04月03日 大学の数学科(数理科学科)で学ぶこと (大学生の頃 数学専門の教科書など) 1980年代(後半)頃の教科書 

 

1989年04月03日 大学の数学科(数理科学科)で学ぶこと (大学生の頃 数学専門の教科書など) 1980年代頃(後半)の教科書 

 

1990年4月3日 大学(大学院へ)の数学科(数理科学科)で学ぶこと (大学生の頃 数学専門の教科書など) 1990年代(前半)頃の教科書? 

 

1991年4月3日 大学(大学院へ)の数学科(数理科学科)で学ぶこと (大学生の頃 数学専門の教科書など) 1990年代(前半)頃の教科書? 

 

1992年4月3日 大学(大学院へ)の数学科(数理科学科)で学ぶこと (大学生の頃 数学専門の教科書など) 1990年代(前半)頃の教科書? 

 

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<トヨタも危機感! 自動車業界崩壊?「CASE」の先 >トヨタ、売上高30兆円超でも恐れる「敵」の正体 (最大の脅威は「トヨタは大丈夫だと思うこと」)「モビリティサービス・プラットフォーマー」



(自動車業界の視点 CASE(コネクティッド、自動運転、シェアリング、電動化) から 自動車業界崩壊の視点?「モビリティサービス・プラットフォーマー」)

「令和時代には、トヨタ自動車は、ランキング外か」 

時価総額 比較

トヨタ自動車が5月8日に開いた2019年3月期の決算説明会で、豊田章男社長は「最大の脅威は、トヨタは大丈夫だと思うこと」と危機感をあらわにした。

日本企業で初めて売上高が30兆円を超えた。

トヨタ自動車が5月8日に発表した2019年3月期決算をメディア各社は概ね好意的に伝えた。売上高は前期比2.9%増の30兆2256億円、営業利益は同2.8%増の2兆4675億円で着地した(米国会計基準)。米中の2大市場が成熟し、メーカー各社の競争が激化する中で、ダイハツと日野を合わせたグループの世界販売台数は1060万台と前期比で16万台、1.5%増となった。

販売を牽引したのは何といっても中国だ。2018年の市場全体の販売台数は前年比2.8%減と28年ぶりに前年割れとなる中、トヨタは前期比14%増の148万台あまりを販売。ハイブリッド車(HV)の販売が伸び、レクサス車も関税引き下げの追い風を受けた。アメリカは販売台数こそ微減だったが、インセンティブ(販売奨励金)の抑制が収益改善につながった。


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5月10日までに国内乗用車メーカー6社が決算を発表したが、営業増益はトヨタと三菱自動車のみで、トヨタはほぼ独り勝ちだ。それでも、豊田章男社長は会見で「2019年3月期は積極的な投資が結構でき、未来に向けてトヨタのフルモデルチェンジに取り組んだ1年。良くも悪くもトヨタの実力を映し出した決算だった」と話し、謙虚な姿勢を貫いた。

トヨタは堅調、苦戦する日産とホンダ 

この1年間、自動車業界を取り巻く環境は厳しくなる一方だった。米中貿易摩擦による関税負担増や中国経済の減速、原材料価格の上昇に加え、各国で進む環境規制をクリアするためのコストも重くなっている。また、CASE(コネクティッド、自動運転、シェアリング、電動化)の新領域ではIT企業勢との競争も激化し、トヨタにしても膨大な開発費負担は免れない。


そんな中でトヨタは販売をテコ入れし、”お家芸”の原価低減を積み上げて増収増益を実現。売上高営業利益率は前期並みの8.2%を確保した。2020年3月期のグループ販売台数は中国が伸び、1074万台(同13.7万台増)と過去最高を更新する見通しだ。ただ、販売車種の構成変化に伴い、売上高は30兆円と前期比0.7%減の減収を計画。営業利益は原価低減による増益効果で2兆5500億円と同3.3%増の連続増益を見込む。

一方、かつてトヨタのライバルと目された日産自動車やホンダは苦戦している。

日産は5月14日に決算発表の予定だが、会社計画では2019年3月期の営業利益は3180億円と前期を4割以上下回る見通しだ。売上高営業利益率は2.7%にまで落ち込む。最大の要因はアメリカにおける収益性悪化にある。カルロス・ゴーン元会長が打ち出した「世界シェア8%」の目標達成に向け、販売台数を追い求めて高額のインセンティブを投入してきた後遺症に苦しんでいる。

ホンダもかつて推し進めた拡大路線の弊害を被っている。2019年3月期の売上高は過去最高となったが、営業利益は7263億円と前期を12.9%下回った。主因は4輪事業の不振だ。4輪事業の営業利益は2096億円と前期から約4割も減少。最大市場のアメリカでセダンの販売が減少したことや欧州における4輪の生産体制変更が響いた。


ホンダの八郷隆弘社長は5月8日、4輪事業の収益性改善計画を発表。今年6月で就任5年目に入るが、改革のペースを引き上げられるか(編集部撮影)
ホンダの4輪事業の営業利益率は1.9%とトヨタの4分の1の水準だ。生産能力が過剰である一方、生産の効率化が遅れていることがその理由だ。「体質強化を確実に進め、2025年までに4輪車の既存ビジネスを盤石にしたい」。ホンダの八郷隆弘社長は5月8日の決算発表に合わせ、4輪事業の収益改善策を発表した。

「シビック」などのグローバル車種の派生モデル数を2025年までに3分の1に削減し、生産能力は2022年に現在の555万台から約1割削減し、507万台とする。こうした取り組みで4輪生産コストを2018年に比べ1割下げ、4輪事業の営業利益率も7%水準を目指す。

トヨタとホンダの明暗を分けた平時の展開

ホンダが生産能力過剰に至った発端は、2012年に伊東孝紳・前社長が打ち出した「2016年度に四輪販売600万台」という数値目標にある。伊東前社長は2009年6月に就任。世界各地に新工場を作り、各地域に専用モデルを投入したが、開発を担う本田技術研究所はリソースが逼迫し、開発や生産の効率化が遅れる結果となった。

そのホンダの伊東社長と同じタイミングで2009年に社長に就任したのが豊田社長だ。豊田社長は「最初の3年間は、リーマンショック後の赤字転落、アメリカに端を発した大規模リコール問題、東日本大震災、タイの大洪水など危機対応に明け暮れた」と振り返る。就任して間もない2010年にアメリカの公聴会で品質問題について謝罪するという修羅場を経験。この後、平時に戻った後の展開がトヨタとホンダの今を左右することになる。

豊田社長は「競争環境が悪化した時でも着実に成長し続ける会社になるためには、とにかく競争力をつけなければならない」と考え、「年輪経営」を経営の軸に据える。2012~2015年の3年間は「意志ある踊り場」と表現して改革に取り組んだ。短期的な生産・販売の拡大を求めることを一度やめ、新工場の建設も凍結する。

生産の効率化も進めた。代表的なものが2012年に発表した新しい開発手法「TNGA」(トヨタ・ニュー・グローバル・アーキテクチャー)だ。TNGAでは車のサイズやカテゴリーごとに車の基本構造であるプラットホーム(車台)を絞り込み、部品の共通化も進めることで、開発効率を引き上げるのが狙いだ。TNGAは2015年発売の4代目プリウスを皮切りに導入され、適用車種は順次拡大している。

2015~2019年の直近の4年間は「トヨタらしさ」を取り戻すべく、トヨタ生産方式(TPS)と呼ばれる生産ラインのムダを徹底的に排除する活動や、サプライヤーも一体になった原価低減活動を進めた。一方で工場新設も再開し、メキシコの新工場は今年稼働を計画する。2大市場の中国やアメリカでも生産能力の増強に動く。「意志ある踊り場」以降、ものづくりの手法を磨き続けたことで、今後控える生産能力の増強にスムーズに対応する力をつけられたことはトヨタの大きな収穫と言えるだろう。

ソフトバンクなど異業種との提携を深化

自動車の市場拡大にキャッチアップしていくこと以上に、トヨタがいま力を入れるのはCASEへの対応だ。「100年に一度の大変革の時代」「『勝つか負けるか』ではなく、まさに『生きるか死ぬか』」など豊田社長はこの数年危機感を露わにした言葉をいくつも口にしてきたが、CASEが念頭にある。

先進国では車に対する消費者の意識が「所有」から「利活用」へと急速に動き、カーシェアやライドシェアの市場が急拡大している。自動車産業の競争軸がサービス領域へとシフトすれば、車を開発・製造し、販売するという従来のビジネスモデルのままでは十分な収益を上げられなくなる。川上の部品メーカーや川下の販売店もCASEへの対応は必至だ。


トヨタは協業先のソフトバンクとともに、MaaS(モビリティ・アズ・ア・サービス)を展開する新会社「モネ・テクノロジーズ」を合弁で設立。モビリティのプラットフォーム構築を急ピッチで進めている

豊田社長は2018年1月には「自動車メーカーからモビリティカンパニーへの変革」を宣言。異業種も含めた「仲間づくり」をキーワードにソフトバンクやウーバー・テクノロジーズなどと提携を深めている。5月8日の決算会見では、将来のあるべき姿として、「モビリティサービス・プラットフォーマー」という言葉まで豊田社長の口から飛び出した。

CASEの各分野での勝敗がつくのはこれからだが、現時点でトヨタの経営は盤石に見える。研究開発費(1兆0488億円)や設備投資(1兆4658億円)、株主還元(普通株配当と実施ベースの自己株式取得額合計、1兆1767億円)はそれぞれ年間1兆円を優に超える一方、8%を超える営業利益率を保っているからだ(数字はいずれも2019年3月期)。


2018年6月の「THE CONNECTED DAY」に登壇した豊田社長。コネクティッドの新技術を搭載した新型「カローラ スポーツ」(左)と新型「クラウン」をお披露目した。


豊田社長はトヨタにとって最も脅威になるものは何かと会見で問われると、「トヨタは大丈夫だと思うこと」と述べ、次のようにつけ加えた。

「日々いろいろな変化が起きている中で、これだけ大きな会社としてすべての変化に神経を研ぎ澄まして追随していこうとしているときに『社長、何を心配しているんですか』というのが、私にとっては一番危険な言動だ」。

戦うべき相手は「社内の慢心」

トヨタが戦うべきは「社内の慢心」であり、言うならば「内なる敵」ということだろう。それがはっきりしたのが今年の春闘だ。賞与の回答は夏しか出ず、冬については継続協議になった。その理由として経営側は「トヨタの置かれている状況についての認識の甘さ」を指摘し、現時点で年間の賞与を回答することは「時期尚早」とした。

直近の業績を見れば満額回答であっても何ら不思議はないが、そうした「常識」や「慣例」は慢心が生まれる温床にもなる。トヨタのある中堅社員は、「提携しているウーバーや(シンガポールの配車大手)グラブの仕事の進め方は驚くべき速さだ。この速さに食らいついていかないとトヨタの将来はない」と豊田社長が抱く危機感を共有する。

今年6月で就任10年となる豊田社長は「トヨタらしさを取り戻す風土改革は道半ばだ。企業風土や文化の再構築は私の代でできる限りやる覚悟だ」と語気を強めた。トップが危機感を伝えなくても社員が自律的に動く組織に変わり、「内なる敵」を克服することができた時、豊田社長の改革は成功したと言えるかもしれない。


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急速に進化するEV市場とEV製造業 日本、出遅れ! 欧米・中国市場はEVへ (令和(5G)時代には、 世界企業ランキング(/50社)は、0社になる )

 欧米・中国市場はEVへ  シャオペンP7、テスラ・モデル3の競合に 中国製の電気自動車 / 中国で電気自動車売上が前年比118%増 /5G

「トヨタ・ソフトBのファンド・デンソー、ウーバーに10億ドル出資」も「令和の時代」には、世界企業ランキング(/50社)は、0社になる
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【電動化技術「電気自動車」】急速に進化するEVのメリットとデメリットとは?

令和(5G)時代には、AI自動運転で公共化・CASE時代到来! トヨタ(日産・ホンダの自動車業界)が「馬車」になる日!
(AI・自動運転の発達で「全国230万人の技術者」が消える日)

世界企業ランキング(/50社): 平成元年 (日本企業は32社) と平成30年 (日本企業は1社)と令和〇〇年 (日本企業は0社)に!

「CASE」! クルマは残る?。(Connected(つながるクルマ)、Autonomous(自動運転車)、Shared(配車サービスなど)、Eelectric(電気自動車))

参考
平成はどんな時代だったか?「誰もが迷った30年」 確かに、戦争はなかった? しかし、経済戦争には、負けた!(世界企業ランキング: 平成元年 (日本企業は32社) と平成30年 (日本企業は1社))
http://okayama00glocal.blog.jp/archives/78759116.html


CASE時代に怯えるトヨタ? トヨタの歴史はイノベーションよりイミテーション 「TPSと原価低減」
http://f100sports.blog.jp/archives/1070870419.html


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シャオペンP7、テスラ・モデル3の競合に 中国製の電気自動車


 エヌビディア製チップと自社製ソフトウェアを搭載

中国の電気自動車メーカーであるXpeng(シャオペン)が、2番目の市販モデルを上海モーターショーで発表した。
このP7と名付けられた4ドア・セダンは、現代的なクーペ風のスタイリングを持ち、航続距離は中国のNEDC基準試験値で500km。テスラ・モデル3のライバルとなるだろう。
スタイリング要素のキーとなっているのは、長いホイールベースと短く切り詰められたオーバーハング、フレームレスのドア、格納式ドアハンドル、そしてルーフまで拡がったフロントガラスだ。
これまでシャオペン・オートモービルズ(小鵬汽車)という名前で知られていたこの新興企業は、これまでE28というコードネームで知られていたP7について、「優れたドライバーと車両間の相互作用、先進的な自動運転機能が、動力性能と航続距離を補完する」と述べている。
先月、米国で開催されたエヌビディアGPUテクノロジー・カンファレンスにおいて、シャオペンの自動運転部門を率いるキンシュウ・ウーは次のように語った。「エヌビディアのパワフルなエグゼビア・チップに基づく、われわれの自社製オペレーティング・システムと自動運転ソフトウェアによって、E28はユーザー・インターフェイス・デザインとインテリジェントな機能に関して、現在の中国の自動車市場において最も先進的な製品となります」


生産は広東省肇慶市の自社工場で

P7のドライブトレインに関する技術的な詳細はまだ明らかにされていないが、その大部分はG3から受け継ぐと思われる。G3はアウディQ3と同等サイズのSUVで、現在は前輪駆動モデルのみが販売されているが、今年後半には四輪駆動モデルの追加も計画されている。
G3の最も高性能な仕様は、最高出力197psと最大トルク30.6kg-mを発生し、0-100km/hまで7.9秒で加速すると発表されている。その47kWhのリチウムイオン・バッテリーは、P7にも流用されるだろう。

G3はFAW(第一汽車)傘下のハイマ(海馬汽車)によって、中国河南省鄭州市にある工場で生産されている。しかし、P7はこれと異なり、広東省肇慶市にあるシャオペン自身の工場で生産する計画だ。
シャオペンは2014年の創立以来、現在までに100億元(約1668億円)以上の資金を調達した。その投資者には、アリババやフォクスコン、IDGキャピタル、ヒルハウス・キャピタルなど、中国の有名企業が数多く名前を連ねている。

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米国の電気自動車の新規登録台数は昨年の2倍となる20万8000台

IHS Markitの分析によれば、米国で電気自動車が占める割合は自動車市場全体から見ればまだ小さいものの、着実に増え始めているという。

IHSが米国時間4月15日に発表したところによると、2018年に米国では20万8000台の電気自動車が新規登録された。これは2017年の2倍以上にあたる。

電気自動車の成長は、ZEV(ゼロエミッション車)プログラムに署名しているカリフォルニア州などの10州に集中している。カリフォルニア州は最初にZEVプログラムの実施を開始した州で、州の規制により自動車メーカーは電気自動車と電気トラックを販売しなくてはならない。コネチカット州、メイン州、メリーランド州、マサチューセッツ州、ニュージャージー州、ニューヨーク州、オレゴン州、ロードアイランド州、バーモント州もZEVプログラムに署名している。

カリフォルニア州の2018年の電気自動車の新規登録は95,000台で、米国全体のほぼ46%にあたるとIHSは述べている。米国で登録されている電気自動車のうちカリフォルニア州が59%を占めている。

今後2年間で市場に登場する電気自動車はさらに増え、すでに購入しているオーナーも電気自動車を使い続けると考えられることから、登録台数も増えると予想される。

最近のIHS Markitの分析では、2020年には米国で35万台以上の電気自動車の新車が販売されると見られている。これは米国全体の2%にあたる。2025年までに販売台数は1100万台以上、シェア7%と予想されている。

Inside EVsの推計によると、今年これまでに米国で最も売れた電気自動車はテスラModel 3で、これにシボレー・ボルトEV、テスラModel X、テスラModel S、日産リーフが続く。キアのNiro EVやヒュンダイのKona EVなど、新しい電気自動車も市場に登場している、あるいは今後数カ月以内に登場する予定だ。スタートアップのRivianは2020年に生産を開始する見込みだ。

IHS Markitの自動車関連アナリストのDevin Lindsay氏は発表の中で「電気自動車の急速な普及は、今後10年間に予想される成長の始まりだ。テスラModel 3など比較的成功しているモデルは市場で成熟しているが、ほかの歴史の長い自動車メーカーはこれまでのように電気自動車を1モデルだけ出すのではなく、電気自動車のプラットフォームで複数のモデルを出すようになるだろう」と述べている。

IHSの分析では、2018年第4四半期中に市場に戻った新規の電気自動車オーナー全体のうちほぼ55%が電気自動車をもう1台取得(購入またはリース)していて、これは直前の四半期の42%よりも増えているという。
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中国で電気自動車売上が前年比118%増、化石燃料車は13%の下落

中国での電気自動車の売り上げは飛躍的に伸びており、モータリゼーションの電動化が加速しています。CleanTechnicaから2019年第一四半期自動車売上指標のレポート記事が届きましたので全訳をお届けします。

元記事:China’s EV Sales Grow 118% Year On Year & Fossil Sales Fall 13% — Q1 Charts! by Dr. Maximilian Holland on 『CleanTechnica』

「乘用车市场信息联席会」(英:The China passenger car association)による2019年第一四半期指標のニュースが入ってきました。電気自動車の快進撃は続き、254,000台を売り上げて昨年同期に比べて118%の増加です。一方、化石燃料車両の売り上げは13%下がり、4,823,000台の売り上げになりました。

周知のとおり中国は電気自動車の分野においてかなりのスピードでリードしており、2019年最初の指標はそれを裏切らないものでした。前年比118%の増加は中国基準で見ても素晴らしいものです。以下に2018-2019年の化石燃料車と電気自動車の比較グラフを載せておきます。


Clean Technica
注)これらの数字は自家用車のみのもので、中国が得意としている電気バスは含まれていません。

化石燃料車の販売は下落傾向にあります。2018年、中国だけではなくヨーロッパとアメリカでもセールスが落ちました。LMC Automotive(自動車の市場予測専門調査会社)によりますと、2019年の世界での車両販売台数予想は約8900万台で、2018年の9500万台よりも減少しています。

世界中で急成長している電気自動車セールスは、将来性が暗い自動車産業において明るい材料で、環境汚染やCO2排出問題を減らすためにも素晴らしいニュースになります。

今年現時点での中国の家庭用電気自動車の売り上げを、昨年までのものと比べてみましょう。



中国の自動車メーカーであるBYDやGeelyの電気自動車セールスは好調で、最近のレポートや見通しを見てみると株価も浮上してきています。

テスラは中国国外産メーカーとしては凡その計算で中国の第一四半期に一番の売り上げを出し、2月と3月で10,500台のモデル3を売りました。その間、上海には中国国内でのテスラ車の生産を可能にする巨大工場を建設中で、既に屋根まで取り付けられています。ギガファクトリー3と名付けられたこの工場は、主な外壁工事のフェーズに5月に入る見通しです。

Shanghai Gigafactory aerial/YouTube


格付け会社Fitchは、補助金制度の変更による潜在的なリスクはあるものの、中国の2019年の電気自動車セールスも好調であると予測しています。私は個人的に2019年の中国では200万台を超える電気自動車セールスを予測していますよ。
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上海モーターショー開幕 電気自動車の新モデルなど登場

世界最大級の自動車展示会、上海モーターショーが始まり、普及が進む電気自動車の新モデルなどが登場した。

2019年は、トヨタなど日本メーカーが、新エネルギー車の新型モデルを発表した。

中国政府は、環境対策として新エネルギー車の普及を後押していて、需要拡大を狙う日本メーカーも力を入れている。

ほぼリアルタイムで車の状況を把握できる、5Gの高速通信を使う技術も登場し、今後、無人運転への応用も期待される。

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ノルウェーでは初の5割超え 世界で普及競争が激化する電気自動車

電気自動車(EV)に関する話題です。昨2018年8月10日付の産経ニュースの本コラム「米テスラが苦境から抜け出せないワケ…納車遅れと中国の制裁関税」

https://www.sankei.com/west/news/180810/wst1808100007-n1.html

で、米国のEV大手、テスラモーターズのお話を中心に、EVを巡る各国の状況などを簡単に紹介しましたが、地球温暖化対策や環境保全に対する意識の高い欧米では、EVの普及が着実に、そして予想以上の速度で進みつつあるようです。今回の本コラムでは、そんなEVを巡る世界の動きについてご紹介します。

■EV普及、米国わずか1・2%だが、実は…

 4月2日付の米公共ラジオ(NPR)や翌4日付のCNN(いずれも電子版)などが報じているのですが、北欧のノルウェーでは、3月の新車の販売台数のうち、半数を超える58・4%がEVだったそうです。新車の販売台数でEVがガソリン車やディーゼル車を抜いたのは、環境保全への意識が高いノルウェーでもこれが初めてだと言います。

 NPRなどの欧米メディアは、ノルウェーの独立系の団体「道路交通情報評議会(OFV)」の数字を引用。それによると、3月の新車の販売台数は1万8375台で、うち1万732台は、地球温暖化の主原因とされる二酸化炭素(CO2)や排出ガスをまったく出さないゼロ・エミッション車。この数は昨年の3月の約2倍で、内訳を見るとほとんどがEV(4台だけが水素自動車)だったのです。EVの販売台数急増の理由は2017年から販売が始まった米テスラの量産型セダン「モデル3」が年初から欧州でも販売され、納車が始まったからで、実際「モデル3」の販売台数は、全体の約3割を占める約5300台でした。

一方、ガソリンエンジンと電気モーターといった複数の動力源を使って走る「ハイブリッド車」の販売台数は3469台で、昨年の3月に比べて10%もダウン。ガソリン車とディーゼル車の販売台数は過去最低を記録しました。

 前述したように、3月の急増の理由は米テスラの「モデル3」なのですが、それ以前からノルウェーではEVの販売台数が大きく伸びているのです。なぜかといいますと、2016年に、ガソリン車やディーゼル車などの販売を2025年までに完全禁止する方針を打ち出し、EVの購入促進のために、さまざまな優遇措置を設けているからです。

 例えば、EVのようなゼロ・エミッション車を購入した場合、ガソリン車やディーゼル車には課される25%の付加価値税(VAT)が課されないほか、重量税や環境税の一種である炭素税や窒素酸化物税も課税されません。さらに、駐車場やフェリーの利用料、有料道路の通行料などで割引サービスが受けられます。

 もともとノルウェーは、ほぼ全ての電力を水力発電でまかなうなど、クリーンなエネルギーに恵まれたお国柄であるうえ、世界銀行の調べによると、1992年から2017年までの25年間で、国民一人当りの平均所得(年収)は約3倍に増えて6万4000ドル(約710万円)に。高額なEVを購入できる富裕層が増えているようです。


 国際エネルギー機関(IEA)の調べによると、コンセントから差し込みプラグを使って直接バッテリーに充電できる「プラグインハイブリッド車」を加えたEVの販売シェアは、2017年だと、世界一がノルウェーで39%、2位のアイスランドが12%、3位のスウェーデンが6%で、ノルウェーが突出しています。ちなみにこの数字、中国は2・2%で、米だとわずか1・2%…。

 ところが、そんな米でもEVの販売台数が増え始めています。米の業界サイト「InsideEVs」によると、2017年に19万9826台だったのが、2018年には36万1307台と約1・8倍に。とはいえ、米の場合、ガソリン代が安いため、多くの人々がEVに切り替えるのは経済効率が良くないと考えているフシがあるなど、いくつかの課題が残っています。

ノルウェー電気自動車協会(NEV)のクリスティーナ・ブー事務総長は、ロイター通信(4月1日付)に対し「今年1年間で(EVの)販売シェアは50%を超えると確信している」と自信を見せました。

 EVの普及に本腰を入れているのは実はノルウェーだけではありません。昨年7月26日付のCNNビジネス(電子版)は、ノルウェーのほか、インドやフランス、イギリスがガソリン車やディーゼル車の完全禁止をめざしており、少なくとも10カ国がEVの販売目標を設定しているなどと説明。具体的に、イギリスが大気汚染防止のため、2040年からガソリン車とディーゼル車を販売禁止とし、2050年までに全ての車をゼロ・エミッション車にする方針を打ち出したことや、フランスが地球温暖化防止策の一環として、2040年までにガソリン車やディーゼル車の販売禁止を決めたこと、インドが2030年までに国内の車を全てEVにする考えを示したことなど、近年の各国の動きを列挙。

 さらに、オーストリア、中国、デンマーク、ドイツ、アイルランド、日本、オランダ、ポルトガル、韓国、スペインではEVの公式販売目標を設定しており、米国では、連邦政府による具体的な政策は決まっていないものの、少なくとも8州が目標を設定しているなどと説明しています。


 そのうえで<(各国の)政治家たちは、自国がどれだけ早く環境に優しくなれるかを世界に示すため、競争している>と明言しました。

今回のノルウェーのニュースが示すように、世界の動きに照らせば、日本でもEVのさらなる普及策が求められそうです。   

秘話、80年代のハード・ロックとヘヴィ・メタルブーム

 マイケル・ジャクソンやマドンナ、プリンスといった数々の大スターが生まれ、ロック音楽が世界の若者文化の中心に躍り出た1980年代、全世界で空前のブームを巻き起こしたハード・ロックやヘヴィ・メタル。

 全世界で米のガンズ・アンド・ローゼズの「アペタイト・フォー・ディストラクション」(87年)が3000万枚、米のボン・ジョヴィのアルバム「ワイルド・イン・ザ・ストリーツ」(86年)が2800万枚と、多くのハード・ロックやヘヴィ・メタルのバンドが怪物級のヒットを記録。世界中の若者のファッションやライフスタイルにも大きな影響を与えました。

 そんな80年代のハード・ロックやヘヴィ・メタルのブームを支えた代表的なバンドの逸話や、当時の欧米の音楽業界の裏側について、音楽誌「レコード・コレクターズ」( http://musicmagazine.jp/rc/ )の常連執筆者で、かつてロサンゼルス支局長としてガンズやモトリー・クルーといった「LAメタル」を生み出した米ロサンゼルスで米の映画・音楽産業を取材した産経新聞文化部の岡田敏一編集委員が解説します。
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【電動化技術「電気自動車」】急速に進化するEVのメリットとデメリットとは?


■CO2低減などメリットは多いが電池の進化に大きく依存する

●進化途上で航続距離や充電時間などに課題

2000年以降、モーターや電池などの電動化の要素技術が急速に進み、電気自動車(EV)が市場に出現し始めました。しかしまだ進化途上で、航続距離が短い、充電に時間がかかる、コストが高いといった課題があります。
電動車の最終形と位置付けられるEVの現状と課題について、解説していきます。

●EVのCO2低減メリット

EVは、外部電力源で充電した二次電池の電気エネルギーでモーター走行します。
走行中のCO2排出量はゼロですが、電気を製造、輸送の過程でCO2は発生します。ガソリン車の場合は、石油採掘~製油~給油所~走行までの全過程で発生するCO2を、「Well to Wheel CO2排出量」と呼びます。

EVの場合の「Well to Wheel CO2排出量」は、電気をどのように製造するかによって、大きく影響されます。日本の発電は、原子力、LNG(天然ガス)、石油、石炭、水力などで構成されています。
EVの「Well to Wheel CO2排出量」(2009年の発電構成)は、ガソリン車の排出量の35~37%程度です。



●EVの走行費用はどれくらい?

ユーザにとって興味があるのは、ガソリン車に対してEVはどれだけ金銭的なメリットがあるかではないでしょうか。

同一車両の三菱i-MiEVとガソリン車i(アイ)を比較しました。

・i-MiEVの場合

バッテリ容量は16kWh、航続距離は164km。家庭の契約電気代を30円/kWhと仮定すると、満充電に必要な電気代は480円。164km走行できるので、電力経費は2.9円/kmです。

・ガソリン車iの場合

JC08モード燃費は19km/L。ガソリン価格140円/Lとすると、燃料経費は7.4円/kmです。

以上のおおまかな計算の結果、EVはガソリン車に対して、走行燃料(電気)代が約60%節約になります。

●EVの基本構成

EVの構成はシンプルです。

二次電池とその充放電を制御するコントローラー、モーターとインバーター、車載充電器などで構成され、エンジン車で必要な変速機や吸排気系、多くの補機類などが不要です。

外部充電のための充電口は、2種類装備されています。家庭用の100V、または200V電源に接続する車載充電器用(2~3kW程度)と、充電スタンドの急速充電器用(数10kW)です。

車載電池としては、リチウムイオン電池が使われます。正負極で発生する酸化・還元反応で電力を発生させ、正負極間でリチウムイオンが行き来することによって、充電と放電を繰り返すことができます。

他の電池に比べて、エネルギー密度が高く、大きなパワーが得られる、寿命が長いなどのメリットがあります。しかし、EV用としてはまだ大量の電池セルが必要なため、重量が重く、コストが高いという課題があります。



●最新のEV(日産リーフ)

日産リーフは、2017年10月に航続距離を従来の280kmから400kmへと大幅に改良しました。

リチウムイオン電池のエネルギー密度を上げ、同体積ながら電池容量を30kWhから40kWhに増大し、さらに電源システムや車両全体の効率も上げました。

1回の満充電で400km走行できれば、燃費の良くないガソリン車の満タンの航続距離とほぼ同レベルになり、EVの電欠ストレスから解放されるかもしれません。

EVは、CO2の低減やゼロエミッション以外にも、レイアウトの設計自由度が向上し、車両のデザインの自由度も高くなるメリットがあります。

EVの普及は、電池の開発次第という状況は、今も変わりません。航続距離、コスト、充電時間の課題がいつ解消されるかが戦略上非常に重要ですが、それを現時点で予測するのは難しいです。
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トヨタ・ソフトBのファンド・デンソー、ウーバーに10億ドル出資

[東京 19日 ロイター] - トヨタ自動車(7203.T)、ソフトバンクグループ(9984.T)の投資ファンド、デンソー(6902.T)は米国時間18日、米配車大手ウーバー・テクノロジーズ[UBER.UL](IPO-UBER.N)の自動運転開発部門に計10億ドル(約1100億円)を出資すると発表した。トヨタは今後3年で最大3億ドルの開発費も負担する。自動運転車の開発と実用化を加速するのが狙い。

ウーバーは自動運転開発部門の「アドバンスト・テクノロジーズ・グループ(ATG)」を分社化する方針で、新会社に対し、トヨタが4億ドル、デンソーが2億6700万ドル、ソフトバンク・ビジョン・ファンド(SVF)が3億3300万ドルを出資する。出資は2019年7―9月をめどに完了する予定。出資に伴い、新会社の企業価値は72億5000万ドルとなる。トヨタとソフトバンクグループは新会社へ取締役を1人ずつ派遣する予定。



今回、トヨタは出資とは別に、最大3億ドルの開発費も負担し、開発を推進する。共同で次世代の自動運転キットの設計・開発を行い、本格的な自動運転による配車サービス車両の量産化とサービスの実用化にめどをつけたい考え。

ソフトバンクグループは現在、ウーバーに15%超を出資する筆頭株主。トヨタも昨年8月にウーバーに5億ドルを出資しており、トヨタの運転支援技術とウーバーの自動運転技術を融合させた専用車両を21年にウーバーの配車サービスで導入する計画を打ち出している。


ウーバーは11日に米証券取引委員会(SEC)に新規株式公開(IPO)を正式に申請した。5月上旬にもニューヨーク証券取引所への上場を目指す。上場時の時価総額は1000億ドル規模になるとみられており、米国で今年最大の上場案件になる可能性がある。
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2018 06 12
AI・自動運転の発達で「全国230万人の技術者」が消える日

オイルにまみれて、手を黒くして、ミリ単位のモノ作りに汗を流す――。そんな匠の技が一気に廃れてきた。変化を拒めば、ただ失業が待つ過酷な時代。技術者たちよ、君たちはどう生きるか。

大企業を去った男の告白

「大組織の中のコマの一つではなく、自分自身でビジネスを構築できる仕事がしたいと考え、思いきって転職しました」

こう語るのは、ソフトバンクの子会社で、バスなど公共交通の自動運転関連サービスの開発に取り組む「SBドライブ」の坂元政隆氏(32歳)だ。

坂元氏は2011年に大学院を修了して大手自動車メーカーに技術者として入社。エンジン関連の開発に携わった後、'14年に社内公募に応じてEV(電気自動車)技術関連のマーケティングを行う部署に異動、'17年3月末に退社してすぐに現職に転じた。

現在、坂元氏は企画部に所属。自動運転の開発だけではなく、規制対応や他社との提携業務など事業全般にかかわっている。

たとえば、全日本空輸とSBドライブは今年2月21日から羽田空港新整備場地区で運転手がいない自動運転バスの実証試験を開始し、東京五輪が始まる2020年までの実用化を目指しているが、こうした事案を取り仕切る。

SBドライブは'16年に設立されたばかりのベンチャー。佐治友基社長も坂元氏と同年代の若い会社だ。大手で開発とマーケティングの仕事をしてビジネス全体を俯瞰する力を養った坂元氏の手腕は頼りにされている。

坂元氏自身、自動車メーカー在籍当時から「技術革新の流れが速いこの時代に、技術者の働き方はこれからどうなっていくのだろう」との危機感を抱いていた。

その一つのきっかけとなったのが、コスト削減のために外資とエンジンの相互供給をするようになったことだ。「エンジン屋の仕事は減るだろう」と直感した。

人工知能(AI)の進化などにより、技術者の置かれた環境は激変し始めている。坂元氏は言う。

「クルマのボンネットを開けると、さまざまな部品が配置されています。あの配置を決めるのには、部品設計の担当者同士がスペース獲得競争をしながら摺り合わせて細かい調整をします。

が、いずれAIがこの配置が最適と判断する時代になり、人による摺り合わせ作業は最小限になるでしょう」

AIの登場によって伝統的な設計手法まで変わり、人が要らなくなる。加えて、EVシフトなど電動化の流れによって、主流のエンジン技術者も余ってくる。

日本では工学部で機械工学などを専攻して自動車メーカーのエンジン技術者になることが技術屋の歩むエリートコースの一つだったが、その流れは完全に崩れている。

トヨタ自動車の寺師茂樹副社長は昨年12月、記者会見して'30年に電動車(ハイブリッド車含む)の販売で550万台以上を目指すと発表。

そのうち100万台はエンジンがまったく搭載されていないEVと燃料電池車になる見通しだ。そして'50年までに新車販売ではエンジンだけで走るクルマをほぼゼロにする。

今から32年後は、今春入社した新入社員の中にもまだ「現役」として活躍している人材もいることだろう。しかし、想像以上に技術者の仕事の仕方や質が激変していることは間違いない。

エンジン技術者の悲劇

トヨタだけに限らず、ホンダも2030年までに新車販売に占める電動車の比率を65%にまで高める計画。日産自動車は3月23日、'22年度までに電動車の販売を年間100万台にすると発表したばかりで、'25年度には日本と欧州では新車に占める電動化率が50%になると見込んでいる。

では、国内のエンジンの技術者はこれからどうなっていくのだろうか。

「海外に活路を見出すしかない。アフリカや東南アジアなどの新興国市場では商用車向けにエンジン車は必要。エンジンの開発拠点は徐々に海外にシフトしていく」(大手自動車メーカー元役員)

実際、トヨタは完全子会社化したダイハツ工業を主体に「新興国小型車カンパニー」を'17年に設立。同カンパニー傘下の「トヨタ・ダイハツ・エンジニアリング・アンド・マニュファクチャリング」をタイに発足させた。

そこにエンジン開発を移すのではないかと見られている。いずれエンジン技術者は日本では食えず、アジアに職を求める時代になるのかもしれない。

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さらに切実なのは、下請け企業だ。マフラーや燃料タンクなどエンジン車に必要な部品を造っている企業は死活問題である。

国内最大の自動車部品メーカー、デンソーは今年4月から、ディーゼルシステム事業部とガソリンシステム事業部を統合させた。「脱エンジン」を契機に系列企業の再編がいよいよ始まると見る向きもある。

「エンジン関連の部品企業では自動車以外に航空機向けなどの新規事業の開拓に取り組み始めた」(トヨタ系部品メーカー幹部)というが、新規事業だけで雇用は簡単には吸収できない。

エンジン関連で再編が始まっている一方で、AIなど自動運転に関するソフトウエア開発の人材はグローバルで争奪戦になっている。これにはクルマの内部構造の変化も影響している。

ソフトウエアの量はプログラミング言語で記述された文字列の行数で示されるが、ボーイングの最新鋭機「787」が約800万行なのに対して、知能化・電動化が進むクルマは軽く1000万行を超え、近い将来は億単位になると見られている。

つまり、モノ作りの仕組みが根本から変わる。これまでの技術者はモノを組み立てる職人的世界だったのが、いかにコンピューターをうまく使ってプログラミングできるかに変わるのだ。

「年収700万円程度だった自分に1000万円の提示があった時には驚きました」

こう語るのは、有名自動車メーカーから国内のIT企業に転職した30代半ばのAさんだ。最近、自動運転の開発に力を入れるIT企業に転職したばかりだ。

Aさんも大学院を出て自動車会社の開発部門に10年近く勤務してソフトウエアの開発に取り組んできた。専門は自動運転の開発には欠かせない画像処理だ。AIを使う「ディープラーニング(深層学習)」の技術にも詳しい。

「転職紹介会社に登録した際に、中国の大手通信メーカーの華為からは年収2000万円の提示を受けましたが、中国語も英語も得意でないので断りました。

私の周囲にいた先端分野を開発している人材も、高給でグーグルやサムスンなどに引き抜かれました。日本は春闘で一律の賃上げで騒いでいますが、何か時代錯誤の気がします」

専門性が陳腐化していく

Aさんは、会社がコスト削減のために自前での開発を止めて、安易な外部調達に切り替えたことに反発して有名自動車メーカーを去った。

中国系企業は日本の優秀なソフトウエア技術者のヘッドハントを強化しており、30代でも年収3000万~4000万円を提示することがあるという。

一昔前、日本の造船・電機メーカーの技術者が韓国企業に引き抜かれることが話題になったが、それとは次元が違う。

当時は、肩たたきにあった技術者が海外に活路を見出すといったイメージだったが、現状の引き抜きは現役でトップ級の技術者を狙ってきている。

国内でもトヨタグループでさえ「仁義なき人材争奪戦」を展開するほど目立ってきた。

「シリコンバレーより、南武線エリアのエンジニアが欲しい」

「ネットやスマホの会社のエンジニアと、もっといいクルマをつくりたい」

トヨタは昨年、こんな求人広告を東京と神奈川の郊外を結ぶJR南武線の沿線に貼り出した。このエリアには東芝やNEC、富士通といった電機メーカーの拠点が多く集まる。

こうした企業のソフトウエアの開発者を中途採用しようとしている。さらにトヨタは3月2日、自動運転の開発を担う新会社「TRI-AD」を都内に設立すると発表。700人を新規で採用する予定だ。

デンソーも有馬浩二社長の肝煎りで「スキルシフト」と呼ばれるプロジェクトを進行している。

「研究開発を長期的先行開発、中期的先行開発、量産に近い短期的開発に色分けし、長期的先行開発を強化。全体の研究開発費の10%を投入していたのを最大で40%にまで高めていく」(関係者)

人材もこうした分野に重点的に配置していく方針だ。

デンソーと同じトヨタ系の有力部品メーカー、アイシン精機でも、開発部門の人的リソース配分を、全社的な課題のなかでも優先度が最上位にある「Sランク」に位置付けた。

そして将来的に有望な分野の人材配置は、若手の育成と中途採用の強化で対応する一方で、成長が期待できない分野には定年に近いようなエンジニアを配置転換していく。

ただ、実際には人材の再配置は簡単にはできない。技術が日進月歩で進化する中で、自分の専門性が陳腐化するスピードが速まっているからだ。

「本来であれば、大学院で学び直すくらいの頭脳のリセットが必要。そうしないと流れに付いていけないが、経営陣にそこまでの危機感がない」(ホンダ中堅技術者)

こうした中、海外では「技術者の学び直し」をビジネスにする動きも出てきた。'11年に米シリコンバレーに設立された教育ベンチャー「ユダシティ」は、人工知能やセンサーなど自動運転に関する教育コンテンツをオンライン上で提供している。創設者はグーグルで自動運転担当役員を務めたセバスチャン・スラン氏だ。

ユダシティには約200のカリキュラムがあり、約400万人が登録しているという。受講に当たっては、TOEIC600点以上、線形代数学、物理、プログラミングの基礎知識が必要。認証制度も設けており、9ヵ月程度の受講期間が終われば修了証が発行される。

教育のコンテンツの作成にあたっての協力企業には、米アマゾンやグーグル、独ダイムラー、サムスン、中国の配車大手の滴滴出行などがいる。

この中に日本企業は1社も入っていない。参画への意思決定が遅いことなどが大きな障害となって事実上の「仲間外れ」となっている。

損保の鑑定人もAIになる

同社は人材紹介会社と提携して、独自のカリキュラムを修了したエンジニアには、高賃金の仕事を紹介しているという。企業からの要望に応じて、育成プログラムを個別に組むケースもあるようだ。

ただ、技術者を再教育しても、大手自動車メーカーの雇用吸収力は今後細っていくとの見方もある。

「エンジンだけではなく、産業構造の変化で将来的に自動車会社のエンジニアの多くが不要になる。私のイメージでは、大手自動車メーカーに1万人の技術者がいるとすると、それが1000人いれば済むようになる」(大手自動車会社元エンジニア)


では、これから生き残る技術者は何を学び、どんな行動を取ればよいのだろうか。海外経験が豊富で最先端の量子コンピューターの開発にも関わる技術者はこう力説する。

「これからAIを騙すために、偽データを提供して誤った判断をさせるAIの存在が問題になるだろう。こうした課題に対応するには、AIの歴史を含め、徹底した基礎を学んでおかないと、いざという時に最善策が打てない。

加えて、こんな開発をしていいのかといった倫理観も求められる。歴史や哲学、人間学が分かったうえで、ビジネスもできなければならない」

さらに冗談っぽくこう付け加えた。

「意外と、相性の良い男女をマッチングするというのも技術者の重要な仕事になるかもしれないね」

自動車産業界の変化は「CASE」というキーワードで象徴される。Cはコネクテッド(つながるクルマ)、Aはオートノーマス(自動運転)、Sはシェア(ライドシェアなど)、Eはエレクトリック(電気自動車)のことだ。

CASEによって、これからは信号機や駐車場、運転免許証なども不要になると言われる。当然、産業構造も変わってくる。

自動車産業と近い損害保険業界ではこんなことも起こっている。三井住友海上火災保険は今年2月、整備工場から専用回線で送られてきた事故部位の映像をAIが判定して保険金算定できるシステムを開発した。

現状では正社員の「アジャスター」と呼ばれる自動車車両損害鑑定人が整備工場に出向いて確認しているが、こうした仕事はなくなる可能性が高いという。

技術の進化によって仕事がなくなる危機が、日本全国約230万人の技術者の身に迫ってきた。変化に対応できなければ失業する厳しい時代に、どれだけの技術者が生き残っていけるだろうか。

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<英国 EU離脱> ホンダの”英断”、欧州唯一の四輪車生産拠点 英工場閉鎖へ
EU 離脱



後ろ向きの話題とはいえ、ホンダのニュースが久しぶりに1面などで大きく報じられている。英国のBBCなどのメディアが「ホンダが英南部のスウィンドン工場を2022年に閉鎖する予定だ」と報じたのを受けて、きょうの読売が1面準トップで掲載。朝日や産経なども経済面で取り上げている。

それによると、撤退の理由としては「英国の欧州連合(EU)からの離脱の行方が不透明になっており、英国での生産は競争力を保てないと判断した」とみられる。

もっとも、ホンダの欧州の四輪事業は販売低迷から赤字が続き、工場の稼働率も大きく落ち込んでいることも事実。ホンダのスウィンドン工場では『シビック』シリーズなどを年間約16万台生産。1992年から乗用車の生産を開始し、現在、EU内で同社唯一の四輪車工場である。もともと25万台の生産能力があるが、欧州市場でのホンダの販売は年10万台強とシェア1%程度で、マツダやスズキよりも販売台数が少なく苦戦しているという。

低迷する欧州販売のテコ入れが、6月で社長就任丸4年になる八郷隆弘体制の喫緊の課題でもあるが、英国のEU離脱に伴い欧州事業の不透明感が一段と増してきたのを機に、不採算事業の英国工場をリストラする“便乗閉鎖”との見方もあるようだ。

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参考


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トヨタ・ソフトバンク 配車サービス新会社発表(ソフトバンクのAI・IoTとトヨタのEVを活用したモビリティサービス、共同事業を開始 2020年代半ばには自動運転で提供)
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  ソフトバンクとトヨタ自動車は、MaaS(Mobility as a Service)事業などの構築に向けて、新会社「MONET Technologies(モネ テクノロジーズ)を設立することを発表した。
「DAO」の世界 (ブロックチェーンの思想)と 次世代のキーワード「CASE」トヨタ危機感 


新会社ではライドシェアやフードデリバリーを自動運動で提供
 新会社では、ソフトバンクのIoTプラットフォームとトヨタ自動車のコネクティッドカーの情報基盤である「モビリティサービスプラットフォーム」を連携させ、データやAIを活用し、2020年半ばにライドシェアや飲食などのサービスを自動運転の車両で行う「Autono-MaaS」事業を展開する。


会社事業
 実際の展開としては、家の前まで商品が届く移動型コンビニや、過疎地での病院のシャトルバスなどが挙げられた。車両には、トヨタ自動車が「CES 2018」で発表した電気自動車「e-Palette(イーパレット)」が使用される。


 自動運転のサービスを展開する2020年半ばまでは、オンデマンドモビリティサービスを一般の自動車で提供する。利用者の需要に合わせた配車が行えるサービスを提供し、地方自治体と連携を図り、交通課題を抱える地域を優先に100地区へ展開される予定。自動車を呼び出す際などの機能は、まずは、スマートフォンのアプリで提供されるが、専用の“ボタンのような”機器も提供され、スマートフォンを持っていなくてもモビリティサービスを利用できるようにする。


 新会社の株主構成は、ソフトバンクが50.25%で、トヨタ自動車が49.75%。代表取締役社長は、ソフトバンク 代表取締役 副社長執行役員 兼 CTOの宮川潤一氏が務める。出資比率の差については、代表取締役社長がソフトバンクの宮川氏のためだという。


会社概要
 MONET Technologiesの社名の由来は、トヨタ自動車が過去にカーテレマティクスサービスとして提供した「MONET」からきているという。



協業にあたってはトヨタ自動車側から声掛け

ソフトバンク 代表取締役 副社長執行役員 兼 CTOの宮川潤一氏
 宮川氏は、日本の現状について「65歳以上の高齢者は4人に1人で、買い物困難者は820万人いる。免許返納者も増えており、その人たちの足となるバスも運行しなければならない」と説明。新会社ではこのような交通弱者の課題を解決していきたいと述べた。


日本の現状

トヨタ自動車 副社長の友山茂樹氏
 トヨタ自動車 副社長の友山茂樹氏は、協業に至った理由について「MaaS事業をやるうえでは、ライドシェアサービスとの連携が不可欠。主要なライドシェアサービスである『Uber』などはソフトバンクが筆頭株主であり、ビジョンの共有が必要と考え、トヨタから声をかけた」と述べ、半年前から若手のワーキングチームを立ち上げ、事業内容などが共有できたため、会社の設立に至ったとしている。

 今後は、ソフトバンクとトヨタだけでなく、仲間を増やしグローバル展開も視野に入れていくと説明した。


ソフトバンクグループ代表の孫正義氏
 ソフトバンクグループ代表の孫正義氏は、事業が始まるきっかけとなった、トヨタとの若手同士の話し合いがあったことを聞いたときは驚いたと話し、事業ができることをうれしく思っていると述べた。

 また、協業については、「モビリティ世界1位のトヨタ自動車とAIに力を入れているソフトバンクグループが連携することで新しい時代のモビリティが生まれる」と述べ、ソフトバンクグループの群戦略では、モビリティに関するAI事業が中核と成していると説明した。


トヨタ自動車 代表取締役社長の豊田章男氏
 トヨタ自動車 代表取締役社長の豊田章男氏は、20年前にも孫氏と関りがあったと話し、当時、中古車のインターネット商談システム「GAZOO」を実現し、新車向けにも拡大しようとしていたところ、孫氏から当時の経営陣に対し、ネットディーラーというシステムの提案があったという。しかし、その提案は、GAZOOを実現しようとしていたため断ったという。


中古車インターネット商談システム「GAZOO」

トヨタの仲間づくり戦略
 協業については、車を作る会社からモビリティカンパニーを目指しているトヨタにとって、モビリティサービスを提供するUberなどとのアライアンスを強化することが重要であると説明した。また、アライアンス強化を含む戦略を“トヨタの仲間づくり戦略”として掲げ、これらを実現するにはソフトバンクとの提携が重要と述べた。
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トヨタ・ソフトバンク 配車サービス新会社発表


ソフトバンクグループとトヨタ自動車は4日、自動運転技術などモビリティー(移動手段)に関する新たなサービスで提携し、共同出資会社を設立すると発表した。自動運転車を使った配車サービスなどの分野で協力する。


トヨタとソフトバンク「新しい時代のモビリティーをつくる」
 トヨタ自動車とソフトバンクグループは4日、自動運転技術などモビリティー(移動手段)に関するサービスを提供する共同出資会社を設立すると発表。両社の社長が会見し「新しい時代のモビリティーをつくる」と語った。

4日午後、都内で記者会見したソフトバンクグループの孫正義会長兼社長は「モビリティーで世界一のトヨタと、AI(人工知能)のソフトバンクが新しく、進化したモビリティーを生む。これは第1弾。今後、第2弾、第3弾の提携も狙っていく」と述べた。

トヨタ自動車の豊田章男社長は「100年に1度の大変革の時代を迎えている。変化をもたらしているのはCASE(コネクテッド、自動運転、シェアリング、電動化)だ。車は社会とつながり、社会システムの一部になる。車を作る会社からモビリティーサービス会社に変わることを宣言した。そのために、ソフトバンクの提携は必要不可欠だ」と話した。

両社は共同出資会社「モネ テクノロジーズ」を設立し、2018年度中に事業を開始する。出資比率はソフトバンクが50.25%、トヨタが49.75%となる。新会社は企業向けの配車サービスのほか、データ解析サービスなどを展開していく予定だ。
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トヨタとソフトバンクがMaaSの新会社「MONET」を設立--自動運転時代を見据え



トヨタ自動車とソフトバンクは10月4日、新たなモビリティサービスの構築に向けて新会社「MONET Technologies(モネ テクノロジーズ)」を設立し、2018年度内をめどに共同事業を開始すると発表した。資本金は20億円で、将来的には100億円まで増資する予定。

 MONETでは、トヨタが構築したコネクティッドカーの情報基盤である「モビリティサービスプラットフォーム(MSPF)」と、スマートフォンやセンサデバイスなどからデータを収集・分析するソフトバンクの「IoTプラットフォーム」を連携させる。クルマや人の移動に関するさまざまなデータを活用することで、需要と供給を最適化し、移動における社会課題の解決や新たな価値を創造する未来のMaaS(Mobility as a Service)事業を展開するという。


 当初は、利用者の需要に合わせて最適な配車ができる「地域連携型オンデマンド交通」「企業向けシャトルサービス」などを、全国の自治体や企業向けに展開していく。そして、2020年代半ばまでには、移動、物流、物販など多目的に活用できるトヨタのモビリティサービス専用次世代電気自動車(EV)「e-Palette(イーパレット)」による「Autono-MaaS」事業を展開する予定。Autono-MaaSは、自動運転車とMaaSを融合させたトヨタによる造語だ。


 2020年半ばよりe-Paletteによる自動運転サービスを展開する。e-Paletteは、サービスにあわせて内装をカスタムでき、たとえば移動中に料理を作って宅配するサービスや、移動中に診察をする病院送迎サービス、移動型オフィスなどのモビリティサービスを、需要に応じて適切なタイミングで届けるという。また、将来的にはグローバル市場への提供も視野に入れて事業を展開するとしている。


 トヨタ自動車の副社長である友山茂樹氏は同日の記者発表会で、「MaaS車両、ビジネスの普及に向けてはUberやGrabなど主要なライドシェアカンパニーとの連携が不可欠。こうしたサービスの主要株主であるソフトバンクとわれわれがビジョンを共有することで、今回の新会社設立に至った。ソフトバンクが有するIoTプラットフォームやIT資産などと、トヨタの有するモビリティサービスプラットフォーム、グループに集約されたものづくりの技術を融合することで、よりよいモビリティサービスが提供できる」と語る。

 また、ソフトバンク代表取締役 副社長執行役員 兼 CTOの宮川潤一氏は、「われわれも危機感を持っている。日本の自動車産業は世界に誇れる産業だが、この先電気自動車や自動運転車になる際に、欧米や中国などのハイテク産業の勢いを見ていると、(これに対抗するには)ソフトバンク単体でも難しいし、自動車メーカーだけでも難しい。そこで日本連合を組む。まだまだ、ギブアップするポジションじゃない」と意気込みを語った。

 なお、この前日となる10月3日には、本田技研工業(ホンダ)とゼネラルモーターズ(GM)が、無人ライドシェアサービス専用車両を共同開発することを発表しており、ホンダはGMの自動運転開発子会社であるGMクルーズホールディングスに今後12年間で3000億円以上を出資することを明らかにしている。ソフトバンクも5月に、ソフトバンク・ビジョン・ファンドを通じてGMクルーズホールディングスに約2400億円を出資していた。
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トヨタ自動車がソフトバンクを選んだ「必然」


トヨタ自動車とソフトバンクは10月4日、移動サービス事業での提携を発表した。笑顔で握手を交わすトヨタの豊田章男社長とソフトバンクグループの孫正義会長兼社長

「え?! まじか?!」

トヨタ自動車との合弁会社設立の話が進展していると聞いて、ソフトバンクグループの孫正義会長兼社長は思わずこう言ったという。しかも豊田章男社長のほうから孫社長のところにわざわざ出向いてくるという。「なおさら、え!? まじか!?と思った。と同時にいよいよだという思いもあった」(孫社長)。トヨタからソフトバンクに打診があったのは半年前。その後、若手を中心としたチームで合弁設立の可能性を模索してきた。

合弁会社の社名は「MONET Technologies(モネ・テクノロジーズ)」。出資比率はソフトバンクグループの通信子会社ソフトバンクが50.25%、トヨタが49.75%。モネの代表取締役社長兼CEOにはソフトバンクの宮川潤一副社長兼CTOが、代表取締役兼COOには柴尾嘉秀・トヨタ自動車コネクティッドカンパニーMaaS事業部主査が就任する。資本金は当初20億円だが100億円まで増資する予定だという(資本準備金を含む)。

交通事故を起こさない自動運転の実現
新会社は2020年代半ばをメドに、交通事故を起こさない自動運転の実現を目指す。2020年まではスマートフォンで乗り合い車両を呼ぶなどの「オンデマンド・モビリティ・サービス」を展開する予定だ。「日本連合で世界に打って出ようと握手した」。ソフトバンクの宮川副社長はそう言い放った。

トヨタの豊田社長は「なぜトヨタがソフトバンクと組むのか、と皆さんお思いでしょう」と切り出し、「実は20年前、(中古車検索システム〈当時〉の)GAZOOを始めた頃に、孫さんからアメリカのネットディーラーのシステムを導入しないかという提案があった」と打ち明けた。

そして「当時課長だった私は孫さんのところに出向き、お断りした。血気盛んな課長時代のことで失礼があったと存じている。若気の至りだが、寛大な対応をしていただいた。感謝申し上げたい」と、20年前に水面下の交渉があったことを披露。「ソフトバンクとトヨタの相性が悪いという噂がちまたであるようだが、そんなことはない」と付け加えた。


日本企業の株式時価総額トップであるトヨタと2位のソフトバンクとの電撃提携にメディアの注目が集まった(撮影:風間仁一郎)

豊田社長は「今は100年に1度の大変革期」とし、トヨタは自動織機で創業し自動車に展開したこと、そして今、自動車メーカーからモビリティカンパニーに変わろうとしていることを強調。

やがて来る自動運転の時代を見据えて、ビッグデータを取ろうと海外でライドシェア(自動車の相乗り)サービスを手掛ける企業に出資を始めると「ドアの向こうには常に孫さんがいた」(豊田社長)。出資先にはすでにソフトバンクやソフトバンクが出資する巨額ベンチャーファンド「ソフトバンクビジョンファンド」が主要株主として存在していたと明かした。

ライドシェアの世界シェアは9割
「ソフトバンクが出資するウーバー、グラブ、ディディなどを合計すると、ライドシェアの世界シェアは9割」(孫社長)。自動運転で世界覇権を争うためには、すでに海外ライドシェア大手に出資しているソフトバンクと組むしかなかったというのが真相だ。

「今回はあくまで第1段。第2弾、第3弾のより広い、深い提携があるのを願っている。それを思うとわくわくする」とする孫社長に対し、豊田社長は「そういう風に持って行きたい」と気前よく応じた。

会見では両首脳の距離が一気に縮まったことを印象づけた。「豊田社長のプレゼンに感動した。情念に訴えて、心から言っているから惹きつけられる」と孫社長が言うと、「心からしか言えませんから」と豊田社長が応える。逆に豊田社長は孫社長のことを「成長する企業を見付ける目利き、においをかぎ分けられるんですよね」と持ち上げると、「有望な起業家とトヨタを結びつけていきたい」と笑顔で語っていた。

一方で、合弁会社が具体的に何を始めるのかには不明な点が多く、”日本連合”を結成しなければならない理由も明らかにされなかった。「頑張れ2人、2社と言ってくれたら嬉しい」。豊田社長はそう言って会見を締めくくった。

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トヨタとソフトバンクが新会社設立 無人タクシーや宅配


 トヨタ自動車とソフトバンクは4日、移動サービス事業で提携すると発表した。今年度、配車サービスや自動運転車の宅配などを手がける新会社を共同で設立する。国内の巨大企業2社が「日本連合」として手を結んだ。


 新会社「モネテクノロジーズ」の資本金は20億円。出資比率はソフトバンクが50・25%、トヨタが49・75%で、将来的には100億円まで増資する。ソフトバンクの宮川潤一副社長が社長に就く。両社の約30人の技術者らが事業展開を担う。

 今年度中に、過疎地の高齢者ら「交通弱者」向けに配車サービスを始める。自治体やバス会社に車両や運行システムを提供。利用者の求めに応じて配車する事業を国内100地区で手がけることを目指す。

 さらに技術開発が進めば自動運転車を導入する。トヨタが今年1月に発表した自動運転車「eパレット」を2020年代半ばまでに実用化し、海外展開も検討する。無人宅配や移動型店舗に使う構想で、すでにマツダや米アマゾンが参加を表明している。いずれもトヨタの車両やソフトバンクのスマートフォンから得たビッグデータを活用し、効率の良い運用を目指す。ただ、本格展開には法制面の規制緩和が前提になる。
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トヨタ自動車がソフトバンクを選んだ「必然」
両首脳が語った未来のモビリティとは?

「え?! まじか?!」

トヨタ自動車との合弁会社設立の話が進展していると聞いて、ソフトバンクグループの孫正義会長兼社長は思わずこう言ったという。しかも豊田章男社長のほうから孫社長のところにわざわざ出向いてくるという。「なおさら、え!? まじか!?と思った。と同時にいよいよだという思いもあった」(孫社長)。トヨタからソフトバンクに打診があったのは半年前。その後、若手を中心としたチームで合弁設立の可能性を模索してきた。

合弁会社の社名は「MONET Technologies(モネ・テクノロジーズ)」。出資比率はソフトバンクグループの通信子会社ソフトバンクが50.25%、トヨタが49.75%。モネの代表取締役社長兼CEOにはソフトバンクの宮川潤一副社長兼CTOが、代表取締役兼COOには柴尾嘉秀・トヨタ自動車コネクティッドカンパニーMaaS事業部主査が就任する。資本金は当初20億円だが100億円まで増資する予定だという(資本準備金を含む)。

交通事故を起こさない自動運転の実現

新会社は2020年代半ばをメドに、交通事故を起こさない自動運転の実現を目指す。2020年まではスマートフォンで乗り合い車両を呼ぶなどの「オンデマンド・モビリティ・サービス」を展開する予定だ。「日本連合で世界に打って出ようと握手した」。ソフトバンクの宮川副社長はそう言い放った。

トヨタの豊田社長は「なぜトヨタがソフトバンクと組むのか、と皆さんお思いでしょう」と切り出し、「実は20年前、(中古車検索システム〈当時〉の)GAZOOを始めた頃に、孫さんからアメリカのネットディーラーのシステムを導入しないかという提案があった」と打ち明けた。

そして「当時課長だった私は孫さんのところに出向き、お断りした。血気盛んな課長時代のことで失礼があったと存じている。若気の至りだが、寛大な対応をしていただいた。感謝申し上げたい」と、20年前に水面下の交渉があったことを披露。「ソフトバンクとトヨタの相性が悪いという噂がちまたであるようだが、そんなことはない」と付け加えた。

豊田社長は「今は100年に1度の大変革期」とし、トヨタは自動織機で創業し自動車に展開したこと、そして今、自動車メーカーからモビリティカンパニーに変わろうとしていることを強調。

やがて来る自動運転の時代を見据えて、ビッグデータを取ろうと海外でライドシェア(自動車の相乗り)サービスを手掛ける企業に出資を始めると「ドアの向こうには常に孫さんがいた」(豊田社長)。出資先にはすでにソフトバンクやソフトバンクが出資する巨額ベンチャーファンド「ソフトバンクビジョンファンド」が主要株主として存在していたと明かした。

ライドシェアの世界シェアは9割

「ソフトバンクが出資するウーバー、グラブ、ディディなどを合計すると、ライドシェアの世界シェアは9割」(孫社長)。自動運転で世界覇権を争うためには、すでに海外ライドシェア大手に出資しているソフトバンクと組むしかなかったというのが真相だ。

「今回はあくまで第1段。第2弾、第3弾のより広い、深い提携があるのを願っている。それを思うとわくわくする」とする孫社長に対し、豊田社長は「そういう風に持って行きたい」と気前よく応じた。

会見では両首脳の距離が一気に縮まったことを印象づけた。「豊田社長のプレゼンに感動した。情念に訴えて、心から言っているから惹きつけられる」と孫社長が言うと、「心からしか言えませんから」と豊田社長が応える。逆に豊田社長は孫社長のことを「成長する企業を見付ける目利き、においをかぎ分けられるんですよね」と持ち上げると、「有望な起業家とトヨタを結びつけていきたい」と笑顔で語っていた。

一方で、合弁会社が具体的に何を始めるのかには不明な点が多く、”日本連合”を結成しなければならない理由も明らかにされなかった。「頑張れ2人、2社と言ってくれたら嬉しい」。豊田社長はそう言って会見を締めくくった。

日本は、EV強国になれるか? 「EV強国」へ中国、猛ダッシュ 最大市場で戦略練る自動車メーカー(CASE対応、人工知能研究急げ!) ハイブリッド車(HV)は、時代遅れに!?
 石原さとみ PHV 00

  自動車産業の変革期を象徴する電気自動車(EV)市場に、中国が猛攻勢をかける。新たな環境規制を来年導入して関連産業を育成し、「自動車強国」の地位獲得を狙う。世界最大の自動車市場となった中国がEV普及にかじを切ったことで、自動車産業の覇権争いにはEV戦略が大きく影響することになる。各国の大手メーカーは対抗策を迫られている。

外資呼ぶ国家戦略

 先月27日、中国・広州。日産自動車は現地企業との合弁会社の工場でセダンタイプのEV「シルフィ ゼロ・エミッション」の生産を始めた。

 記念式典で西川(さいかわ)広人社長は、「EVの普及・拡大で世界をリードする中国市場で大きな役割を担う車だ」と強調した。

 この車がベールを脱いだのは4月の北京モーターショー。その会場では、他の自動車大手もEV戦略を打ち出した。トヨタ自動車はスポーツ用多目的車(SUV)「C−HR」をベースにしたEVなどを2020年に発売する方針を表明した。ホンダは年内に、現地ブランド「理念」のSUVのEVを中国専用車として投入する。

 ドイツのフォルクスワーゲン(VW)も中国でEVを強化する。25年までに年150万台以上のEVを販売する目標を掲げ、EVなどの開発や生産で、中国に100億ユーロ(約1兆2900億円)を投資するという。

 米EVメーカー、テスラも中国・上海にEVと電池を生産する工場を設ける計画。近く着工し、2年ほどで生産が始まる見通しだ。

 背景には、自動車強国を目指す中国の国家戦略がある。

 日本やドイツの自動車メーカーは、ガソリンやディーゼルなどのエンジン車で長年、技術を蓄積しており、中国がこの分野で追いつくのは難しい。だが、中国は世界最大の自国市場の“ゲームのルール”をEV普及を促すものに変えることで、外資の関連投資を呼び込み、技術も集めて自国メーカーの育成につなげようとしている。

 来年には、自動車会社にEVを含むエコカーの一定比率の現地生産を義務付ける「NEV(新エネルギー車)規制」を導入する方針。EVの普及に欠かせない急速充電器についても、日中の業界団体が先月28日に、次世代規格を共同開発する覚書に調印した。

 大手メーカーは、世界最大の自動車市場でのEV拡大の波に乗り遅れるわけにはいかないのが現状だ。

伸び悩む日米市場

 欧州もEV普及に力を入れている。燃費性能の高さでディーゼル車が人気だったが、15年に発覚したVWの排ガス不正問題を契機に、不信が高まり、排ガス規制は厳格化の方向。英仏両政府は、40年までにエンジン車の販売を禁止する方針で、EVなど電動車へのシフトが進む見通しだ。

 一方、米国では、トランプ大統領が燃費基準を緩める方針を示した。カリフォルニア州が独自に環境規制を導入し、EV普及を後押しするはずだったが、これを認めない構え。大型エンジン車の販売好調が米メーカーの業績を支え、景気にも好影響を与えているとの判断があるとみられるが、EVの普及が遅れ、関連技術の発展も鈍化する可能性がある。

 日本市場も伸び悩む。トヨタやホンダがEVを売らない中、“孤軍奮闘”するのは日産の「リーフ」だが、今年4月までの約7年半の累計販売台数は10万台で、人気車なら1年間で達成する数だ。充電できる場所は増えてきたが、消費者の不安はなお払拭されていない。

収益悪化を懸念

 調査会社の富士経済は、世界のEV販売台数が30年に昨年実績の約10倍の722万台に増えると試算。その6割近くを占める見通しの中国市場にはEV拡販の商機があるが、手放しで喜べない。

 ナカニシ自動車産業リサーチの中西孝樹代表は、「在庫が積み上がり、収益性は悪化するだろう」と指摘する。EVはただでさえ電池のコストが高く、自動車会社が得る利益は小さい。また、大気汚染の影響などでエンジン車のナンバープレート取得が難しい北京などの都市部以外ではEVの魅力は薄れ、つくった数だけ売れる保証はないからだ。

 それでも多くの自動車会社にとって、中国は米国と双璧をなす主力市場だ。米国の自動車輸入制限の検討もあって中国市場の重要性は高まり「中国で売らないという選択肢はない」(自動車大手幹部)。ただ、中国では比亜迪(BYD)など、地場のEVメーカーも台頭してきており、日本メーカーは「危機感をもって戦わなければならない」と警戒感も強めている。

 NEV(新エネルギー車)規制 中国で年3万台以上生産・輸入する自動車メーカーに対し、一定割合でNEVの生産を義務付ける規制で、2019年に導入予定。19年は生産・輸入台数全体の10%、20年は12%と設定された。NEVは電気自動車(EV)、プラグインハイブリッド車(PHV)、燃料電池車(FCV)が対象で、日本勢が得意なハイブリッド車(HV)は除外された。

CASE時代に怯えるトヨタ? トヨタの歴史はイノベーションよりイミテーション 「TPSと原価低減」
石原さとみ 00 PHVm

絶好調トヨタの会見が異例に長かったワケ  2部制になり、時間は例年の約3倍

「CASE」! クルマは残る?。(Connected(つながるクルマ)、Autonomous(自動運転車)、Shared(配車サービスなど)、Eelectric(電気自動車))

「DAO」の世界 (ブロックチェーンの思想)と 次世代のキーワード「CASE」トヨタ危機感 

過去最高益を更新し、絶好調のトヨタ自動車。その決算会見は異例に長いものだった。これまでトヨタの決算会見は株式取引が終了した午後3時以降にはじまり、45分程度で終わっていた。それが今回は、取引時間中の午後1時半からはじまり、副社長らの決算説明と豊田章男社長の会見という2部制で、2時間余りもかかった。その理由はなにか。ジャーナリストの安井孝之氏は「豊田社長の危機感のあらわれ」という――。

2018年5月9日、決算会見でスピーチをするトヨタ自動車の豊田章男社長

「生死を賭けた闘い」をどう勝ち抜くのか
トヨタ自動車の2018年3月期決算は純利益が2兆4939億円と前期比36%増となり、過去最高を記録した。この数字は日本企業として過去最大だ。電動化や自動運転の開発競争が激化し、「100年に一度の大変革」の時代に「生死を賭けた闘い」(豊田章男社長)が始まっている。決算は最高となったが、この先の戦いをどう勝ち抜こうとしているのか。会見の発言からから紐解いてみたい。

トヨタは今年の決算説明会を2部制とし、時間も例年の3倍近くの2時間余りに延ばした。これまでは豊田社長のスピーチ、副社長らの決算説明、質疑応答を45分程度で行っていた。豊田社長は例年、冒頭のスピーチで、経営に込めた思いを伝えてきたが、その時間は限られていた。また決算発表のため、質疑はどうしても売上高や販売台数などの数字にまつわるものが多くなる。

今年は、1部で副社長らが決算の詳細を説明し、2部で豊田社長が思いを語る、という形に変えた。開始時間は例年、株式取引が終了した午後3時以降だったが、今回は取引時間中の午後1時半からだった。しかも東京海上ホールディングスや日本生命保険、メガバンクなどの経営トップや機関投資家を招き、そのうえで自身の思いを語りかけた。

「『トヨタらしさ』があらわれ始めた決算」
1年前の決算発表では18年3月期も17年3月期に続いての減益見通しだった。その席で豊田社長は「連敗は絶対にいけない」と語った。その「公約」を徹底的な原価低減活動を進め、守った形である。

今年の会見で何度も繰り返されたのは、「TPS(トヨタ生産方式)」と「原価低減」という2つのキーワード。TPSは無駄のない部品や商品の流れを実現させる「ジャスト・イン・タイム」の生産方式であり、原価低減は「販売価格は市場のお客さまが決める。われわれにできることは原価を下げることだけだ」という考え方だ。この2つは「トヨタの真骨頂」(豊田社長)というもので、トヨタの原点といえる。今年の決算について豊田社長は「たゆまぬ改善という『トヨタらしさ』があらわれ始めた決算」だと指摘した。

一方で、トヨタらしさの象徴である「TPSと原価低減」がこれまで社内全体に徹底できていたかというとそうでもないらしい。豊田社長は「トヨタマンならトヨタ生産方式のことは何でも理解していると思われがちだが、実際にはそうではない。TPSは生産現場のものだという認識が社内にははびこってしまったと反省している」と漏らした。

「国会答弁みたい」な会議資料をつくっていた
生産現場では「無駄な在庫や作業はないか」「モノはスムーズに流れているか」「次の工程に不良品を流していないか」と日々、無駄の排除に努めている。だが本社などで働くホワイトカラーの幹部社員はどうだったか。


トヨタの記者会見に集まった報道陣
現場から離れれば離れるほど、会議の根回しや、会議資料の準備を仕事だと思いがちだ。日本のどこの会社でもよく見られる風景であるが、トヨタでもそうだった。そこにも「TPSと原価低減」の哲学を徹底させなければいけなったのだ。

同席した小林耕士副社長は「経営会議などはこれまで想定問答まで含めた膨大な資料をつくり、国会答弁みたいになっていた。今は資料なしで、要点が問題なければ議論もしない。部下のメンバーも資料をつくる必要はなくなった」と事務系職場での最近の変化を披露した。

本当に「TPSと原価低減」だけで勝てるのか
トヨタは2008年のリーマンショックの前まで海外での生産拠点を急拡大し、その後の世界経済低迷で業績を悪化させた。豊田社長は11年以降、販売台数が750万台程度に落ち込んでも黒字が出せる経営体質の企業に変えようとした。豊田社長は「体質改善は進んだが、ぜい肉がなくなっただけで、筋力がついていなかった。今後は筋肉体質に変えていきたい」と語った。

「100年に一度の大変革」の時代は、従来のライバルである自動車メーカーだけでなく、グーグルやアマゾンなどのIT企業も新たにライバルとなる。そうしたIT企業の動きを「われわれの数倍のスピード、豊富な資金を背景に新技術への積極的な投資を続けている」(豊田社長)とみており、トヨタには強い危機感がある。その危機をどう乗り越えようとしているのか。

「TPSと原価低減」で本業の収益力は増す。「稼ぐ力」を強め、新技術・新分野への投資を増やせるようにはなる。またホワイトカラーも含め、仕事の無駄をなくせば、アイデアを考え、技術やノウハウを持ったパートナーと連携する時間が増し、新しい知恵がうまれるかもしれない。「TPSと原価低減」が「未知の世界」での競争に勝ち抜く、基礎体力づくりに効果がありそうなことは理解できる。

トヨタの歴史はイノベーションよりイミテーション
トヨタは「生死を賭ける闘い」に臨む条件を整えつつある。それは今回の決算説明会で見えてきた。ただ、電動化、自動化、コネクテッド化という新技術の行方は明確には見えず、ゴールがどこにあるのかもわからない。組織を筋肉質に変え、無駄のないスピード感を取り戻すだけで、混沌とした競争の先頭を走れる保証はない。


2018年5月9日、決算会見で話すトヨタ自動車の豊田章男社長(撮影=安井孝之)
私は会見で、豊田社長に「TPSと原価低減だけでライバルに負けないイノベーションを生むことはできるのか。他に何かが必要なのではないか」と聞いた。答えはこうだった。

「あとはそれを率いる人たちの情熱、元気だ。トヨタの歴史は自動織機も自動車も海外のものをばらばらにしてイミテーション(模倣)から始めた。そこからインプルーブメント(改良)を重ね、イノベーションにつなげた。イノベーションということ自体がトヨタの弱みだ。TPSと原価低減を基本動作とし、結果的にイノベーションにつながるようなトヨタに変えたい」

確かに「イノベーション、イノベーション」と曖昧模糊としたかけ声だけでは何も生み出せない。革新的なアイデアとは、現場でモノやコトを改善し続けるという愚直な取り組みからこそ生まれるのかもしれない。

「未来の笑顔」のためにトヨタは闘っている
豊田社長のスピーチの最後のほうに、こんな言葉があった。

「この闘いは自分たちのための闘いではなく、未来のモビリティ社会をつくるための闘いであり、未来の笑顔のための闘いです」

なぜトヨタは「TPSと原価低減」をやるのか。それはトヨタが業績を上げ、生き残るためだけではない。未来の社会をよりよくするために取り組むのだ、という公益性の意識を組織全体に伝えることが、新しい知恵を生み出す原動力になる。豊田社長は会見の時間を延ばすことで、最高益という数字だけでなく、そうした思いも伝えようとしたのだろう。

「利己」ではなく「利他」のために「TPSと原価低減」を駆使する。そう考えるべきなのだろう。

豊田社長の常套句に「『愛車』というように商品に『愛』がつくのはクルマだけ」というものがある。それをヒントにすれば、

「TPSと原価低減」×「愛」=イノベーション

と言えるのかもしれない。

SBドライブ    ソフトバンクが無人運転バスにこだわるワケ クルマを「動くデバイス」にするための戦略
(CASEの時代)
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「DAO」の世界 (ブロックチェーンの思想)と 次世代のキーワード「CASE」トヨタ危機感 


実用的な自動運転の開発を本格化させている
ソフトバンクグループが子会社のSBドライブ(本社・東京都港区)を通じて、実用的な自動運転の開発を本格化させている。

すでに全日本空輸と連携して羽田空港新整備場地区で自動運転バスの実証実験を開始し、法的かつ技術的な課題を洗い出し、2020年までに羽田空港内で運転手がいない「レベル4」の自動運転バスを導入する計画。全日空は安全性と利便性を確保したうえで、乗客輸送など決められたルートを走る定型業務に導入して省人化を進めたい考えだ。

自動運転における自動運転レベルは「レベル1」から「レベル5」の5段階で示される。これは2016年9月、米運輸省道路交通安全局(NHTSA)が米自動車技術会(SAE)の示す自動運転レベルに準拠すると発表したことで、日本を含めて事実上の世界標準として採用されている考え方だ。

レベル0:運転者がすべての運転タスクを実施
レベル1:システムが前後・左右いずれかの車両制御に係る運転タスクのサブタスクを実施
レベル2:システムが前後・左右の両方の制御に係る運転タスクのサブタスクを実施
レベル3:システムがすべての運転タスクを実施(※限界領域内)、作動継続が困難な場合の運転者は、システムの介入要求等に対して、適切に応答することが期待される
レベル4:システムがすべての運転タスクを実施(※限界領域内)、作動継続が困難な場合、利用者が応答することは期待されない
レベル5:システムがすべての運転タスクを実施(※限界領域内ではない)、作動継続が困難な場合、利用者が応答することは期待されない
※ここでの「領域」は必ずしも地理的な領域に限らず、環境、交通状況、速度、時間的な条件なども含む
(出所)官民ITS構想・ロードマップ2017

羽田での「レベル4」相当の実証実験では、無人バスを遠隔操作によって動かした。現在は、1台のバスに1人の遠隔操作担当者が付く形を取っているが、SBドライブは、規制が緩和されれば、いずれ1人が複数のバスを遠隔で監視できる「1:n」のシステムの開発、導入を見据えている。


同社の最大のターゲットは路線バスなどの公共交通に置かれている。地方のバス会社は7割程度が赤字と言われ、不採算路線での運行を廃止したり、便数を減らしたりする動きが加速している。この結果、自身で運転できない高齢者が「移動難民化」して、買い物や病院に行けなくなる事態が起こっている。

旅客運送するバスやタクシーの運転手には「第2種免許」が必要。人の命を預かるため、一般的な運転免許証である「第1種免許」よりも取得は難しいと考えられるが、SBドライブは、この「第2種免許」の技術やノウハウをソフトウエアに落とし込もうとしている。先駆けてSBドライブの技術者2人が自ら「大型第2種免許」を取得したという。羽田での実証実験も「第2種免許」を保有する技術者が遠隔運転操作を行った。

キモは「見守ることができる技術」の開発
キモになるのは、運転手がいなくても乗客を「見守ることができる技術」の開発とも言えるだろう。高齢者や身障者らが乗るバスでは、車内の安全確保が大きな課題となる。

SBドライブがメディア向けに行ったバスでの自動運転の実験 

SBドライブは、岡山県赤磐市などで路線バスを運営する宇野自動車(本社・岡山市)と提携、バスの自動運転サービスの実用化に向けた実証実験を行うことで合意している。この4月14、15の両日、地域住民に自動運転への理解を深めてもらう狙いもあって一般向けに試乗会を開催した。2018年度中に住宅地などの公道で実証実験を始める予定だ。

宇野自動車は、国や自治体から補助金を受けない経営を続けながらも、業界最低水準の運賃を維持しているとされる優良企業。運転手教育に力を入れ、バスもピカピカに清掃し、車内にWi-Fiを装備するなど顧客サービスに熱心と言われている。

たとえばロボットは優れた熟練工がティーチングすると、そのロボット自体の技能が向上すると言われているように、優れた自動運転のソフトウエアを完成させていくためにも、優れたノウハウを有するバス会社と組むことにメリットがあると見られる。

一般向けの試乗会に先立ち、4月13日、SBドライブと宇野自動車が記者説明会を開催した。そこで宇野自動車の宇野泰正社長はこう語った。「現在は運転手不足。いずれ不採算路線は運賃を上げる可能性もある。自動運転のバスが運行できるようになれば、運転手不足の解消にも役立ち、赤字路線を抱える力を持つことができる。この結果、便数も増やすことが可能になる。一日も早く自動運転バスの営業運転を目指したい」。

ただ、現在の法規制では、無人による自動運転での営業は認められていない。乗客だけに限らず通行者などの安全性の確保が重要とはいえ、今後、移動難民問題が深刻化することを考え、国は対応を迫られるだろう。

SBドライブはハードの自動車本体や、自動運転に必要なAI(人工知能)などの技術は外部調達しており、遠隔運行管理システムの開発が差別化のポイントだ。実際、羽田での実証実験も日野自動車製バスを改造して使った。外部調達した自動運転の技術を組み合わせながら、運転手がいないバス車内で乗客の安全を確認・確保できるソフトウエアの開発を進めている。そのシステムの名称は「ディスパッチャー(英語で発車係)」と名付けられている。

この「ディスパッチャー」をバス会社やタクシー会社向けに販売していくのがSBドライブのビジネスモデルである。その際には、クルマ自体(ハード)は何でもよく、バスが安全に走行するノウハウを持つ「心臓部」がキモになる。

なぜこのビジネスに取り組んでいるのか
そもそも、なぜ通信会社のソフトバンクグループがこのようなビジネスに取り組んでいるのか。拙著『自動車会社が消える日』でも説明したが、ソフトバンクグループの孫正義会長兼社長には、「交通産業」を再定義していく野望がある。

社会システムの中の「インフラとして自動運転」の実用化を目指し、IoTの時代にクルマを「動くデバイス化」していくことを狙っている。そこからビッグデータが収集されるようになれば自動車産業は大きく変化するだろう。移動のコストや時間の最適化も可能になる。その役割の一部を担っているのが「SBドライブ」というわけだ。

SBドライブは宇野自動車以外にも、北九州市や浜松市などの地方自治体とも協力して自動運転サービスの実証実験に取り組んでいる。北九州市ではいずれ自動運転の小型EVバスを、地域密着型のコミュニティ・モビリティ(移動体)と位置付けて導入したい考えだ。

北九州市は政令指定都市の中で高齢化率が高い。そのうえ公共交通網がない高台に住宅が多いため、買い物に外出できない高齢者の「買い物難民」問題が浮上している。高齢者が買い物に行くために人手がいることから、そのために「介護認定」を受けてヘルパーに助けてもらう動きも出ている。しかし、それが財政圧迫の要因にもなっているという。地域密着型の移動手段はこうした課題に対応する乗り物だ。

多くの自動車メーカーやAI関連企業は自動運転の技術的優位を狙って開発競争にしのぎを削っているが、そこには企業イメージ向上や株価対策などの側面も見受けられ、残念ながら、「誰が使うのか」というユーザー側の視点が欠けているきらいがある。

SBドライブの開発人員や予算は、大手自動車メーカーに比べれば足元にも及ばないだろうが、自動運転の開発は「ニーズありき」で進めている。この発想が、前例やしがらみにとらわれない製品を生み出し、「破壊的イノベーション」を誘発する可能性もあるだろう。

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参考

地域の公共交通機関の問題
両備はスト「めぐりん」新路線運行開始  (両備グループ「両備バスなど」 VS 八晃運輸「めぐりん」)


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「CASE時代」生き残れるか? トヨタ自動車  「プリウス」が絶対王者ではなくなった理由   
石原さとみ PHV 00

「CASE」! クルマは残る?。(Connected(つながるクルマ)、Autonomous(自動運転車)、Shared(配車サービスなど)、Eelectric(電気自動車))

トヨタ自動車「プリウス」。エンジンとモーターを併用して走るハイブリッド車(HV)の代名詞的存在であり、トヨタの国内販売を支える基幹車種の1つだ。2015年末に登場した現行4代目はカタログ値ながら最高40km/L(ガソリン1リットル当たりの走行距離、JC08モード、以下同じ)という高い燃費性能と斬新な内外装デザイン、安全技術をはじめとする先進的な装備の数々などを備える。




昨年(2017年暦年)、プリウスの国内販売台数は約16万台と日本自動車販売協会連合会(自販連)がまとめている乗用車ブランド通称名別ランキング(軽自動車除く)で1位。2位の日産自動車「ノート」(約13.8万台)や3位のトヨタ「アクア」(約13.1万台)などを抑え、2年連続でトップに立った。月販平均台数は約1万3400台で、現行モデル発売時の月販目標台数1万2000台を上回っている。

4代目の販売は「いまいち振るわない」
ただ、前年比でみると35%減。新車効果が一巡したとはいえ、その落ち込み幅は小さくない。水準を見ると一時は年間30万台を超えた先代3代目の半分強に当たる。今年に入って1~2月は乗用車ブランド通称名別ランキング(軽自動車除く)で、日産「ノート」にトップの座を奪われ、2位に甘んじている。かつての隆盛を考えると、4代目の販売はいまいち勢いに欠け、絶対王者ではなくなったと言っても大げさではない。



現行4代目プリウスが正式発売となったのは2015年12月。筆者の調べでは同年9月から予約受注販売を開始しており、正式発売してから半年以上の間は大量のバックオーダーを抱えていたが、それ以降は解消されたようだ。3代目は2009年5月のデビューから20カ月もの間、乗用車ブランド通称名別ランキングの首位に立ち続けたが、4代目はその半分の期間となる当初10カ月しかトップを守れなかった。

一時は半年以上納車待ちにもなった4代目は現時点でほとんど即納状態のようで、年度末決算のセール中ともあって値引き額も大きめになってきている。

2017暦年の月販平均1万3400台について、トヨタ系販売店のセールスマンからは3代目の記憶もよぎるのか、「そんな勢いで売れているようには感じない」との声も聞かれる。真偽のほどは定かではないものの、「レンタカーやカーシェアリングなど向けのフリート販売や、登録済み未使用車だけでなく、ディーラー名義で初度登録を行い、代車などで短期間使用した走行距離の少ない中古車などが、トヨタ系の枠を超えた中古車専業店でも目立ってきている」と新車販売に詳しい事情通はささやく。

ハイブリッド車の需要が分散化
4代目プリウスが国内乗用車の絶対王者といえる存在ではなくなってきているのには、いくつかの要因があると筆者は考えている。

まず、3代目の時代よりもトヨタ自体のハイブリッド車の選択肢が増えた。自販連によれば、2017暦年の乗用車ブランド通称名別ランキングのトップ10内にトヨタ車は計6車(「プリウス」「アクア」「C-HR」「シエンタ」「ヴィッツ」「ヴォクシー」)がランクインしている。これらはいずれもハイブリッド車仕様をラインナップしている。つまりトヨタ内でもそれだけハイブリッド車の需要が分散化してしまっている。

たとえば、カローラにハイブリッド車が設定されたことが、プリウスから営業車としてのニーズを一部食ったという指摘がある。時代錯誤と言われるかもしれないが、日本では全幅が1700mm超の3ナンバーサイズの車に乗っていることで、「儲かっている」「景気がいい」「お金持ちだ」などと見られたくないと、得意先に忖度する事業者も一部いるようで、3ナンバーのプリウスよりも5ナンバーのカローラのほうがその点は有利になる。

カローラにはセダン(現行は「カローラ アクシオ」)だけでなく荷物がたくさん乗るワゴン(同「カローラ フィールダー」)もあり、営業車として考えたときに燃費に大きな差がないのなら、プリウスではなくカローラハイブリッドを選ぶ事業者も少なくないのだろう。

エコカーの選択肢がプリウス以外にも広がったのも要因といえる。3代目デビュー時点ではホンダのハイブリッド車「インサイト」が唯一無二の競合車種だったが、今は「エコカー」も多様化している。

たとえば、「SKYACTIV-D」で知られるクリーンディーゼルエンジンを搭載するマツダ車。ディーゼルエンジンはパワフルな特性ながら価格の安い軽油を燃料に使い、燃費性能も高い。かつては大気汚染の原因の1つと厳しく批判されたが、欧州を中心に海外ではさまざまな技術改良によって厳しい排ガス規制をクリアできるディーゼルエンジンがあり、マツダもその1つとして、実用性以上に好意的に見ている消費者も少なくない。

三菱自動車のプラグインハイブリッド車仕様である「アウトランダーPHEV」のような新世代エコカーも出てきている。プラグインハイブリッド車とは、家庭用電源コンセントなど外部からプラグを介して直接バッテリーを充電できるようにしたハイブリッド車のことで、EV(電気自動車)とHV(ハイブリッド車)のいいトコどりをしたエコカーだ。

日産の最量販車種となったノートにも、「e-Power」と呼ばれるパワーユニットを搭載したエコカーが売れ筋となっている。エンジンとモーターを併用する点ではプリウスと同じハイブリッド車だが、エンジンが発電機を回すことに徹しているのが特徴だ。

プリウスはその先進さから、「新しいメカ好き」層に受け入れられた。しかしすでに登場から20年が経ち基本システムが抜本的に変わっていない状態では、けっして最先端とも言えなくなっている。プリウスにもアウトランダーPHEVと同じくプラグインハイブリッド車仕様の「プリウスPHV」が昨年2月に追加されたが、月間販売目標は2500台で設定されており、プリウスシリーズ全体を大きく押し上げるほどのインパクトになっていないとみられる。

プリウスをはじめ、トヨタのハイブリッド車は燃費にこだわるあまり、クルマがドライバーの運転にかなり「介入」してくる感じがある。たとえば、なるべくエンジン回転数をあげないようにクルマが抑制するような動きだ。燃費にこだわるオーナーならば問題ないが、「走りを楽しみたい」など、クルマ本来の性能にも期待を寄せる人には物足りないのも確か。これらの点が他社の新しいエコカーに目を向けるユーザーが増えている要因ともいえる。

「今のプリウスには代替えできない」との声も
4代目は3代目以前のプリウスをはじめ、トヨタ車からの乗り換えが進まないという指摘もある。何台にもわたってトヨタ車を乗り継いでもらえるという「代替え販売」がトヨタの強い販売力の源。セールスマンとお客の間で、人間関係が構築できており、クルマのデザインや性能などより、「●●さん(セールスマン)がすすめるなら」といった理由で代替えしてもらえるケースは多い。

しかし、そのように人間関係がしっかりできた間柄でも、「『(4代目に当たる)今のプリウスには代替えできない』と言われることがあります」と現役のトヨタ系販売店のセールスマンは語ってくれた。しかも3代目に乗っているユーザーからの声が目立つという。指摘されるのは、4代目のデザインだ。ある意味で個性的、ある意味ではアクが強いともいえ、万人受けはしにくいのだろう。

今の4代目プリウスを取り巻く国内の販売環境を、トヨタが予期していたとはなかなか考えにくい。おそらく今後も月販1万台前後の販売は続けていくと予想されるものの、それも楽観的な話ではなく、看板車種の地位を低下させないために販売現場はさまざまな苦労を抱えそうだ。


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「DAO」の世界 (ブロックチェーンの思想)と 次世代のキーワード「CASE」トヨタ危機感 
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トヨタがEVシフトに見せる尋常ならぬ危機感 次世代のキーワードは「CASE」

(次世代のキーワードは「CASE」。Cはコネクティビティ=通信と車の接続、Aはオートノマス=自動運転、Sはシェアリング=共有サービス、Eはエレクトリックモビリティ=電動化の略だ。) 
Decentralized Autonomous Organizarion(分散自律組織)  
石原さとみ 00 PHV



CESで豊田章男社長は、「競争相手はもはや自動車会社だけではなく、グーグルやアップル、フェイスブックのような会社もライバルになる」と語った.

今年1月に行われた世界最大のエレクトロニクスショー(CES)に初めて登壇した豊田章男社長は、「車をつくる会社からモビリティの会社へ変えることが私の目標だ」と宣言した。

自動車産業は今、大きな転換期にある。次世代のキーワードは「CASE」。Cはコネクティビティ=通信と車の接続、Aはオートノマス=自動運転、Sはシェアリング=共有サービス、Eはエレクトリックモビリティ=電動化の略だ。これらの大波が一気に押し寄せることで、自動車ビジネスは新たな競争のフェーズに入っている。

こうした状況に豊田社長も危機感を募らせており、昨年11月に発表した役員人事のリリースでは、「自動車業界は100年に1度の大変革の時代に入った。次の100年も自動車メーカーがモビリティ社会の主役を張れる保証はどこにもない。勝つか負けるかではなく、生きるか死ぬかという瀬戸際の戦いが始まっている」とした。



名だたるIT企業の強者たちが集まるCESに初登壇した豊田社長の心には、彼らへの畏怖と自動車業界を今後もリードするという決意が入り交じっていたかもしれない。

3月5日発売の『週刊東洋経済』は、「トヨタ 生存の条件」を特集。次の100年に向けて大変革に動き出したトヨタの新たな展開やCASEの最前線を分析した。次世代開発のキーマンで、今回インタビューに応じたトヨタの寺師茂樹副社長(先進技術開発カンパニー・プレジデント)は、「足元では異業種によるイノベーションが起こっており、従来の延長線上に答えはないかもしれないという危機感がある」と率直に語っている。

オールジャパンでEVの新会社を立ち上げ
あるトヨタ幹部が「全部つながっている。振り返って見てもらえれば分かる」と言うのは、昨年来のEV(電気自動車)戦略の強化だ。

手始めとなったのが、トヨタが昨年9月にマツダ、デンソーとともに設立したEVの基盤技術開発の新会社「EV C.A.Spirit」(EVCAS)だ。ここには、トヨタ18人、マツダ16人、デンソー2人に加え、今年から4社(SUBARU、スズキ、ダイハツ、日野)が加わり、総勢約60人のエンジニアが集結した。複数の自動車メーカーやサプライヤーが開発初期の段階から協力するのは異例だ。


トヨタ副社長で先進技術開発カンパニーのプレジデントも今年1月から任された寺師茂樹氏。EVCASのトップも兼務する

EVCASで注目すべきは、規模がまったく違うマツダが、トヨタとほぼ同じ人数のエンジニアを派遣していること。EVは当初の販売台数が少ないとみられ、「トヨタは大量に同じモデルを売ることでビジネスをしてきたため、少量生産のノウハウがない。マツダは少量生産でビジネスを成立している。ぜひ学びたい」と、トヨタでパワートレーン開発を担当する安部静生常務理事は話す。EVCASの取締役は全員がトヨタ出身者だが、「EV共同技術開発リーダー」の役職を任されているのはマツダの藤原清志専務だ。

「新会社は2年限定。それで一区切りとしたい」。トヨタ幹部は各社にそう伝え、スピード重視の姿勢を鮮明にしている。少し前までトヨタ幹部は「EVを競って早く出しても仕方がない」としてきたが、ここに来て様変わりした。

車載電池大手のパナソニックからも力を借りる
続いて打ち出したのがパナソニックとの提携だ。


昨年12月に開いた車載電池の提携に伴うトヨタとパナソニックの記者会見。会見はトヨタ側の提案で行われた

「日本で生まれ育った両社が電動化の時代をリードしていく思いを形にしたものだ」

昨年12月13日の記者会見で、豊田章男社長はパナソニックの津賀一宏社長とそろって登壇。EVの「三種の神器」とされる電池、モーター、インバーターのうち、最重要となるリチウムイオン電池で世界最大手のパナソニックと提携した意義を強調した。

トヨタ内部では「世界の自動車メーカーが打ち出しているEVシフトは、電池の議論が完全に抜けている。数値目標だけいっても仕方ない」(幹部)との思いがあった。寺師副社長は「電池を制するものが電動化を制する。(パナソニックとの提携で)最後のピースが埋まった」と話す。オールジャパンの開発体制とパナソニックとの提携によって、完全にギアチェンジした格好だ。

そして足場固めと共に新たな将来目標もブチ上げた。それが、2025年頃までにエンジン車だけの車種をゼロにする「電動車普及に向けたチャレンジ」の公表だ。世界で販売する全車種をEV、HV、PHV(プラグインハイブリッド車)、FCV(燃料電池車)から選べるようにする。

さらに2030年にはこうした電動車両を全販売台数の半分以上の年間550万台以上、そのうち排ガスをまったく出さないZEV(ゼロ・エミッション・ビークル)といわれるEVとFCVを合計100万台以上販売する計画だ。車載用電池の開発や生産には実に約1兆5000億円を投資する。

中でもEVは2020年以降の中国を皮切りに、日本やインド、米国、欧州でも順次導入し、2020年代前半にグローバルで10車種以上に拡大すると発表した。これまでEVの用途を短距離移動のコミューターに位置付けてきたが、大型車まで品ぞろえを拡充し、実質的に方針転換する。

トヨタの電動化はあくまで全方位
もっとも、豊田社長は「トヨタは電動車のフルラインメーカー」としており、出遅れていたEVのピースを埋めたうえで、あくまで全方位で攻める方針は変えていない。

EV新会社をつくり、パナソニックとの提携で電池という最重要ピースを埋めたうえで、EV、HV、FCVなど電動車の将来目標をブチ上げる。それが、昨年の後半から立て続けに発表を行ったトヨタが描く戦略の全体像である。大々的な攻勢に出たかに見えるが、電動化はCASEの一要素でしかない。

CASEをめぐる主導権争いでは、自動車会社の源泉だったエンジンを中心とするハードウエアの高性能化を競う構図は崩れ、MaaS(モビリティ・アズ・ア・サービス)と呼ばれる移動の快適性や利便性に移る。キーとなるのはAI(人工知能)やデータを駆使するためのソフトだ。さらにはそれらを標準化したプラットフォームも重要になる。

そこで今回のCESでトヨタは「イー・パレット・コンセプト」を発表した。全長が4~5メートルの箱型のEV(写真)は、コネクティッドや自動運転技術を搭載。朝夕にライドシェアサービスとして人を乗せ、昼間は宅配などに使うことを想定している。他社の自動運転システムも載せられるようにするなど、MaaSで標準基盤づくりをリードしたい考えだ。


今年1月のCESで発表したイー・パレット・コンセプトに利用する箱形のEV(右)。豊田章男社長と共にパートナーである有力メーカーの幹部も複数登壇した(記者撮影)

トヨタは初期パートナーとして資本提携するマツダに加え、ライドシェア事業を手がける米ウーバー・テクノロジーズ、中国の滴滴出行、それにアマゾンを紹介。グーグルなどと並んでアマゾンは昨年の株主総会で新しいライバルとして名指ししていたが、音声認識のAIでも提携し、米国で発売する新型車に載せる予定だ。

ITの巨人を巻き込み次世代の覇権争いは混沌
大きなアライアンスを示したものの、まったく気が抜けない。ITの巨人たちはCASEのあらゆる分野で主導権を握ろうと動き出しており、次世代の自動車ビジネスをめぐる覇権争いが混沌としているからだ。

もっともトヨタのイー・パレットを主導したのは2016年に設立した米研究開発子会社「トヨタ・リサーチ・インスティチュート」(TRI)だ。頭脳集団を率いるのはAIの権威であるギル・プラット氏だ。1月からトヨタが新設した副社長級のフェローに昇格した。



トヨタは3月2日、東京都内にもTRI同様に自動運転開発などを担う新会社をデンソー、アイシン精機とともに設立すると発表した。最高経営責任者(CEO)はTRIのチーフ・テクノロジー・オフィサーを務めているジェームス・カフナー氏が就任する見通しだ。数年内に発足時の300人から1000人規模まで人員体制を増やし、英語を社内公用語にするという。

トヨタが今年に設定したテーマは「スピードとオープン」。パナソニックとの電池事業による大型提携は序章にすぎず、猛スピードで走り出したトヨタが新たな一手を繰り出す可能性は十分ある。自動車業界は概ね5年単位での時間軸が普通だが、IT企業のそれは比べ物にならないほど短い。

新たな時代に勝ち残るためには、敵か味方かを判断し、矢継ぎ早に手を打たなければならない。それが豊田社長の言う「生きるか死ぬかの戦い」を意味するところだろう。次世代の競争の中で巨艦はどこへ向かうのか。まさに海図なき航海が始まっている。

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「DAO」の世界 仮想通貨とブロックチェーンの歴史的意義を見誤ってはいけない
DAO

Decentralized Autonomous Organizarion(分散自律組織) - 価値の交換を含む社会活動を、既存の価値体系での信用を用いずに行う組織であり、ビットコインやその発展系の共同体を表す基本概念。もしくは、クラウドファンディングの世界記録を持つ「The DAO」のこと

未来の管理者(経営者)と労働者ss


野口悠紀雄氏(早稲田大学ビジネス・ファイナンス研究センター顧問)



 仮想通貨取引所のコインチェックから約580億円相当の仮想通貨「NEM(ネム)」が不正に引き出された事件は、仮想通貨のリスクにあらためて注目を集める結果となった。2014年にもマウントゴックスという取引所で約470億円分のビットコインが消失した事件に続く今回の事件を見て、「やっぱり仮想通貨は危ない」との印象を強くした人も多かったにちがいない。

 確かに今回の事件の教訓として、取引所の管理体制やセキュリティの強化は急務だ。コインチェック以外にも杜撰なセキュリティ体制を放置している取引所が残っている可能性は否めない。また、仮想通貨の保有者は、通貨を取引所に預けっぱなしにしておくことに一定のリスクがあることも、この機会に知っておくべきだろう。

 しかし、この事件が仮想通貨やそれを支える「ブロックチェーン」という技術そのものに対する不信感や不安を生んでいるとすれば、それは残念なことだ。ブロックチェーンに詳しい野口悠紀雄氏は、今回の事件はコインチェックという一取引所の杜撰な管理体制が引き起こした問題に過ぎず、仮想通貨の信頼性は何ら揺らいでいないことを強調する。

 「現金輸送車が強盗に遭ったからといって、日銀券の信頼が揺るがないのと同じだ」と野口氏は語る。

 実際、仮想通貨NEMの規格を管理するNEM財団のロン・ウォン氏は、今回580億円分のNEMを流出させた取引所のコインチェックが、NEM財団が推奨しているマルチ・シグネチャ方式のセキュリティを採用していなかったことを指摘した上で、今回の事件でNEMのシステムは何ら影響を受けていないことを強調する。

 野口氏は仮想通貨は、インターネットの登場に匹敵する影響を社会に与える可能性があると語る。野口氏によると、インターネットは世界中のどこにでも瞬時に無料で情報を送ることを可能にしたことで、人類の情報伝達に革命的な影響を与えたが、2つの大きな壁があった。それは情報の信頼性と経済的な価値を送ることが難しいという2つだった。

 インターネット上で何かを買う際に、聞いたことのないサイトであれば、誰もが送金をすることを躊躇うはずだ。また、ネット経由で送られてきたメールなどの情報にも、なりすましの可能性など、常に信用の問題がつきまとう。それはそのサイトの信頼性をインターネットが保証できないからにほかならない。信頼性を担保させる方法としてSSL認証などの仕組みがあるが、その認証を得るためには高い費用がかかる。結果的に、Amazonのような既に信頼性が確立されている有名なサイトは多くの人に利用されるが、そうでないサイトは万人の信頼性を得ることが容易ではなかった。

 「これは世界がまだ本当の意味ではフラットにはなっていなかったということだ」と野口氏は言う。

 そして、そのインターネットの2つの弱点を克服する技術が、仮想通貨に使われているブロックチェーンという新しい技術なのだ。
ブロックチェーン

 ブロックチェーンは一言で言えば「電子的な情報を記録する仕組み」ということだが、記録の改ざんが事実上不可能という特性を持つ。記録が改変されないようにするために、ハッシュ関数という方法を使ってそこまでのすべての取り引きが記録され、それがP2Pというコンピューターのネットワークを通じて、その取り引きに関係したすべての人に共有されている。その過程で一ヵ所でも記録が変更されれば、ハッシュ関数はまるで違う文字列を形成してしまうため、改ざんされたことが一目瞭然になるというわけだ。

 ブロックチェーンによってインターネットの限界だった「信用」と「経済的価値の移転」が可能になると、新しい可能性が無限に広がってくる。それは単に情報伝達手段のみならず、会社の経営の方法や家電のIoTにも多大な影響を与えることになるだろうと野口氏は言う。

 それほどの可能性を秘めた仮想通貨やブロックチェーンという画期的な技術の進歩を、一取引所の杜撰な管理が原因で起きた事件のために遅らせるようなことがあってはならないと語る野口氏と、仮想通貨やブロックチェーンの可能性と、それがわれわれの社会に与える影響について、ジャーナリストの神保哲生と社会学者の宮台真司が議論した。

野口 悠紀雄(のぐち ゆきお)
早稲田大学ビジネス・ファイナンス研究センター顧問
1940年東京都生まれ。63年東京大学工学部卒業。72年エール大学経済学博士号取得。64年大蔵省(現財務省)入省。主計局、一橋大学教授、東京大学先端工学研究センター長などを経て2001年退官。スタンフォード大学客員教授などを経て05年より早稲田大学大学院ファイナンス研究科教授、17年より現職。一橋大学名誉教授。著書に『ブロックチェーン革命』、『入門 ビットコインとブロックチェーン』など。

自動車業界の未来「2050年に消えるもの」キーは「CASE」! クルマは残る?。しかし…   (Connected(つながるクルマ)、Autonomous(自動運転車)、Shared(配車サービスなど)、Eelectric(電気自動車))
石原さとみ PHV q


自動車業界を変える「CASE」をご存じか
自動車産業界ではいま、大きなパラダイムシフトが進んでいる。1908年に米フォード・モーターが自動車の大量生産を始めて近代のモビリティ産業が確立されて以来の地殻変動的な変化が起きているのだ。

これまでは自動車メーカー同士の戦いだったのが、IT企業などからの新規参入も相次ぎ、まさに異次元競争が始まろうとしている。単にコストが安くて使い勝手やデザインも良いクルマを造っていれば競争に勝てる時代は終わった。

特に先進国の消費者の価値観は、クルマを所有することよりも、「利用」することにシフトしている。このため、自動車メーカーは単にハードを提供するだけではなく、「モビリティー(移動手段)サービス」を提供しなければ顧客を逃がしてしまう時代に突入した。

こうした自動車産業の動きは「CASE」というキーワードで端的に象徴される。ドイツのダイムラーが使い始めたと言われており、Connected(つながるクルマ)、Autonomous(自動運転車)、Shared(配車サービスなど)、Eelectric(電気自動車)の頭文字を取ったものだ。

世界の自動車メーカーは、こうしたことを意識してビジネスモデルを再構築しようとしている。トヨタ自動車は新組織のモビリティ―サービス企画部を新設するほか、子会社で法人向けリース事業の「トヨタフリートリース」と、同じく子会社でレンタカー事業の「トヨタレンタリース」を2018年4月1日付で統合し、新会社「トヨタモビリティ―サービス」を設立する。

ドイツのフォルクスワーゲン(VW)も2016年秋に公表した新経営計画「トランスフォーム2025」で、モビリティーのサービス会社を目指す方向性を明確に打ち出した。その上で、注力する4分野として「コネクティビティ」「自動運転」「電動化」「カーシェア」を掲げている。まさに「CASE」だ。

この「CASE」が自動車産業で進化していくと社会にどのような変化をもたらすのか。自動車メーカーの経営者自身が「2050年に消えるものは、ガソリンスタンド、運転免許証、信号機、自宅の駐車場ではないか」と予言する。

このような未来社会の展望を披露するのは、産業革新機構会長の志賀俊之氏だ。氏は日産自動車で最高執行責任者(COO)を歴任、現在も日産取締役を兼任しており、40年近く自動車業界を見てきた経営者だ。

志賀氏の予言を補足すると、こうなる。電気自動車の普及によってガソリンスタンドは不要になる。自家用車を使わない時間はシェアカーとして貸し出す際に、インターネットに常時繋がっているので指示を受けて無人の完全自動運転によって借りたいお客のところに勝手に動いていけば、自宅の駐車場は要らなくなる。

優れた予知機能を持つAIが搭載された完全自動運転車であれば信号の指示に従わなくても事故は起こらない。そして人間が運転しないので、免許証も要らなくなるといった具合だ。

【PHOTO】iStock

「内向き志向」で勝てるわけがない
ホンダは2017年1月、米ラスベガスで毎年、開催されている世界最大の家電見本市で、提携先のソフトバンクの人工知能「感情エンジン」を搭載した世界初のコンセプトカーであるEVコミューター「ホンダNeuv(ニューヴィー)」を公開したが、そのコンセプトが端的に次世代のクルマ社会を物語っている。クルマが、所有者や家族とおしゃべりもしながら、その行動を学習して、人間に寄り添っていくというコンセプトだ。

所有者であるドライバーの表情や声の調子から、体調やストレスを判断して安全運転をサポートしたり、その家族の嗜好を学習して好みの音楽を流したりする。さらに所有者が使用していない時間は、所有者の許可を得て自動運転で移動し、ライドシェアに利用される状況も想定している。

ニッポンの急速な衰え
ホンダは、このコンセプトカーが実用化されたイメージを映像化しているが、それにはこんなシーンが描かれている。

<天気が良いある春の日、笑みをうかべながら少女がNeuvに乗り込んだ。少女の気分を察したNeuvは、彼女の今の気分をあらわすような軽快なクラシック曲、ビバルディーの「春」を選び、その軽快な旋律が車の中で響いている。

時が経った。成長した少女は、Neuvに乗ってボーイフレンドとデート。デートが成功するように、Neuvは2人の気分が盛り上がるような曲を選んでくれた。

少女が大人になった頃には、もう新しいクルマに変わっていた。ところが、その新車は前の車から「感情エンジン」を引き継いでいた。クルマが変わってもNeuvは所有者家族のことを学びつづける>

といった具合だ。

Neuvを発表した見本市でホンダの松本宣之専務はこう語った。

「ホンダはこれまでモノづくりで社会の変革を起こしてきましたが、これからの時代は、モノづくりだけでなく、コトづくりが重要な意味を持ってくると考えます。そのためには従来のハードを中心としたメカニカル・エンジニアリングに加え、AI・ビッグデータなどのソフトウエア技術、さらにはロボティクスなどの新しい技術で、人に寄り添い、つながり、心を動かすモノ・コトをお届けし、新しい価値を作っていきます」

このような時代が来れば、産業構造も確実に変化していくだろう。先述したように消費者の意識は、クルマを所有することよりも、「利用」することへ確実にシフトしていくので、それに合わせた対応が求められる。

この結果、大衆車向けの自動車メーカーは、単に安くて性能・デザインが良いクルマを造っていれば済む時代ではなくなるのは確実なので、付加価値は、造ることからサービスに移る。

では、こうした時代に企業に求められることは何か。その一つが「ルールメイキング」への参画だろう。

自動車産業の変化に対応するため、今後、関連する法律や規制などもそれに合わせる動きは加速する。交通法規を定める道路交通法、保安基準に関する道路運送車両法、事故対応の損害保険制度、新しい技術を受け入れる型式認証制度などを時代に合わせて変えていくことが重要になる。これまであまり手が付けられていない、ハッキングなどのクルマのサイバーセキュリティ対策も大切になるだろう。

特にクルマは「国際商品」である以上、グローバルなルール作りの場に加わっていかなければならないが、日本はそれが下手だ。役所も企業も内向き志向になってしまった結果、国際的な場での情報収集力と発信力が急速に衰えている。

変革のうねりはそこまで来ている
その最たる例が、世界でエコカーの定義から、日本が得意とするハイブリッド車(HV)が外されていることだ。

中国政府は2017年9月、年間に3万台以上生産する自動車メーカーに対し19年以降は一定のエコカーの生産・販売を義務付ける新規制を発表したが、エコカーの中にHVは含まれない。米カリフォルニア州も18年から環境規制を厳しくして一部の他州が追随するが、HVをエコカーから外す。

世界1位の市場規模を持つ中国と同2位の米国でエコカーの中心はEVにシフトしていく。中国はこれまで自国にエンジンや変速機などの主要技術がなかったことから、ドイツや米国、日本から支援を受けて自動車産業を育成してきた。規模は大きくなったものの、「技術大国ではない」との危機感がある。

海外に依存している状態を改めようと、意図的にルールを変更した。EVの本格的な開発は欧米や日本も始まったばかりの段階。一斉スタートであれば、中国にも勝ち目はあると踏んだのであろう。

この動きは見えていたのに、日本の政府も企業も「カウンターシナリオ」を提示することもなく、押し切られた。実はEVは必ずしもエコカーとは言えない。「Well to Wheel」(油田から車輪まで)」といったエネルギーを作るプロセスまで含めてEVとHVで二酸化炭素の排出量を比較すると、今のエネルギー政策を前提にすれば中国では40年まではHVの方が少ないとの試算もある。

石炭火力発電が中心の中国で、EVがその電力を使えばトータルでは二酸化炭素の排出は減らないということだ。

歴史を振り返れば、優れた技術が主流になるとは限らない。ビデオの規格競争で「ベータ」の方が技術的には優れていると言われたが、コンテンツ産業も含めた仲間作りで勝った「VHS」が規格争いを制したのはその典型的な例と言えるだろう。

業界の在り方が大きく変化する局面ではルールを自国・自社に有利に導くような「力学」は必ず働く。日本が強いHVを明確な根拠なしに排除する動きは、スポーツの世界で日本選手が勝ち始めると、競技ルールを変える動きとも似ている。

世界の「ルールメイキング」に参画していくためには、語学の達者な優秀なエンジニアを「渉外部門」に配置していくことも求められる。

たとえば、VWには現在約4万人のエンジニアがいると言われ、3分の1ずつ、契約社員、量産や数年先の技術開発担当、長中期の開発戦略担当に分かれている。最優秀層は長中期の開発戦略担当に配置され、環境規制に関して役所や研究機関との交渉などの仕事にも積極的に取り組んでいる。

優秀なエンジニアの中には、シンクタンクの研究者のような役割を負わされ、環境規制などのルール制定に深く関与して行くために世界中を飛び回っている者も多いという。

自動車産業では自社に有利なルールを造る動きが水面下で加速している中で、技術を理解したエンジニアが規制当局と交渉する方が説得力はあるからだ。優秀なエンジニアほど社会の意思決定の仕組みに関わろうとしているのだ。

自動車産業激変の時代、これまでの働き方も変えていかないと、大きな変革のうねりに呑み込まれてしまうのだ。

近未来 自動車業界の「敵」 ?<ソフトバンク>成長分野、配車サービス ウーバーにも出資
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 ソフトバンクグループが主導する投資家グループと、米配車サービス最大手、ウーバー・テクノロジーズとの出資交渉が合意に達したことが13日、明らかになった。ソフトバンクなどの出資額は最大で計100億ドル(約1兆1300億円)に上るとみられる。ソフトバンクは成長期待が高いと見て、世界各国の配車サービス大手に相次ぎ出資。今回、米ウーバーへの出資も決めたことで、世界的な配車サービス網の形成を主導する可能性がある。

 ソフトバンクは近年、日米での携帯電話を中心とした通信事業に加え、有力IT(情報技術)ベンチャーへの投資に力を入れている。今年5月には、サウジアラビアの政府系ファンドなどと共同で10兆円規模の投資ファンドを設立。AI(人工知能)やIoT(モノのインターネット)関連を中心に幅広く投資先を探っている。

 配車サービスは有力な投資分野の一つ。2014年にインドのオラ、シンガポールのグラブにそれぞれ出資したのを皮切りに、15年には中国の滴滴出行(ディディ・チューシン)にも出資するなど、投資先を広げてきた。

 孫正義会長兼社長は「交通の利用の仕方や生活様式は、今と30年後、50年後とでは全く違う。今後ライドシェアというビジネスはより重要性を増す」と意義を強調。世界70カ国以上で展開する業界のリーダー、ウーバーへの出資は、ソフトバンクが狙う世界の配車サービス網形成へ重要な意味を持ちそうだ。市場では「将来的にソフトバンクが配車サービスの世界再編を主導する可能性がある」(アナリスト)との見方も出ている。

 相次ぐ巨額投資や買収でソフトバンクの有利子負債は約15兆円に上り、市場では財務状況を懸念する声も出ている。

 投資先には将来性は高くても当面、大きな収益が見込めない企業も少なくない中、配車サービスは確実に日銭が稼げる事業でもある。ウーバーへの出資をテコに、他の投資先の配車ビジネスとのシナジー(相乗効果)をどう図っていくのか。ソフトバンクの投資戦略が問われそうだ。

 【キーワード】モバイル配車サービス

 スマートフォンの専用アプリを使って送迎用の車を呼ぶと、近くにいる車がGPS(全地球測位システム)を使って利用者の居場所を確認し、迎えに来る。居場所を説明する手間が省け、待ち時間も短い利点がある。

 2010年に米国でサービスが始まったUber(ウーバー)が代表的な例で、提携するドライバーが運転する一般の自家用車を配車するのが特徴。「ライドシェア(相乗り)」サービスとも呼ばれる。サービスは欧米やアジアなど世界約70カ国で展開。自家用車による有料送迎が原則禁止の日本では、地元のタクシー会社が撤退した京都府京丹後市丹後町で例外的に観光客や高齢者の送迎サービスを行っている。

◇ソフトバンクが出資する配車サービス

2014年10月 オラ(インド)

   12月 グラブ(シンガポール)

 15年1月 滴滴出行(中国)

 17年5月 99(ブラジル)

   11月 ウーバー・テクノロジーズ(米国)への出資で合意。

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ソフトバンク、米ウーバーへの出資「最終的な合意はしていない」 

 ソフトバンクグループ(9984)は14日、米ライドシェア最大手ウーバーテクノロジーズへの出資について「同社への出資に関する今後のプロセスについては基本的な合意をしている」としつつ、「検討はしているものの、現時点では最終的な合意はしていない」とのコメントを発表した。

 「取得株式価格と取得株式数がソフトバンクグループ側の満足にいくものにならなければ、出資はなされない可能性がある」としている。

 ウーバーテクノロジーズは12日、ソフトバンクからの出資受け入れに合意したと発表しており、ソフトバンクなどが同社の14%超の出資比率を確保する見通しと報じられていた。〔日経QUICKニュース(NQN)〕

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ウーバーへの出資、条件によっては行わない可能性=ソフトバンクG


 ソフトバンクグループ(9984.T)は14日、米配車大手ウーバー・テクノロジーズ[UBER.UL]への出資について、条件次第では出資しない可能性があるとのコメントを発表した。

ソフトバンクはウーバーへの出資について「基本的な合意をしている」としながらも、「最終的な合意はしていない」として、「取得株式価格と取得株式数が満足いくものにならなければ、出資しない可能性がある」との見解を示した。

孫正義社長は6日の記者会見で、ウーバーへの出資について「条件次第では取り止める可能性がある」と指摘。「価格にかかわらず買わなければならないというわけではない」と述べ、価格が折り合わなければ出資しない可能性を示唆している。

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ウーバー、ソフトバンクなどによる数十億ドル規模の出資提案承認



米ウーバー・テクノロジーズは、ソフトバンクグループなどによる数十億ドルの出資提案の受け入れを承認した。株式非公開の新興企業を対象とする取引では過去最大規模の一つとなる。
  合意により、ソフトバンクなどはウーバーに最大10億ドル(約1137億円)投資し、今後数週間で最大90億ドル相当を既存株主から取得する公開買い付けを実施する。保有株を手放す売り手が十分集まらない場合、頓挫する可能性もある。合意にはウーバーのガバナンス(企業統治)変更も含まれる。
ウーバーの配車アプリ

  ウーバーは発表資料で、「当社はソフトバンクとドラゴニアが率いるコンソーシアムと投資の可能性について合意を交わした。合意はウーバーの長期的な将来性に対する力強い信認だと考える。手続き完了後、われわれの技術投資や内外での事業拡大の継続に役立つだろう」と説明した。
  事情に詳しい複数の関係者は、合意条件の交渉が数週間続いたと述べた。非公開の交渉だったことを理由に匿名で明らかにした。弁護士らが合意文書の作成を完了した後、11日にウーバー取締役会は条件の説明を受けたという。
  またこの合意の一環として、ウーバーの主要株主、ベンチャーキャピタルのベンチマークはウーバーのカラニック前最高経営責任者(CEO)を相手取って起こした訴訟を棚上げし、ソフトバンクの投資とガバナンス改革が実際に始まった段階で取り下げることに同意した。事情に詳しい関係者らが明らかにした。カラニック氏はさらなる取締役任命が必要になった場合、自分がコントロールする取締役ポストが半数未満になることに同意した。
  ソフトバンクのほか、ドラゴニア・インベストメント・グループ、ゼネラル・アトランティックが少なくとも10億ドルをウーバーに投資するとともに、最大90億ドル相当のウーバー株を既存株主から買い付ける。
  TPGやタイガー・グローバル、DSTグローバル、テンセント・ホールディングス(騰訊)も合意の一環としてウーバー株を取得する可能性があると、これら関係者は語った。 
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京都・清水寺 今年の漢字は「北」に決まる(グローカル)

Yahoo!検索大賞は「ブルゾンちえみ(岡山出身)」 — 欅坂46も2年連続選出



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2017年! 今年のGoogle検索ランキング 今年の漢字は「北」に決定 京都・清水寺で揮毫
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2017年! 今年のGoogle検索ランキング 北海道・東北は? / 世相を1字で表す今年の漢字は「北」に決定 京都・清水寺で揮毫 / 12月12日は漢字の日


2017年! 今年のGoogle検索ランキング 信越・北陸地方は? / 今年の漢字は「北」 その理由は「北朝鮮」に加えて…  京都・清水寺で揮毫


2017年! 今年のGoogle検索ランキング 関東地方は? / 2017年「今年の漢字」は「北」に決定 京都・清水寺で揮毫 / 12月12日は漢字の日


2017年! 今年のGoogle検索ランキング 東海地方は? / 【北】「今年の漢字」のベスト10が世相を表しまくってる件 京都・清水寺で揮毫 / 12月12日は漢字の日


2017年! 今年のGoogle検索ランキング 近畿(関西)地方は? / 今年の漢字は「北」 京都・清水寺で揮毫 京都・清水寺で揮毫 / 12月12日は漢字の日


2017年! 今年のGoogle検索ランキング 中国地方は? / ことしの漢字は「北」 北朝鮮や九州北部豪雨で  京都・清水寺で揮毫 / 12月12日は漢字の日

2017年! 今年のGoogle検索ランキング 四国地方は? / 今年の漢字は「北」 その理由は? 京都・清水寺で揮毫 / 12月12日は漢字の日

2017年! 今年のGoogle検索ランキング 九州地方は? / 今年の漢字は「北」 京都・清水寺で揮毫 / 12月12日は漢字の日


参考 地方 Yahoo!検索大賞は「ブルゾンちえみ(岡山出身)」 — 欅坂46も2年連続選出 


参考 地方 京都? Yahoo!検索大賞は「ブルゾンちえみ」 — 欅坂46も2年連続選出 


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地方をどう守る! 万が一に備える行動!
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防災速報アプリで 北海道・東北地方を守れ! 弾道ミサイルが落下する可能性がある場合にとるべき行動について(平成29年9月25日更新)

防災速報アプリで 信越・北陸地方を守れ! 弾道ミサイルが落下する可能性がある場合にとるべき行動について(平成29年9月25日更新)


防災速報アプリで 関東地方を守れ! 弾道ミサイルが落下する可能性がある場合にとるべき行動について(平成29年9月25日更新)


防災速報アプリで 東海地方を守れ! 弾道ミサイルが落下する可能性がある場合にとるべき行動について(平成29年9月25日更新)


防災速報アプリで 近畿(関西)地方を守れ! 弾道ミサイルが落下する可能性がある場合にとるべき行動について(平成29年9月25日更新)


防災速報アプリで 中国地方を守れ! 弾道ミサイルが落下する可能性がある場合にとるべき行動について(平成29年9月25日更新)


防災速報アプリで 四国地方を守れ! 弾道ミサイルが落下する可能性がある場合にとるべき行動について(平成29年9月25日更新)


防災速報アプリで 九州・沖縄地方を守れ! 弾道ミサイルが落下する可能性がある場合にとるべき行動について(平成29年9月25日更新)


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京都・清水寺 今年の漢字は「北」に決まる(グローカル)

Yahoo!検索大賞は「ブルゾンちえみ(岡山出身)」 — 欅坂46も2年連続選出


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「北」からの万が一に備える!
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Yahoo 防災アプリ(万が一のミサイルに備える) /弾道ミサイルが落下する可能性がある場合にとるべき行動について(平成29年9月25日更新)


数学(算数)・科学技術教育(STEM教育)とその「思考」 AI兵器  禁止へ国際世論高めたい


アプリで「命」を守れ! Yahoo 防災アプリ(万が一のミサイルに備える) /弾道ミサイルが落下する可能性がある場合にとるべき行動について(平成29年9月25日更新)



iPhone Android で命を守れ!、弾道ミサイルが落下する可能性がある場合にとるべき行動について(平成29年9月25日更新)



数学(算数)の思考 と 科学技術教育(STEM教育) AI兵器  禁止へ国際世論高めたい



スマホの情報で「命」を守れ! 弾道ミサイルが落下する可能性がある場合にとるべき行動について(平成29年9月25日更新)



AI兵器  禁止へ国際世論高めたい ( 数学(算数)の思考 と 科学技術教育(STEM教育))



弾道ミサイルが落下する可能性がある場合にとるべき行動について(平成29年9月25日更新) スマホで情報 取得編



京都 は万が一に備える! 弾道ミサイルが落下する可能性がある場合にとるべき行動について(平成29年9月25日更新)



京都 ファミリーで「命」を守れ! 弾道ミサイルが落下する可能性がある場合にとるべき行動について(平成29年9月25日更新) 万が一に備える!



弾道ミサイルが落下する可能性がある場合にとるべき行動について(平成29年9月25日更新) 「都道府県の地域」編



弾道ミサイルが落下する可能性がある場合にとるべき行動について(平成29年9月25日更新)



弾道ミサイルが落下する可能性がある場合にとるべき行動について(平成29年9月25日更新)



日本(都道府県)弾道ミサイルが落下する可能性がある場合にとるべき行動について(H29.9.25)

イオン ファミリーで「命」を守れ! 弾道ミサイルが落下する可能性がある場合にとるべき行動について(平成29年9月25日更新) 万が一に備える! イオンモール岡山 (帰宅困難者一時滞在施設)  岡山市との協定による避難場所編



教育は安心・安全!(万が一の準備) 弾道ミサイルが落下する可能性がある場合にとるべき行動について (H29.9.25)学校・家庭で最小限知識 編



イオニスト は万が一に備える! 弾道ミサイルが落下する可能性がある場合にとるべき行動について(平成29年9月25日更新) イオンモール岡山 (帰宅困難者一時滞在施設)  岡山市との協定による避難場所編



京都 は万が一に備える! 弾道ミサイルが落下する可能性がある場合にとるべき行動について(平成29年9月25日更新)



アプリで家族を守れ!弾道ミサイルが落下する可能性がある場合にとるべき行動について(H29.9.25)



京都 ファミリーで「命」を守れ! 弾道ミサイルが落下する可能性がある場合にとるべき行動について(平成29年9月25日更新) 万が一に備える!


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三菱自動車 主力車種RVRの生産を岡山・水島製作所に移管 (昨年度、燃費不正問題から「復活か?」、日産自動車の傘下で、どうなる? これからの主力は、EVやPHVなのに・・)
日産の野望


 三菱自動車の主力車種・RVRの生産が20日から岡山県倉敷市の水島製作所に移りました。

 生産移管のセレモニーには三菱自動車の益子修CEOがRVRに乗って登場しました。

(三菱自動車 益子修CEO)
「当社の主力工場である水島製作所の歴史に新たな1ページが加わりました」

 三菱自動車の主力車種でもある、小型のSUV「RVR」はこれまで愛知県の岡崎製作所で作られていましたが、20日から水島製作所に生産の大半が移りました。
 水島製作所は昨年度、燃費不正問題による生産停止の影響もあり約19万台と前年の6割ほどの生産にとどまりました。
 今回の移管によって工場の稼働率アップが期待されています。

(三菱自動車 益子修CEO)
「来年以降、軽自動車の新しいのが出てきてこのRVRが10万台以上生産しますから。ぜひ早くフル稼働を実現したいと思っています」

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三菱自、岡山でSUV製造開始=「国内生産の安定にめど」

 三菱自動車は20日、水島製作所(岡山県倉敷市)でスポーツ用多目的車(SUV)「RVR」の生産を開始した。操業率向上を狙いに、岡崎製作所(愛知県岡崎市)から移管した。倉敷市で記者会見した益子修最高経営責任者(CEO)は「国内の生産体制はこれで安定してくる」と述べ、国内の自動車工場3拠点で稼働バランスの調整にめどが付いたとの認識を示した。

 3拠点のうち、岡崎とパジェロ製造(岐阜県坂祝町)はフル操業が続く一方、水島の稼働率は2016年に発覚した燃費不正の影響などで低迷。水島は年間約35万5000台の生産能力を持つが、16年度実績は約19万台にとどまっていた。20年代初めをめどに30万台半ばへの引き上げを目指す。 

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三菱自水島でRVR量産スタート

 三菱自動車(東京)は20日、水島製作所(倉敷市水島海岸通)で、主力車種の小型SUV(スポーツタイプ多目的車)「RVR」の量産を始めた。来春までに愛知県の岡崎製作所から全量を移管する。水島は昨年の燃費不正問題で稼働率が低下しており、製作所での生産移管式に出席した益子修CEO(最高経営責任者)は「岡山県経済に貢献できるよう、今後も水島の活用を前向きに考えていきたい」と話した。 RVRは2016年度、世界販売が約15万5千台と全体(約92万6千台)の約17%を占めた。国内は岡崎で約13万8千台を生産している。 水島は16年度、主力の軽自動車の生産が2カ月半ストップし、生産が前年度より4割減の約19万台に低迷。年産10万台規模のRVRの移管で稼働率の底上げが期待される。 この日は午前6時半からRVRの量産ラインが稼働した。式には従業員約300人や来賓の伊原木隆太岡山県知事らが出席。益子CEOは「昨年多くの皆さんに心配や苦労をかけたが、無事に移管を実現できた。これからも魅力ある車づくりのため、一丸となってレベルアップに取り組んでほしい」と呼び掛けた。 式後の記者会見では、自動運転技術の実証実験を将来、県内で行いたい考えも明らかにした。 RVRの量産ラインは、15日で生産終了した輸出用普通車「ランサー」(16年度生産約5万4千台)の設備を転用。当面は午後3時半までの昼勤務のみで、移管の進度に合わせ昼夜2交代に切り替える。岡崎に派遣していた水島の従業員約360人も段階的に戻していく方針。

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三菱自CEO水島従業員を激励


 ◇RVR生産移管セレモニー

 三菱自動車(本社・東京都)の益子修CEO(最高経営責任者)が20日、倉敷市の水島製作所で生産が始まったスポーツ用多目的車(SUV)「RVR」の生産移管セレモニーに出席し、約300人の従業員を激励した。

 益子氏は、生産されたばかりのRVRに乗って工場内のセレモニー会場に登場。同製作所の須江隆行所長や伊原木知事、倉敷市の伊東香織市長らと壇上に上がり、「RVRは当社の主力車種だ。県内の活性化と経済発展にも貢献できるよう、今後も水島製作所の活用を考えていきたい」とあいさつした。

 生産現場を視察した後、記者会見に臨んだ益子氏は、来年から地元の関連企業に3倍の発注を見込んでいるとし、「需要が伸びているRVRの生産は、水島製作所の将来につながる。苦しい時、県内の多くの自治体に支援してもらったことに感謝しており、恩返しをしていきたい」などと話した。

 今回の生産移管は、岡崎製作所(愛知県)で新型SUVの生産が始まったことと、水島製作所の輸出向け乗用車の生産終了に伴って行われた。RVRは同製作所で年間10万台が生産される予定。


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地方をどう守る! 万が一に備える行動!
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防災速報アプリで 北海道・東北地方を守れ! 弾道ミサイルが落下する可能性がある場合にとるべき行動について(平成29年9月25日更新)

防災速報アプリで 信越・北陸地方を守れ! 弾道ミサイルが落下する可能性がある場合にとるべき行動について(平成29年9月25日更新)


防災速報アプリで 関東地方を守れ! 弾道ミサイルが落下する可能性がある場合にとるべき行動について(平成29年9月25日更新)


防災速報アプリで 東海地方を守れ! 弾道ミサイルが落下する可能性がある場合にとるべき行動について(平成29年9月25日更新)


防災速報アプリで 近畿(関西)地方を守れ! 弾道ミサイルが落下する可能性がある場合にとるべき行動について(平成29年9月25日更新)


防災速報アプリで 中国地方を守れ! 弾道ミサイルが落下する可能性がある場合にとるべき行動について(平成29年9月25日更新)


防災速報アプリで 四国地方を守れ! 弾道ミサイルが落下する可能性がある場合にとるべき行動について(平成29年9月25日更新)


防災速報アプリで 九州・沖縄地方を守れ! 弾道ミサイルが落下する可能性がある場合にとるべき行動について(平成29年9月25日更新)


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京都・清水寺 今年の漢字は「北」に決まる(グローカル)

Yahoo!検索大賞は「ブルゾンちえみ(岡山出身)」 — 欅坂46も2年連続選出


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「北」からの万が一に備える!
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Yahoo 防災アプリ(万が一のミサイルに備える) /弾道ミサイルが落下する可能性がある場合にとるべき行動について(平成29年9月25日更新)


数学(算数)・科学技術教育(STEM教育)とその「思考」 AI兵器  禁止へ国際世論高めたい


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京都 は万が一に備える! 弾道ミサイルが落下する可能性がある場合にとるべき行動について(平成29年9月25日更新)



京都 ファミリーで「命」を守れ! 弾道ミサイルが落下する可能性がある場合にとるべき行動について(平成29年9月25日更新) 万が一に備える!



弾道ミサイルが落下する可能性がある場合にとるべき行動について(平成29年9月25日更新) 「都道府県の地域」編



弾道ミサイルが落下する可能性がある場合にとるべき行動について(平成29年9月25日更新)



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参考 地方 Yahoo!検索大賞は「ブルゾンちえみ(岡山出身)」 — 欅坂46も2年連続選出 


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自動車業界 戦国時代! もしトヨタが倒れたら、日本経済はここまでヒドいことになる 従業員と取引先140万人が路頭に…
石原さとみ 00 PHV k

EV、自動運転の時代が幕を開け、自動車業界は100年に1度の転換期を迎えた。今年で創業80年を迎えた「トヨタ王国」とて安穏としていられない。

万が一があれば、日本経済は未曾有の大混乱に陥る。

あまりに巨大になりすぎた
「かつて大きな市場だった北米で自動車の売り上げが落ち、国内販売台数世界一の中国では国ぐるみで次世代車の開発に取り組んでいるなど、自動車の市場は大きく変化しようとしています。

そのなかでメーカーが取り組んでいるのが、電気自動車(EV)と自動運転技術の開発です。EVではテスラをはじめ、あの家電メーカーのダイソンまでもが参入を計画するほど競争は過熱しています。

また自動運転の分野では、グーグルやマイクロソフトといった巨大IT企業がビッグビジネスを展開しようとしている。業界を超えたパイの奪い合いのなかで、既存の自動車メーカーの優位性は徐々になくなっていくでしょう」(経営コンサルタントの加谷珪一氏)

本連載第2回で自動運転を取り上げたときにも述べたが、EVと自動運転の普及は、我々のクルマに対する価値観を大きく変えていく。

内燃機関が電気モーターに置き換えられ、自分で運転する必要がなくなれば、自動車はテレビや掃除機のような「家電製品」と同様の扱いになる。

そうすると、クルマを所有することの意義がいまとは違ったものになるだろう。

新技術の到来で消費者の感覚が変わろうとしているいま、自動車業界は、潮目が変わればどんなメーカーでもたちどころに消滅しかねない時代に突入しようとしている。

これは、トヨタのような日本を代表するモンスター企業も例外ではない。

トヨタ自動車の従業員は、本社単独で約7万4000人、グループ連結では36万人を超える。

約75%のパーツを自社以外から調達する同社は、大手1次請けとして約500社、2次請けが5000社、3次以下の下請けまで含めると3万社以上の取引先がある。

そこでは、実に140万人以上がトヨタ関連の事業に携わっていると推計される。日本の労働人口の3%、学校にたとえればクラスに1人は「トヨタ王国」の一員がいるというわけだ。

グループ合計年間生産台数は1000万台を超え、純利益は約1兆8000億円。時価総額は約20兆円でフォルクスワーゲンの約3倍である。

そのトヨタは、デンソーやアイシン精機といった高い技術を持つグループ企業や下請けを傘下に持ち、確固としたピラミッド構造を形成してきた。

これまでのトヨタの強みは、ムダをくまなく排除した生産ラインにあった。必要なぶんだけ部品を作り、在庫を残さないように車体の完成までを行う『かんばん方式』や、業務の徹底的な『カイゼン』を行い、下請けとの綿密な連携を取ることで、コストカットや技術力の飛躍的な向上を成し遂げてきたのだ。

たゆまぬ企業努力のなかで築き上げられたピラミッドは、トヨタの成長とともに巨大化し、日本の雇用を支えるエグゼクティブ企業となった。

「トヨタ城下町」である愛知県・豊田市をはじめ、東北や九州に数千から数万人が働く巨大な工場を持ち、国内で年間300万台以上を生産している。

世界の潮流は「EV」に
だが冒頭でも触れたとおり、100年に1度の産業構造の変化が起きているいま、「トヨタ王国」もまた危うい状況に曝されることになる。

このことを示唆するような出来事が今年9月に起きた。デンソー、マツダと手を組んで、トヨタがEVを作る――。5年前なら誰も想像しなかったことだろう。

トヨタは'97年に「プリウス」を発売して以来、ハイブリッド車の販路を拡大し続けてきた。近年欧州や国内の競合がEVの開発に取り組みはじめてからも、同社の主軸はより性能の高いハイブリッド車の開発にあった。

「ハイブリッド車の開発はEVに比べて部品数が多く、高い技術力も必要です。多くの下請けを必要とすることから、『雇用を守るクルマ』と捉えることができます」(ジャーナリストの井上久男氏)

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さらに、'14年からは世界初の量産型FCV(燃料電池車)の発売も開始した。

EVはガソリンを使用しないが、発電には化石燃料が不可欠であることを考えると、環境への負荷はゼロではない。一方、FCVでは水素を化学反応させることでエネルギーを生むため、環境への負荷が圧倒的に少ない。

そのことも含め、トヨタは次世代のエコカーとしてFCVを選んだのだ。これは、さまざまなモノづくりへの哲学が詰まったトヨタの選択なのだろう。

しかし、ここにきてトヨタはこれまでの巨大ピラミッド構造の一部を崩し、競合他社と手を組んでまでEVとFCVの「両獲り」を目指すことになった。フォルクスワーゲンやBMWといった世界企業の動向を見れば、やや後手に回った対応と見て取れるかもしれない。

だが、このトヨタの「焦り」は、同社も読み切れないほどのスピードで業界の流れが変わっていることを意味しているともいえる。

'80年代、ビデオレコーダーの規格でVHSとベータの生存競争があった。ソニーが開発したベータはビクターが売り出したVHSよりも、画質や機能性の面で優れていた。にもかかわらず、家庭への普及力でベータはVHSに敗れ、市場からフェードアウトした。

優れた技術があっても、世の中の潮流に呑み込まれればひとたまりもない。そしてこれはEVとFCVでも起こりうる競争で、だからこそトヨタもなりふりかまっていられないのだ。

工場の周辺施設も潰れる
あのトヨタが倒れる――。繰り返しになるが、この数十年、誰もがありえないと思っていたことが起こりうるのがこれからの自動車業界だ。時価総額日本1位のトヨタにもしものことがあれば、日本経済が未曾有のダメージを受けることは間違いない。

当然、真っ先にその影響を受けるのは全国に存在する3次以下の中小メーカーになる。EV化で部品が減るうえ、運転を制御するのがコンピュータになれば、新興メーカーの製品に置き換わっていくだろう。

すでにトヨタでは、系列会社ごとにバラバラに開発・生産していた部品を一本化する方式を採用し、共通の部品を作ることでより広範囲の販路と製造拠点を手に入れる取り組みを進めている。「TNGA(トヨタ・ニュー・グローバル・アーキテクチャー)と呼ばれる戦略だ。

だが見方を変えれば、それは効率化とコストカットにほかならず、トヨタの意向一つで下請けの運命は決まってしまう。

そうして下位から大手まで下請けの再編が進んだあとには、直営の工場も次から次へと閉鎖に追い込まれることになりかねない。

トヨタは国内に16の工場を抱えているが、それも徐々に畳むことになるだろう。言うまでもなくそれらの工場は、地元地域の経済を支える固く大きな地盤となっている。

トヨタ自動車九州では、年間に約30万台を生産している。海外でも人気のある高級車「レクサス」の大きな製造拠点で、つまりトヨタブランドを支える屋台骨だ。旧炭鉱地域を再活性させたトヨタ九州で働く従業員は約9600人いる。

たとえばこの九州の工場が閉鎖したとする。そうすると、従業員たちは「別の工場に行ってほしい」などと形式上は打診されることになるだろう。だが実際のところ、家庭の事情などを考えれば誰もが移動できるわけではない。自主退職という名目のリストラが進むことになるのだ。

これまでトヨタは国内の大規模な工場を閉鎖したことはない。だがすでに、国内の自動車メーカーでは再編に向けた動きは出てきている。たとえばホンダは'21年度をメドに、埼玉県・狭山工場を閉鎖して近隣の寄居工場に生産ラインを集約させることを決定した。

この工場では約4600人の従業員が働いているが、狭山市では地元経済に年間数十億円規模の損失が出るとの試算がある。これがトヨタのすべての工場で起こったとしたら――。想像を絶する事態が日本列島を覆いつくすことになる。

Photo by GettyImages

創業から80年、販売台数世界一の自動車メーカーにまで登りつめたトヨタが倒れれば、これまでにない規模の人数が働く場所を失う。家族も含めれば、のべ500万人以上の家計は一気に困窮を極めるだろう。

生活が脅かされるのは、工場の従業員だけではない。彼らが暮らしていた街も、工場が撤退すればすぐさま経済活動は縮小していく。

たとえば従業員を乗せ、工場まで巡行していた地域バスはなくなり、バス会社が潰れれば、その従業員と家族にもトヨタ社員と同様の運命が待つ。そして近隣の飲食店にスーパーマーケット、病院や福祉施設に従事していた人たちも早晩、生活の糧を失っていくことになるだろう。

完全に経済循環を失った街には失業者があふれかえり、やがて人が住むことのできないゴーストタウンと化していく。

「第二のデトロイト」が出現
この流れは自治体をも巻き込む。日本最大の「企業城下町」である愛知県・豊田市では、もしトヨタがいなくなれば、自治体としての機能が不全に陥るのは間違いない。

'08年に起きたリーマンショックの影響を受け、トヨタは4610億円の大赤字を出した過去がある。その際、豊田市と工場が点在する田原市の法人税収は9割も減った。法人税を大きな財源とする地方自治体としては死活問題であることは改めて指摘するまでもない。

海外ではGM(ゼネラル・モーターズ)が倒産した際に、デトロイトが事実上の破綻に追い込まれた。このことを顧みれば、豊田市のみならず多くのトヨタ関連企業を有する中京経済圏全体が「第二のデトロイト」となる可能性は十分にある。

ここまでくれば、日本経済全体に及ぼす影響も並大抵ではない。具体的にはどれほどの損失になるのか。

現在の自動車業界の国内経済規模はおよそ52兆円で、そのシェアの半分を握っているのがトヨタだ。関連企業への影響を考えると、少なくとも日本のGDPは20兆円以上、4%も縮小することになる。

もちろん、先述のように工場周辺の雇用環境の悪化も含めると、経済損失はそれだけにとどまらない。トヨタという巨人が沈むことによって、取り返しのつかないダメージを日本は負うことになるのだ。

経済ジャーナリストの片山修氏は巨大企業ゆえにトヨタが抱えるジレンマを指摘する。

「トヨタほどの巨大企業であればすぐに潰れることはほぼないでしょう。ただ、実際のところ企業の規模が大きすぎるのは懸念されるところです。

刻一刻と潮目が変わる自動車業界では、組織が大きすぎるためにイノベーションの波に乗り遅れることがあるかもしれません。それにトヨタは垂直統合型でグループ経営を進めてきた日本型企業の代表ですから、そう簡単に雇用を大幅削減することはできません」

トヨタがおかしくなったら日本経済がおかしくなる――'94年、当時副社長だった奥田碩氏はこのように語っていたという。それから20年あまりが経過したいまも、日本経済はトヨタと一蓮托生の道を歩み続けている。

2028年、日本が経済大国として生き残るためには、トヨタに熾烈な競争を勝ち抜いてもらうしかない。
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地方ごとに、提案をして行こう! 

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北海道・東北地方を守る! 緊急提言! 朝鮮ミサイル 対話に引き込む方策を
  

信越・北陸地方を守る!  緊急提言! 朝鮮ミサイル 対話に引き込む方策を
 

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中国地方を守る!  緊急提言! 朝鮮ミサイル 対話に引き込む方策を
 

四国地方を守る!  緊急提言! 朝鮮ミサイル 対話に引き込む方策を
 

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地方をどう守る! 万が一に備える行動!
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ゴーン流マネジメントからの脱却へ  日産自動車
日産の野望

日産自動車は17日、無資格の従業員が完成検査をしていた問題で、問題の原因分析や再発防止をまとめた報告書を国土交通省に提出しました。

報告書を読むと、補助検査員や作業員らによる完成検査の実施は、「多くの車両工場では、1990年代には、すでに常態化していたとみられる。なお、栃木工場では1979年から実施されていた可能性もあることも判明した」とあります。

また、問題の原因と背景については、完成検査員の不足、完成検査制度に関する規範意識の薄さ、上位者の認識、標準作業書と完成検査票の齟齬、基準書と実態のかい離、基準書の不明確さ、現場と管理者層との距離、内部監査で不備が発見できなかったことがあげられています。

さらに、検査員になるための試験では、試験問題と答えを一緒に配ったり、教材を見ながら受験させたり、答案の提出後に間違いを直して再提出させたりといった不正があったことが明らかにされています。

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日産経営陣、遠かった現場 あぶり出された企業風土 

 日産自動車が無資格検査に関する報告書を国土交通省に提出した。発覚から2カ月に及ぶ混乱と、500人に上る役員や従業員らへの聞きとりを通じて浮き彫りになったのは、現場の声が管理職や経営陣に届かず、現場もまた諦観に覆われていた国内生産拠点の実態だ。一連の問題はこれで一区切りになるが、情報が目詰まりした組織のままでは、信頼回復はおぼつかない。


社長批判1000件超

 「責任を現場に押しつけるのか」――

 日産が無資格検査問題で揺れるなかで、従業員の反発を招いた西川広人社長の発言がある。問題発覚後も現場では無資格検査が続いていたことが明らかになり、国内工場の生産・出荷停止を発表した10月19日の記者会見。指示が行き届かなかった理由として、「(管理職の)課長と(現場の)係長のコミュニケーションのギャップが大きい」と説明した一言だ。

 多くの従業員はこの発言を製造現場への責任転嫁と受け取った。記者会見の直後から社内の投書システムには、従業員から発言を批判する意見が相次ぎ投稿された。その数は千件を超えたという。17日に記者会見した西川社長は「人員配置をしてこなかったのは我々の責任。その結果、現場にしわ寄せがいった」と認めざるをえなかった。

 「補助検査員に行わせなければ、ラインが回らない」「生産性向上のためにルールを逸脱するのもやむを得ない」

 日産が17日、国交省に提出した120ページに及ぶ弁護士らの報告書。現場従業員などへのヒアリングも経てつづられたのは、不正を認識しながらコスト削減要求に応えてきた製造現場の姿だった。

増産で資格者不足

 製造現場の従業員の多くは、無資格検査が法令違反だと認識していたが、現場を統括する係長らは、管理職の課長らに改善を求めず「むしろ実態を隠していた」と結論づけた。日産には内部通報制度もあるが、社内調査チームの聞きとりに対し従業員らは「利用しようと思ったことはない」と回答している。通報しても是正はされないという諦めがあったという。

 好調な輸出やヒット車が出て国内生産が拡大したここ数年は、人手不足を補うために有資格者の認定試験で解答を事前に漏らすなど、不正がさらに広がっていった。

 一方、製造現場に増産やコスト削減を指示していた経営陣は弁護士らからなる社内調査チームに、無資格検査の実態を知らなかったと証言。生産や品質担当の役員は完成検査工程に従事する従業員の人数すら十分に把握しておらず、適切な人員の配置も怠っていた。

国交省の奥田自動車局長(右)に報告書を手渡す日産自動車の西川社長(17日、東京・霞が関)
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国交省の奥田自動車局長(右)に報告書を手渡す日産自動車の西川社長(17日、東京・霞が関)
 日産は1990年代半ばに160万台規模だった国内生産を、いったんは85万台まで落とした。一方で海外生産は急拡大し、全社の生産台数は、2000年以後で倍増した。

 それでも国内生産の6割は輸出。海外工場とのコスト競争を意識して、不正を知りながらも自らの職場を守ってきた製造現場と、実態が把握できない管理職や本社、経営陣。製造現場のブラックボックス化は、お互いにとって好都合だったと言える。

 今後は製造現場の係長らが生産計画や人員配置の決定に参加できる新たな仕組みを整えるなど、経営陣が現場の声を取り入れながら経営を進めていく方針も打ち出した。ただ、経営陣と現場社員の間に横たわる壁を崩す作業は容易ではない。

 「まさかスーツ姿で工場の式典に出席するとは」――。9月に追浜工場で開かれた新型電気自動車「リーフ」の本格生産開始を祝う記念式典。いつも通りの姿で数百人の従業員らとの記念写真に納まった西川社長に、社内では今も批判の声が聞かれる。社内で絶対的な力を持つカルロス・ゴーン会長ですら、工場を訪れた際には従業員らと同じ作業服を着て登場するのが通例だった。

 西川社長は資本提携する仏ルノーとの機能統合を推進した立役者の1人。日産の経営の独立性をめぐって仏政府との対立が表面化した15年には日産側の代表として交渉を担当。ゴーン会長の信頼を得た。ただ、製造現場とのつながりが薄いことが、無資格検査の発覚直後の初動の遅れを招いた側面もある。

 コスト削減や増産の背景には、ゴーン会長が持ち込んだコミットメント経営があった。17日の記者会見で西川社長は「(日産が経営再建に取り組んだ)リバイバルプラン以前から無資格検査問題は常態化していた」と述べて、ゴーン流の経営と無資格検査の広がりの直接の関係は否定した。もっとも、問題が経営再建以前からある企業風土に根ざすものなら、その是正はさらにハードルが高いものになる。

 西川社長は記者会見で「リーダー側から風通しが良い形に変えていかなければ、同種の問題が繰り返されるリスクがある」と語った。ものづくり企業の根幹である製造現場に寄り添って改革を指揮するリーダーになれるか。経営陣の意識変革が求められている。

インドネシアからも応援

 日産自動車が国内に6カ所持つ完成車工場。ミニバン「セレナ」や小型車「ノート」のヒットに北米向け輸出の拡大が重なり、2016年夏以降、国内では増産基調が続いている。16年度の国内生産台数は前年度比2割増の101万台と、3年ぶりに100万台の大台を回復。むしろ能力が追いついていない。

 北米向け多目的スポーツ車(SUV)「ローグ」などの輸出拠点となっている日産自動車九州(福岡県苅田町)では余力がなくなり、16年秋には約4年ぶりに日産本体の追浜工場(神奈川県横須賀市)に小型車「ノート」の生産を移管した。

 玉突きで国内の最量販車種を手掛けることになった追浜工場では、約2万台の月産能力ぎりぎりまで生産台数が増えた。期間工の大量採用に加え、インドネシアの工場からも人材をかき集めて増産に対応したという。


日産自動車追浜工場(神奈川県横須賀市)
 北米向けSUV「アルマーダ」の生産を受託する日産車体では、それまでの2直体制だった九州工場を16年10月に24時間稼働する3直体制に切り替えて増産要請に応えてきた。それでもさばききれない発注をこなすため、今年10月には湘南工場(神奈川県平塚市)でも九州と全く同じ車種の生産を始めるという異例の決断に踏み切った。

 追浜工場や日産車体の湘南工場では16年以降に稼働を昼のみの1直体制から昼夜操業する2直体制に切り替えている。単純計算で2倍の人員が必要になる計算で、深刻な人手不足に陥ることは容易に想像できたはず。それでも経営陣が製造現場の声に積極的に向き合わず、無資格検査問題を放置してしまったところに日産の抱える問題の根深さがある。
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※日産社長兼最高経営責任者の西川広人氏

同日、横浜市内の本社で記者会見した社長の西川広人氏は、次のように述べました。
「あらためて深くお詫びを申し上げます。私の責任は現在の混乱からの挽回につきます。挽回策を進めることが一番の責務だと考えています」

ご存じのように、日産は1999年、経営難からの立て直しに向けて、ルノーの支援を仰ぎました。ルノーから最高執行責任者として日産に送り込まれたのが、現会長のカルロス・ゴーン氏です。

問題の背景に、2000年から今年3月まで社長を務めたゴーン流の効率最優先の経営の影響はなかったのかどうか。必達目標「コミットメント」を掲げるゴーン氏の経営手法が今回の問題につながったと考えることはできないのかどうか……。

ゴーン氏はなぜ、日産の謝罪会見に出てこないのかという疑問が出るのは当然としても、今回の件で、ゴーン氏の責任について聞いても、答えられないでしょうね。

実際、西川氏は、カルロス・ゴーン氏の責任について、「ことが起きたのは、書面で確認できる1989年よりももっと前からの認識です」と述べ、ゴーン氏の責任はないという見方を示しました。少し苦しい答弁でしたからね。

西川氏は、購買部門の出身で、ルノーとの共同購買を推進してきたゴーン氏の“腹心”です。西川氏にしてみれば、“ゴーン流マネジメント”を否定することはできませんよね。今回の不正は別にして、そもそもゴーン氏は日産の“救世主”であったのは間違いないですからね。

会見でも、西川氏は「ゴーン経営がどうのこうのではない」と語り、“ゴーン流マネジメント”を肯定してみせました。

考えてみれば、コストカッターといわれ、“コミットメント経営”を推進し、経営破綻した日産をV字回復させたゴーンさんの経営手腕は、高い評価を受けてきました。

確かに、その通りだと思いますね。ルノー日産、そして三菱自動車を合わせて、年間販売台数は1000万台でビッグスリーの一角を占めるまでになりました。しかし、その過程でムリがあったのは間違いありません。

私は、かねてから自動車メーカーは、1000万台を超えようとすると、必ず躓くといってきました。GM、トヨタ、フォードは、いずれも1000万台の壁にぶちあたりました。日産も同じです。自動車メーカーには、1000万台の販売台数を超えたときのオペレーションもマネジメントもまだ、開発されていません。1000万台を達成しようとすると、必ずどこかでムリが生じるんです。

西川氏は、現場が必達目標を達成するために無理をしたと、その可能性を示唆したんですね。

「上意下達の風土が強い工場などでは、数字が独り歩きしやすい」と、記者会見の場で述べました。

そうなんですね。現場というのは、ムリだと思っても、あからさまに“上”に対して反対しません。そのかわりに往々にして面従腹背やら何らかのサボタージュで対応するのはよくあることです。

つまり、現場は面と向かってモノがいえないと、そうせざるを得ない……というか。苦しい立場に立たされますからね。

組織の上に立つ者は、そのことを知らなければいけない。管理が甘かったといわざるを得ません。

西川氏は、“ゴーン流マネジメント”を否定しませんが、“ゴーン流マネジメント”の限界を指摘したのではないでしょうか。

現場に無理な数字を示し、それを必達目標として守らせようとすれば、再び同じことが起きる可能性があります。

西川氏は、会見の席上、こう語りました。
「私の使命は、過去を断ち切り、事業を正常化させることです」

西川氏に求められるのは、日産の信頼の回復です。時代が変わるなかで、求められるのは、ズバリ、“ゴーン流マネジメント”から脱却し、“西川流マネジメント”を確立することではないでしょうか。

ゴーン氏はこの件についてどうコメントしているかという記者からの質問に対して、西川氏は、次のようにコメントしました。
「あなたの責任で、あなたのやり方でやりなさいといわれている」

ゴーン氏が会見に姿を見せないことについては、ゴーン氏の思慮が伺えます。西川氏にすべてを任せているのはもちろんですが、かりにも、ゴーン氏が公の場で発言をすれば、“西川日産”はダメになると考えているに違いありません。

ここは、西川氏にとって正念場です。立て直しに向けて全力を傾けるしかありませんね。

ただ、このことは、日産にとって大きなチャンスでもあります。

2兆円の有利子負債を抱えた日産に、なぜ、ゴーン氏が送り込まれたのか。日本人では到底、立て直しができなかったからです。

その意味で、西川氏がこの難局を乗りこえ、日産を立て直すことができれば、日産は初めて日本の経営者の手で、再生を果たしたことになります。

果たして、日産は信頼を取り戻せるのか。厳しい目が向けられているのは確かですが、困難を乗り越えられるかどうか。まさしく、日産にとっても、西川氏にとっても、正念場であることは間違いないでしょう。

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「北」からの万が一に備える!
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Yahoo 防災アプリ(万が一のミサイルに備える) /弾道ミサイルが落下する可能性がある場合にとるべき行動について(平成29年9月25日更新)


数学(算数)・科学技術教育(STEM教育)とその「思考」 AI兵器  禁止へ国際世論高めたい


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iPhone Android で命を守れ!、弾道ミサイルが落下する可能性がある場合にとるべき行動について(平成29年9月25日更新)



数学(算数)の思考 と 科学技術教育(STEM教育) AI兵器  禁止へ国際世論高めたい



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弾道ミサイルが落下する可能性がある場合にとるべき行動について(平成29年9月25日更新)



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日本(都道府県)弾道ミサイルが落下する可能性がある場合にとるべき行動について(H29.9.25)

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地方をどう守る! 万が一に備える行動!
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防災速報アプリで 北海道・東北地方を守れ! 弾道ミサイルが落下する可能性がある場合にとるべき行動について(平成29年9月25日更新)

防災速報アプリで 信越・北陸地方を守れ! 弾道ミサイルが落下する可能性がある場合にとるべき行動について(平成29年9月25日更新)


防災速報アプリで 関東地方を守れ! 弾道ミサイルが落下する可能性がある場合にとるべき行動について(平成29年9月25日更新)


防災速報アプリで 東海地方を守れ! 弾道ミサイルが落下する可能性がある場合にとるべき行動について(平成29年9月25日更新)


防災速報アプリで 近畿(関西)地方を守れ! 弾道ミサイルが落下する可能性がある場合にとるべき行動について(平成29年9月25日更新)


防災速報アプリで 中国地方を守れ! 弾道ミサイルが落下する可能性がある場合にとるべき行動について(平成29年9月25日更新)


防災速報アプリで 四国地方を守れ! 弾道ミサイルが落下する可能性がある場合にとるべき行動について(平成29年9月25日更新)


防災速報アプリで 九州・沖縄地方を守れ! 弾道ミサイルが落下する可能性がある場合にとるべき行動について(平成29年9月25日更新)


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ゴーン氏のコストカッターも影響か? 地方がかわる? 三菱自下請け、岡山で減少 燃費不正 影響大きく
日産の野望

 三菱自動車の下請け企業が岡山県で減少した、という調査結果を帝国データバンクがまとめた。1年前の調査と比べると、上位10都府県で減少したのは岡山だけ。燃費データ不正で該当車種の生産拠点がある岡山は、一時生産停止の影響が他地域より大きかったようだ。

 三菱自の下請け企業は全国に8398社あり、前回調査から621社増えた。総従業員数も43万8749人と、約2万7000人増えた。日産自動車の傘下に入ったことが信用補完につながり、「下請け企業の離反を抑制した可能性もある」(帝国データ)。

 企業数を都府県別に見ると、愛知県が1493社でトップ。東京都(1343社)、大阪府(1114社)が続いた。水島製作所(倉敷市)がある岡山県は、広島県(631社)に次ぐ5位だが、1年前より4社減り505社だった。

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三菱自下請け、岡山で減少 燃費不正 影響大きく ( 岡山 三菱自動車水島製作所 周辺 ゴーン氏のコストカッターも影響か?)

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プリウスPHV 仕立ては良いが宝の持ち腐れの懸念も

石原さとみ 00 PHV


 世界で徐々に増殖しているプラグインハイブリッド電気自動車(Plug-in Hybrid Electric Vehicle=PHEV)。

 外部電源からの充電が可能な大型蓄電池を積み、ある程度の距離をエンジンを使わずに走行できる。その距離は純EVほど長くはないが、バッテリー残量が少なくなった後はハイブリッドカーとして走ることができるため、電池切れを心配する必要がないというメリットを持つ。

 内燃機関と大型電池の両方を必要とするためコストが高いことで、現状では自動車の全体需要に占める割合は微々たるものだが、世界で強まるCO2規制をクリアするための飛び道具として使えると判断したメーカーが、こぞってPHEVを投入。ダイムラー、フォルクスワーゲン、BMW、アウディ、GM、ボルボ、フォード等々、プレーヤーは枚挙にいとまがない。

 今年2月、トヨタ自動車がそのPHEV界に“大物新人”を投入した。新型「プリウスPHV」である。PHVとはPHEVのトヨタ流の呼び名。実はこのモデルは2代目で、初代は2012年1月に発売された。

 その初代は車両価格が高く、EVとしての航続距離は実走行でせいぜい20km程度とはなはだ短かったため、「普通のプリウスの1割くらいは売りたい」という開発者の意気込みとは裏腹に販売は低迷。クルマに関心を持つ層以外はその存在すらほとんど知ることがなかったという失態を演じた。

 その初代を尻目に、ライバルメーカーはPHEVを次々に投入してきた。これは何もPHEVが売れるからというわけではなく、環境規制に対応するための苦肉の策。販売台数も自動車市場のメインストリームと呼ぶにはほど遠いレベルで、販売が伸びている国も手厚い補助金で下駄を履かせているだけだ。

 が、対立構図を作るのが好きな多くのマスメディアは、「欧米勢がPHEVで攻勢をかけてきた」とはやしたて、トヨタはその波に乗り遅れたとたびたび揶揄された。これはハイブリッド技術のトップランナーを自負するトヨタにとっては我慢ならないこと。2月に発売した第2世代のプリウスPHVは、連続三振は許されないという緊張感の中で生み出された。

 筆者は4月中旬、そのプリウスPHVで650kmほど甲信越および東海地方をツーリングしてみた。プリウスPHVは2015年末に登場した現行プリウスをベースに作られている。ゆえに、「充電可能というところを除けばプリウスと似たり寄ったりだろう」程度に考えていたのだが、実車のクルマとしての良さは、その予想をはるかに上回っていた。

 燃費は非常に良い。651.1kmを走り、燃料消費は14.2リットル(L)。トータルの燃費は45.85km/Lに達した。そのうち208.8kmは充電電力で走ったので、それを差し引くと31.14km/Lとなるが、それでも立派な数値である。充電後、EV走行で登り坂を走ったことで燃費がかさ上げされた部分があったが、それを差し引いても20km/リットル台後半は堅いところだろう。

 EV走行の航続距離も素晴らしいものがあった。東京の靖国神社近くからフル充電状態で出発し、エアコンオフでどこまで行けるかを試してみたところ、川越街道がかなり混雑していたにもかかわらず、埼玉の川越を越え、鶴ヶ島手前の59.7km走行時点でEVモードからハイブリッドモードに切り替わった。

 帰路には神奈川の相模原で80パーセント急速充電を行い、エアコンON状態でEV走行してみたところ、帰着地までの47.9kmをEV走行のみで走り切り、なお計器表示で2.2kmの航続残があった。エネルギー効率はハイブリッド、EVの両方で第一級の水準にあることは間違いないところだ。

 が、筆者がクルマの出来の良さに感心したのは、エコ性能ではない。プリウスPHVの真価は、安定性が高く、操縦が楽しく、乗り心地も良いというファントゥドライブ性にあった。ドライブ中、2か所の長い峠道を走ってみたが、プリウスPHVはトヨタ車の中でも屈指のフットワークを持っていた。

 基本的には乗り心地重視でバネは柔らかく、ふわつきもあるのだが、それにもかかわらずぐらついたりブルついたりといった不快感がない。安定性も素晴らしく、急カーブが連続する区間でも安心してハイペースを維持できた。
石原さとみ PHV 001

 筆者はプリウスPHVに乗る直前、同じトヨタのコンパクトSUV「C-HR」で長距離ドライブを行った。

 C-HRは走りの性能を売りのひとつとするモデルだが、実際のドライブでは安心感、楽しさの両面でプリウスPHVのほうがはるかに上を行っていた。こうした仕立ての良さは、ハイブリッドカーの延長線上にあるPHEVでのこれ以上の失態は絶対に許されないと考え、エコを言い訳にせず、クルマとして文句なしのものに仕立ててやろうとした開発陣の執念のたまものであろう。

 だが、そういう開発陣の血のにじむような努力は、トヨタという企業のクルマに対する考え方の偏狭さを浮き彫りにすることにもなった。

 ミスターハイブリッドを自任する“技術のドン”内山田竹志会長は、プリウスPHVの記者発表で「エコカーの本命でありカナメとなるクルマ。これからの主流になる」と、エコカーとしての側面ばかりを強調していた。

 発売と同時に大々的にテレビCMを流し、2か月が経過した今もそれを継続するという異例の力押しPRを展開しているが、「らーらそらーみーそーらー」という歌が耳に残るそのCMも、エコイメージ一、アースコンシャス(地球第一)一辺倒。クルマとしてのまとまりの素晴らしさはそこからは伝わってこない。走りをトヨタ屈指のレベルに磨き上げた開発陣が可哀想に思えるほどだ。

 また、経営側がクルマのエコ性能を上げることで満足しきってしまい、PHEVをPHEVらしく使ってもらうという取り組みはほとんどみられないのも残念なところだ。

 今回のプリウスPHVは、最低グレードでは追加オプション、その他は標準で急速充電のためのソケットが備えられている。公称値では20分で80%充電ができるとされているが、ドライブ中に何度か計測してみたところ、バッテリーの使用範囲の80%に達して自動で充電が終了するまでの時間は18分強。

 そういう装備を持っているにもかかわらず、実際に購入したユーザーやレンタカーで借りたユーザーがプリウスPHVで急速充電を行う機会はまずないだろう。

 トヨタが用意している充電サポートサービスは、急速充電を20分行った場合で324円かかるためだ。現在のガソリン価格の相場であれば、ガソリンで走ったほうがはるかに安くつくのである。フル充電までに2時間20分がかかる普通充電は月1080円払えば使い放題だが、長時間滞在する場所に充電器が都合よく設置されているというケースはほとんどない。

 PHEVは自宅近辺ではEV、遠乗りはハイブリッドとして使えばいいので、出先で充電をしなくてもユーザーは困りはしない。が、PHEVは普通のハイブリッドに比べて高価で、単にEV走行による経済メリットだけではとても価格差を取り戻せるようなものではない。普通のハイブリッドに対してPHEVが特別でいられるのは、充電電力でEV走行している間だけだ。できるならば、出先でも電気で走りたいに決まっている。

 もっとも、公共の充電施設にPHEVが殺到すると、EVとの充電競争で喧嘩が起きかねない。実際、急速充電が無料で使えていた時代は、日産「リーフ」と三菱「アウトランダーPHEV」の間で小競り合いが頻発するというさもしい話が飛び交っていた。

 そういう事態を招かず、PHEVを適宜急速充電できるような環境を作るのは、お金はかかるが簡単だ。日産がやったように、トヨタもディーラーに大々的に急速充電器を設置すればいい。

 リーフでツーリングをしているときには旅の途中、日産ディーラーの看板が見えると「あそこには充電器がある」と、喜びと安堵感を覚えるものだった。プリウスPHVでもそれをやれば、ユーザーはトヨタ系ディーラーの看板を見るとうれしくなることうけあいだろう。が、トヨタはそういうインフラ整備を行う計画を持っておらず、急速充電は宝の持ち腐れだ。

 プリウスPHVはクルマとしてはとても良いものに仕上がっている。が、トヨタの新エネルギー車の普及に対するグランドデザインはそれに追いついていない。

 テレビCMにある「すぐ普通になる、今は特別なプリウス」という言葉を早期に現実のものにするには、EVのインフラづくりにもう一歩大きく踏み出すべきではなかろうか。
石原さとみ 00 PHV k
 

参考
 
プリウスPHVの電気で「綿がし」コーヒー提供 キノシタショウテンが出店  

 

ゴーン流 改革の成果は? 燃費偽装問題から1年 三菱自の社内改革は 「三菱不正問題」からの復活は?
日産の野望


燃費の偽装問題が発覚してから約1年。三菱自動車が記者会見を開き社内改革について説明した。

 「燃費不正問題につきましてはお客様をはじめ多くの皆様方に多大なるご迷惑をおかけしましたことを改めておわび申し上げます。申し訳ありませんでした」-山下光彦副社長は改めて陳謝した後、社内改革の進捗状況について報道陣に説明を行った。

 三菱自動車は問題発覚後、日産自動車の傘下に入り人事制度や組織の改革を進めているが、問題の原因の1つである「社員の意識」の改革については、山下副社長は「なかなか変わらない」と話した。しかし、新しい体制が具体的に動きだせば社員の行動や考え方に変化が起こる可能性があるとし、継続して改革を行っていく必要性を強調した。


三菱自水島製作所が仕事始め 岡山 / ゴーン流 炸裂か? 

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[2017/04/14]


燃費不正発覚から1年、三菱自動車の社内改革は真の再生につながるか


燃費不正発覚から1年が経過した三菱自動車工業。日産自動車の傘下に入ったことで社内改革が進み、V字回復を達成できるのではとの観測が浮上する一方で、プロパー社員のモチベーションなど、気になる部分もある。改革から真の再生へと進む道筋を、三菱自は見つけることができるのだろうか。

 
社内改革を進める三菱自は“生きる道”を見つけられるか
 
日産出身の副社長が指揮をとる社内改革

三菱自は4月13日、「燃費不正問題を受けた社内改革の進捗について」と題した山下光彦副社長による記者会見を行なった。

ちょうど1年前の4月に軽自動車燃費データ改ざんという不正が明るみに出たことで、三菱自の信用失墜は経営の屋台骨を揺るがす事態となった。苦境に陥った三菱自が提携先に求めたのが日産だった。昨年5月の連休明けに電撃的な両社の資本提携が発表され、日産が34%出資することで三菱自は日産傘下入りすることになった。

今回の社内改革の進捗についての記者会見で山下副社長は、淡々と再発防止への取組み、全員参加型のパフォーマンス・レボリューション活動の推進、プロダクト・エグゼクティブ(PX)制度の見直しなどの組織変更が具体化されてきていることを説明した。

山下副社長は、日産との資本提携発表により昨年6月に日産技術顧問から三菱自に送り込まれた人物。日産時代は約10年にわたってゴーン日産で開発責任の副社長を務めた。三菱自の開発部門を中心とする改革のリーダーとして、ゴーン氏が直々に任命したというわけだ。実際、2016年7月1日付けで山下副社長は、新たに発足した三菱自の「事業構造改革室」のリーダーとなり、社内改革の責任者を務めている。

 
開発・品質担当のチーフ・プランニング・オフィサー(CPLO)を務める山下副社長
 
業界初の測定データ処理自動化システム導入

三菱自の燃費不正問題について5項目でまとめると、(1)法規で定められた惰行法によらない走行抵抗の測定、(2)走行抵抗の恣意的な改ざんおよび机上計算、(3)eKワゴン/eK スペースに関する走行抵抗の恣意的な算出と引き下げ、(4)不正発覚後の走行抵抗再測定の際にも、測定方法の趣旨に反する取り扱い、(5)1~2に対して自浄作用が働かず、1991年から25年にわたり是正できず、という状況だ。三菱自の体質に起因する根深い問題だった。

このため、再発防止策がまず第一にあげられるが、これについては仕組み、組織、風土・人事、経営レベルの関与のあり方から、合わせて31項目の再発防止に取組んでいる。特に注目されたのは、走行抵抗の測定データ処理自動化システムの導入である。これは業界初の試みであり、自動化システムにより改ざんの余地がなくなるということである。


日産主導の改革、プロパー社員の気持ちは

昨年10月の日産による資本払い込みと臨時株主総会の後、ゴーン氏は自ら三菱自の会長に就任した。これにより、ゴーン氏は仏ルノー、日産、三菱自のトップとして3社連合を率いることになった。

ゴーン会長は「日産と三菱自は、パートナーシップでシナジー(相乗効果)を求める相手である」ことを強調し、2017年4月1日付けで日産社長に就任した西川廣人氏も「三菱自の自立再生を前提として日産はサポートしていく」とする。

しかし、一連の三菱自の社内改革は明らかに日産主導で進められており、三菱自社員のモチベーションにどのような作用を及ぼしているかは気になるところだ。過去2度のリコール隠しから、燃費データ問題も長きにわたって自浄作用が働かず、「たこつぼ文化」とも揶揄された三菱自の企業風土・文化・土壌を、三菱自プロパー社員が本質的に変えていくことができるか、ということが焦点になってくる。

山下副社長も会見で、三菱自の風土改革、意識改革について「1年そこらでそんなに変わるものではないが、仕組みが変わると(日産でも経験したが)5年、10年で変わってくる。改革の具体化、具体的な制度を踏まえていくことがカギだ」と指摘した。

 
風土を変えるのは簡単ではないだろうが、仕組みさえできてしまえば、時間が解決してくれる側面があるのかもしれない
 
日産と三菱商事が中核をなす三菱自の経営陣

ただ、三菱自のプロパーということでは、相川哲郎前社長がこの燃費不正問題で引責辞任している。社長を引き継いだのは、三菱商事出身で三菱自会長からの復帰となった益子修氏だ。筆頭株主となった日産からは、ゴーン氏が会長に就任し、トレバー・マンCOO(最高執行責任者)が送り込まれ、これに山下副社長ら2名の取締役(非常勤)が加わる。さらに副社長陣は、山下氏の他に三菱商事から白地浩三氏(グローバル事業)、三菱UFJ銀行から池谷光司氏(財務・経理)の体制である。

つまり、三菱自プロパーの星とも言われた相川前社長の引責辞任後は、日産と三菱商事が主導する経営体制へと移行した。こういった体制で進む社内改革が、三菱自プロパー社員にどう受け止められているかということだ。三菱自は「リコール隠しの自浄作用がなかった」「『たこつぼ文化』の土壌は変わっていなかった」と批判されるが、三菱自の社員の多くが、この10年間、再建の道に耐え忍んできたことを私も知っているだけに、「4回目の改革」を社員達がどう捉えているかという点に対しては憂慮を抱かざるをえない。

日産リバイバルプランの再現なるか

三菱自の2016年度決算発表は、5月の連休明けの9日に行なわれる予定だが、先頃の第3四半期業績発表時には通期上方修正の見通しを発表している。それによると、2016年度通期業績は売上高1兆8900億円、営業利益10億円だが、当期純利益は2020億円の損失となる見込みだ。これは営業利益段階で276億円の赤字から営業黒字への上方修正となっており、益子社長は「日産との提携を通じ、結果的に焦点を当てた規律あるコミットメント(目標必達)の文化が浸透してきている。この下期業績を来期につなげ、V字回復のシナリオを確かなものにしていきたい」とコメントしている。

三菱自の2016年度のグローバル販売は、前期比12%減の92万1000台と100万台を割ることになった。その内訳は、アジア31万6000台(2%減)、欧州17万7000台(14%減)、北米14万1000台(4%増)、日本7万5000台(26%減)、その他21万2000台(25%減)である。タイを中心にインドネシア、フィリピンなどアセアンのウエイトが高く、伸びているのは北米のみにとどまる。日本は燃費不正問題の影響で10万台を大きく割ったが、それでも下期に「販社のがんばりで想定以上に持ち直してきた」(服部俊彦専務)とする。

三菱自としては、かつての日産リバイバルプラン(NRP)によるV字回復の再現を狙って、前期で燃費不正問題の特別損失を吐き出し、来期からの黒字転換を図る構えだ。


市場・ユーザー・地域の信頼回復が最大のテーマ

かつての三菱自は、「ミラージュ」「ランサー」「ギャラン」「パジェロ」「デボネア」といった多くの登録車に加え、軽自動車からトラックまでを抱える総合自動車メーカーだったが、リコール隠し問題以降は「選択と集中」で車種を大幅に整理してきた。トラックは三菱ふそうとして独ダイムラー傘下で分離し、三菱自としても軽自動車、SUV、電動車(PHEV・EV)に集中する方向を強める。

 
軽自動車からトラックまで作っていた三菱自だが、近年はSUVなどに車種を絞っている
 
販売面では、かつて「ギャラン店」と「カープラザ店」という国内2チャネル体制をとり、軽自動車主体の業者販売網を根付かせていたのが三菱自だったが、ここ数年はワンチャネル化した三菱自販売店から、「日本国内で売れる商品が欲しい」とぼやきの声がよく聞かれていた。燃費不正の発覚や軽自動車生産の販売停止は大きな打撃だった。メーカーとしては、顧客への対応と共に販社へのフォローもしっかり対応していかないと、本当に三菱車離れにつながることになる。

1000万台連合軍の一員に

三菱自の生産面を見てみると、岡山県の水島製作所は、かつて戦闘機「紫電改」の製造で名を馳せた歴史のある国内最主力の軽自動車生産主体の工場であり、取引先サプライヤーも、倉敷地区の総社市に「協同組合ウイングバレイ」として集結し、岡山県の経済で大きなウエイトを占めている。ウイングバレイは三菱自の米国現地生産、タイの現地生産にも連動して現地進出するほど密接な関係にある。

筆者は、かつてこのウイングバレイの部品企業を取材したが、三菱自と共に生きる地場の強固な結束力を持ったサプライヤー軍団だった。こうした地場サプライヤー網を生かした低コスト・高効率な生産体制が水島工場の強みなのだ。

また、愛知県の岡崎製作所は開発拠点とも連動しており、「アウトランダー」および同PHEV、「RVR」に加え、かつての米国工場での生産機種「エクリプス」の車名復活で話題を呼んでいる「エクリプス・クロス」を本年度から生産開始する。これに伴い、RVRの水島への生産移管を検討するなど、国内生産体制の再編も進める。

いずれにせよ、三菱自がグローバル販売100万台を確立し、ルノー/日産連合の一翼を担うようになれば、このアライアンスは1000万台連合軍で世界トップに肩を並べることになる。三菱自としては、地域(東南アジア)と車種(SUV)をしっかり固めることが再生への指針ということだろう。


 
 

トヨタ新型「プリウスPHV」の実力 夢の「ソーラー充電」はどこまで実用的?

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トヨタ「プリウスPHV」がフルモデルチェンジしました。2代目となる「PHV」ですが、そもそもどんなクルマで、そしてうわさの「ソーラー充電システム」はどこまで実用的なのでしょうか。

新型「プリウスPHV」、普通の「プリウス」となにが違う?
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 トヨタが次世代のエコカーとして、積極的な展開を予告するプラグインハイブリッド車の最新モデル新型「プリウスPHV」が、2017年2月15日に発売されました。

PHVモデルとしては2代目になる「プリウスPHV」(画像:トヨタ)。

 この「プラグインハイブリッド車」とは、ハイブリッド車がエンジンとモーターをバランスよく使用するのに対して、なるべくEVで走行し、電気が不足した場合やよりパワーが必要な状況でハイブリッド走行になるのが特徴。このため新型モデルでは、EVモードの走行距離を飛躍的に向上させ、従来型の約2.6倍にあたる68.2kmに。国土交通省によると、日本における日常的な普通・小型乗用車での1日あたりの移動距離は約39km(「自動車輸送統計年報」2009年度版)とされているので、日常+αの移動を1回の充電で賄えるようになっています。

 また最高速度も135km/hまで向上されたことで、電気があれば、高速道路でもEV走行が行えるのもポイントです。重量増となりながらも、ハイブリッド走行時の燃費は37.2km/Lと、ベースになった「プリウス」の量販グレードと同等の性能を維持しています。

 しかし、メインの充電手段をエンジンによる発電に頼っていたのでは、今までのハイブリッド車よりちょっとEVっぽいだけのクルマとなってしまいます。ところが「プリウスPHV」は、その名にあるように「プラグイン」、つまりコンセントをつないで駆動バッテリーを充電できるようになっているのです。

「ソーラー充電システム」はどこまで実用的なのか?
 新型「プリウスPHV」では、急速充電とAC200Vに加え、AC100Vにも対応。急速充電は専用の急速充電機スタンドで行う方法で、約20分で満充電の約80%まで回復が可能です。一方、日常的に使うのはAC電源による充電で、200Vで約2時間20分、100Vでは約14時間で満充電になります。

 必要な時間だけを見れば、圧倒的に200Vのほうが便利そうに見えますが、こちらは200V用コンセントが必要。しかし100Vなら、通常の家庭用コンセントのままで大丈夫。なので、ほかの家電を利用しながら充電が行えるよう、使用電流を6Aにおさえてあるのです。

太陽電池モジュールはパナソニック製(画像:トヨタ)。

 さらに世界初の「ソーラー充電システム」も採用。これはルーフに搭載したパナソニック製の大型ソーラーパネルで太陽光発電を行い、その電力を駆動用バッテリーに充電するというものです。つまり、太陽光の下に駐車しておくだけで充電ができてしまうのです。

 その充電能力は走行距離に換算すると、最大6.1km/日、平均2.9km/日の性能を備えているといいます。トヨタの開発者によると、夏期シーズンにバッテリー残量がかなり少ない「プリウスPHV」を屋外に1週間ほど駐車しておいたところ、駆動バッテリーは満タンになったといいますから、その性能はなかなか侮れないといえるでしょう。

 また走行中は、エンジンや装備類の電源となる補機類バッテリーに、ソーラーから電気を供給する仕組みになっているのですが、ソーラーによる発電量で車内の必要な電気を賄えるため、結果的に燃費向上の効果も見込めるそうです。

 このようにメリットが大きい「ソーラー充電システム」ではありますが、設定グレードが限られるうえ、メーカー純正オプション扱いで価格も28万800円(税込)と大変高価なため、なかなか飛びつきにくいのも事実。ただ今後、普及していけば、量産効果による価格低減は期待できそうです。

非常用電源としての「PHV」
 これまで述べてきたように、多彩な充電に対応し、日常的にEV走行が行えることがウリの「プリウスPHV」ですが、野外や非常時の電源として使えるのも大きな魅力。100Vのコンセントが車内に2か所、さらに外部給電用コンセントとなる「ヴィークルパワーコネクター」も備え、合計1500Wの電気を使用することができます。さらに発電を行うハイブリッドモードなら、ガソリンが満タン状態で丸2日間、最大電力の供給が可能。これを平均的な家庭利用量に置き換えると、約4日ぶんに相当するといいますから、被災時対策としての効果も大きいといえるでしょう。

「ヴィークルパワーコネクター」のコンセント部。(画像:トヨタ)。

 室内コンセントおよび「ヴィークルパワーコネクター」は、最上級グレードを除き7万5600円(税込)のオプションになりますが、もしもの備えとするなら、そのコストは十分見合ったものといえそうです。

 トヨタが新生代のエコカーとして送り出す「プリウスPHV」。ただ燃費が良い、環境にやさしいだけでない魅力は、今後の普及のカギとなりそうです。

【画像】波打つリアウィンドウ
「ダブルバブルウィンドウ」と名付けられた、「プリウスPHV」の波打つリアウィンドウ

トヨタ、新型「プリウスPHV」は本当に売れるのか?

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■普通のプリウスとほとんど変わらなかった旧型
「燃料電池車もEV(電気自動車)も普及には長い時間がかかる。ハイブリッドの次のエコカーの本命はプラグインハイブリッドです」

2月15日、トヨタ自動車はPHEV(プラグインハイブリッド電気自動車)、新型「プリウスPHV」を発表。その席上で内山田竹志・トヨタ自動車会長は気勢を上げた。

PHEVとは、外部電源からの充電が可能な大型の蓄電池を搭載し、蓄えた電力を使って電気モーターだけで走行可能というエコカーである。トヨタがPHEVを作るのは初めてではない。2012年1月に旧型プリウスをベースにした初代プリウスPHVをリリースした。だが、性能や商品力が十分でなく、PHEVのライバルモデルやEVとの戦いで一敗地にまみれた。

ハイブリッド技術では世界の圧倒的トップランナーであることを自負するトヨタにとって、PHEVで他社の後塵を拝することは耐え難い屈辱であったことは想像に難くない。内山田会長は初代プリウスの開発責任者を務め、“ミスターハイブリッド”を自任する人物。

「ハイブリッドで他社に負けたりした日には、内山田さんのカミナリが落ちる。ホンダさんがアコードハイブリッドでウチをはるかに上回る燃費を実現させたときなど、恐くて顔を直視できないくらいでした」

あるトヨタのエンジニアは社内のピリついた雰囲気をこう語っていた。

アメリカやヨーロッパで過剰に厳しい環境規制が敷かれるなか、PHEVはその規制に対応する現実的な手段としてここ数年、にわかに注目度を上げてきた。そのPHEVでまさかの2連敗を喫するわけにはいかない。新型プリウスPHVの仕立てやスペックを見ると、ありとあらゆる角度からクルマの企画を見直し、旧型のネガティブな部分をすべて潰すことを念頭に置いて開発されたことが見て取れる。

旧型が売れなかった理由はさまざまだが、最大のネガティブファクターは、ノーマルプリウスより価格が大幅に高いにもかかわらず、見た目も使い勝手も普通のプリウスとほとんど変わらなかったことだ。満充電でのEV航続距離がオンロードで20km程度と短いうえ、強めに加速するとエンジンがかかる。EV走行分がドーピングされた平均燃費計の素晴らしい数字は一部のエコマニアの心をくすぐるかもしれないが、ただそれだけという車であった。
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■航続距離、パワー感、充電方式の改善
顧客からの不満はよほどのものだったのであろう。今回発売された新型プリウスPHVでトヨタ関係者が一番力説していたのは、そのEV性能の抜本的改善だった。

PHEVの特徴であるEV走行の部分が大幅に強化された。バッテリーの容量は旧型の4.4kWhから8.8kWhへと倍増。EV航続距離は旧型がJC08モード走行時で26.4kmにすぎなかったのに対して同68.2km、スポーツタイヤを装着しても55.2kmと2倍以上に。計測条件の厳しいアメリカの公称値でも25マイル(約40km)に達している。満充電でスタートした場合、都市走行でも2時間前後のEV走行は十分に期待できる。この一点だけでも新型プリウスPHVは旧型に比べて格段にEVらしくなったと言えよう。

航続距離だけではない。充電方式も旧型が交流200V普通充電のみだったのに対し、EVの国内標準規格であるChaDeMo急速充電と家庭用の100V充電の3方式に対応したことも、トヨタ関係者が強調していたポイントだった。遠出のとき、途中でバッテリーの残量が下限に達しても、急速充電20分でフル充電の80%まで回復させることができ、再びEV走行することができるようになったのだ。

モーターパワーも増強された。現在販売されているプリウスの第4世代モデルのシステムに手を加え、強めの加速のときには通常の走行用モーター(53kW)に加え、普段は発電機として使われているもうひとつのモーター(23kW)も走行に使えるように改良した。

旧型のモーターは60kWと数値的には新型より強力だったが、バッテリーだけではそのフルパワーを出すことができず、実際に走ってみるとエンジンがかかるケースが多かった。北米モデルのスペックシートによれば、新型の場合、バッテリーだけで最大68kWの出力を確保できるらしい。

昨年夏、新型の試作モデルを千葉のクローズドコース、袖ヶ浦フォレストウェイでドライブする機会があったが、サーキットのストレートでもAT車であればキックダウンするくらいまでアクセルを踏み込まないとエンジンはかからなかった。

航続距離、パワー感、充電方式の3点で、新型プリウスPHVの“EV度”は旧型とは比較にならないくらいに向上した。ノーマルのプリウスと差別化された外観とあいまって、商品力は大きく向上したと言える。価格は上級モデルになると400万円をゆうに超えるなど、いまだにかなり高いが、旧型に比べると売れるポテンシャルはかなり向上したとみていいだろう。
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■エコカー以外の付加価値はあるのか
ただ、新型プリウスにも死角がないわけではない。ひとつはプリウス=エコカーの代名詞という、トヨタが築いたブランドイメージに自ら縛られてしまい、エコカーであること以外の付加価値が薄いこと。

たとえば動力性能。大電力を出せる大型バッテリーを積んでいるのだから、ハイブリッド出力をノーマルプリウスよりも高くして、走りの良さをドライバーに感じさせることはまったく難しいことではない。だが、トヨタはあくまでノーマルプリウスと同じ数値に収めた。

先に新型プリウスのドライバビリティについて良好と書いたが、EV走行能力が増したこと以外についてはほとんどノーインプレッションで、ごく普通の車という域を脱するものではなかったのも事実。エコという枠を取り払ってみると、この程度のドライビングプレジャーで400万円は高いと感じたのも正直なところだ。

関係者によれば、重量増になってもJC08モード燃費でノーマルプリウスを下回ることは許されないという方針から、パワー側にリソースを振り向ける余裕がなかったということらしい。せっかくいろいろな部分を変えたのに、エコを商品作りの最上位に置くという点については旧型プリウスPHVとポリシーがまったく変わっていないのだ。いっそ、プリウス一族からPHEVを切り離してしまったほうが、エコとその他の要素のバランスが取れたPHEVを自由に作れた可能性もある。

もうひとつ気になるのはサービス。新型プリウスPHVはハードウェアの面ではバッテリー容量を8.8kWhに増やし、急速充電にも対応するなど、EVライフを部分的に楽しめる仕様になっている。しかし、インフラ側がそれを顧客に楽しませるようになっていない。

トヨタは旧型プリウスPHVの発売をきっかけに、全国の販売店に普通充電器を約4200基設置した。だが、EVをほとんど手がけてこなかったこともあって、急速充電器については数基しか設置していない。新型プリウスPHEVは急速充電に対応しているのだが、今後の展開については「お客様のご要望をきいてから検討する」(トヨタ関係者)という段階にとどまっている。

■インフラ整備を他人任せでいいのか
ユーザーサービスがないわけではない。新型プリウスPHVを購入した顧客は月会費なしで急速充電器を1分あたり税込み16.2円、すなわち20分324円で使える。月会費1080円を支払えば普通充電器を無料で使える、というものだ。

が、これはいくら何でも真剣味に欠ける。80%充電の場合、EV航続距離は市街地で40km程度と推定される。この距離はレギュラーガソリンで走っても2リットル使うかどうかというレベルである。それを324円という代金と20分という時間をかけてわざわざ充電するのは非現実的だ。しかし、だからといって、単に急速充電料金をトヨタが肩代わりするというのは、EVとの急速充電器の争奪戦を誘発する可能性が高く、うまい手とは言えない。

トヨタディーラーに急速充電器を大量に置き、トヨタのPHEV、EVユーザーには定額制ないし低廉な料金で使わせ、他社モデルのユーザーには高い料金を設定するといった策でも打たないかぎり、プリウスPHVは性能が大幅に上がろうと、自宅周辺はEV、ロングドライブはハイブリッドという旧型と同じ使用パターンに縛られる。

そのあたりの先行投資は全国のディーラーに急速充電器を置いて料金定額制でサービスを提供している日産、また日産に比べると基数は少ないが、同じく全国の販売拠点に充電器を設置し、1分5円でサービスを提供している三菱自動車のほうがずっと積極的というものだ。EVへの橋渡しとしてPHEVを普及させることが使命だと本気でトヨタが考えているなら、インフラ整備を他人任せにするのではなく、自ら積極的に手がけるなどの策が欲しいところだ。

そういった取り組みの不十分さはともかく、EVとしての性能が強化され、純EVとの競争力も飛躍的に高まったのは確かだ。トヨタはその新型プリウスPHVの販売目標について、2500台/月という高い目標を掲げている。果たして顧客が新時代のエコカーとしてどのくらい好意的に迎え入れるか、動向が興味深い。

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ついに登場のプリウスPHV、トヨタがエコカーの“大本命”に据える理由

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トヨタ自動車は先日の「プリウスPHV」発表会で、エコカーの大本命はプラグインハイブリッド車(PHV)だと言い切った。これまでエコカーの主力はハイブリッド車(HV)と語っていたトヨタが、PHVに舵を切った理由とは何か。PHVを取り巻く状況を踏まえて解説していこう。

 
TVコマーシャルに出演する石原さとみさんも駆けつけた「プリウスPHV」発表会
 
「これがトヨタの答え」

2017年2月15日に行われたトヨタのプリウスPHV発表会。 最初に壇上に立ったのは、トヨタの代表取締役会長を務める内山田竹志氏だった。 内山田氏はちょうど20年前にデビューした初代プリウスのチーフエンジニア。「ミスターハイブリッド」が直々にPHVを紹介したのだ。

壇上で内山田氏は、まずHVが1,000万台の販売を達成し、7,700万トンのCO2を削減したことを発表した。合わせてトヨタは、2050年までに販売車種のCO2排出量を90%削減するという目標も掲げた。

この方針の中で、トヨタが究極のエコカーと考えているのが燃料電池自動車(FCV)だ。しかしFCVは、インフラ整備も必要であり普及には時間がかかる。しばらくは石油が自動車用エネルギーの主流であり続けると内山田氏は解説し、その中で大本命のエコカーがPHVだと語った。

壇上背後のスクリーンには、「ハイブリッドの次は、なんだ?」という言葉が掲げられていた。内山田氏はプレゼンテーションの最後でそれに答えるように、「これがトヨタの、答えです。」というメッセージを残した。

 
ミスターハイブリッドの内山田氏が直々にプレゼンを実施
 
先代の教訓も糧に

なぜトヨタはここまでプリウスPHV推しなのか。その裏には、2012年1月に発売した先代プリウスPHVが思うような結果を挙げられなかったことがある。

これについてトヨタは、先代プリウスPHVはデビュー当初で約100万円、価格を下げた最終型でも約70万円の差があったにもかかわらず、HVのプリウスとの差別化が少なく、 バッテリーだけで走れる電動走行距離も26.4キロと短かったことなどを理由に挙げていた。しかし筆者は、それに加えて、周辺環境が大きく変わったことが関係していると思っている。

たとえば欧州。EUは2013年に、2021年までに1キロ当たりのCO2排出量を95グラム以下に抑えるという規制値を発表したが、現在の欧州の自動車メーカーの状況を見ると、この数値をクリアするのは難しい。そこで同時に、PHVを優遇する排出係数が用意された。

同じ時期、北米や中国でもこのような優遇策が相次いで発表された。背景に日本が主導権を握るHVへの対抗心があるのは明らかだ。つまり、昨今のPHVブームは戦略という側面が強いことを理解すべきだろう。

さらに2013年、三菱自動車工業が「アウトランダーPHEV」を出したことも大きい。三菱の電気自動車(EV)技術を活用した同車は、大容量バッテリーを搭載することで60.8キロの電動走行を可能としていた。この数字が評価され、同車は2015年に欧州と日本でもっとも売れたPHVになり、60キロ電動走行可能という数字はPHVのベンチマークとなった。先代プリウスPHVは遅れをとってしまったのだ。

電動走行距離は68.2キロ

では新型プリウスPHVはどうか。価格は326万1,600円からと、先代同様にHVとの差はある。しかしスタイリングはHVとは別物であり、バックドアガラスには空力性能に優れたダブルバブルウインドゥ、バックドアには軽量化に貢献するカーボンファイバー製リアゲートなど、新技術も取り入れている。インテリアではインパネ中央の、11.6インチという超大型の縦長ディスプレイが目を惹く。

 
特徴的なダブルバブルウインドゥ
 
気になる電動走行距離は68.2キロと、アウトランダーPHEVを少しではあるが上回った。そしてプリウスPHVには、ライバルにはないもうひとつの先進技術がある。ルーフに装着したソーラーパネルだ。

太陽光でクルマが走る時代に?

自動車へのソーラーパネル採用例としては、EVの日産自動車「リーフ」が知られている。しかしリアスポイラーに装着したリーフのソーラーパネルは小さく、エアコンなどの電装品用のバッテリー充電に留まっていた。その点がプリウスPHVは異なる。ソーラーパネルの最大出力は180ワットであり、発電したエネルギーを走行用バッテリーに貯めることができるからだ。


 
プリウスPHVのソーラーパネル
 
距離は1日で最大6.1キロ、平均2.9キロとわずかではあるが、休日にしかクルマに乗らないという人であれば、平日5日間がずっと快晴なら30キロ分を充電することも不可能ではない。もちろん電気代の節約になるし、日本は現在、電力の9割近くを火力発電に頼っているから環境対策にもなる。

他の自動車メーカーのPHVやEVも、大急ぎで大容量ソーラーパネル装着へと動いてくるはずだ。特にルーフの長いミニバンやSUVは効果が期待できるだろう。

この流れが進むと、車庫の常識が変わる可能性がある。これまで車庫と言えば屋根付きが格上で、月極駐車場料金も高めだったけれど、屋根が付いていてはソーラー発電ができないわけで、今後は青空駐車が注目を浴びることになるかもしれない。

クルマの充電事情は変えられるか

ただし逆に、その車庫に充電設備が用意されているかどうかという点については、発表会では言及がなかった。PHVは家庭や会社で充電できてこそメリットがある。車庫事情に恵まれない日本は、この点で不利になる。

そんな中で、日産が現在、リーフを対象に用意しているプランは参考になるのではないかと思っている。 そのプランとは、全国に5,600基以上ある急速充電器が、月会費2,000円(税別)で充電し放題になるというもの。今、リーフを新車で買って申し込むと、このプランが2年間無料になるという。

筆者も先月、このプランを取材で使ってみた。近距離を乗るだけだったら、あまりバッテリーは減らないので、たまに食事や買い物をしながら急速充電器で充電をするだけで走り続けることができた。


プリウスPHVのバッテリー容量は、満充電で280キロ走行できるリーフに比べれば小さいので、急速充電だけですべてを電動走行にするのは難しいかもしれない。けれど、自宅や会社に充電設備がない人でも、ある程度はPHVのメリットが享受できるサービスとして、価値があると思っている。

 
日本でPHVの普及を後押ししそうなプリウスPHVだが、どのように充電するかという点が課題となるかもしれない
 
当面の注目は、このプリウスPHVがどれだけ売れるか、アウトランダーPHEVの台数を上回るかに掛かっているけれど、個人的には、これを契機としてトヨタグループ、日産/三菱グループともにPHVのラインナップを増やしていってほしい。それによって、集合住宅にも充電設備を付けようという動きが活発になるかもしれないからだ。

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トヨタ自動車に見る水素社会への取り組み (持続可能な社会の実現へ)



環境にやさしく持続可能なエネルギーが求められるなか、私たちの生活は転換期を迎えている。国とともにさまざまな企業が新たなエネルギーの可能性を見出し、エネルギー多様化時代を見据え、動き出している。


   
低炭素社会をかなえるエネルギー
 2014年に経済産業省・資源エネルギー庁により「水素・燃料電池戦略ロードマップ」が作成された。
 私たちの生活は、これまで石油や天然ガスなど化石燃料に頼ってきたが、CO2排出による温暖化などの環境問題や資源の枯渇というリスクと常に背中合わせの状態だった。こうしたエネルギーへの不安を減らし、今まで通りの便利で豊かな生活を営める社会を築いていくため、環境問題と同時にエネルギー問題を真剣に考えるときを迎えている。
 近年、次世代エネルギーとして大きな注目を集めているのが水素だ。これまで水素は、一部の限定的用途に限られていた。しかし、水素と酸素の反応により、電気を取り出す燃料電池を活用することで日常生活への利用を広げようという動きが出てきている。
 水素のメリットは、地球上に豊富に存在する元素であること。風力や太陽光で発電した電気で、水を電気分解して水素を製造することはもちろん、使い道のなかった褐炭や下水汚泥などの未利用資源からも製造が可能なため、極端に言えば無尽蔵で枯渇の不安がない。さらに使用時にCO2を排出しないため、低炭素社会に向けた有力なエコエネルギーと言えるのだ。
水素社会実現の意義
水素普及にあたっての課題
 すでに私たちの日常生活には水素エネルギーが活用されている。2009年から市販された家庭用燃料電池(エネファーム)もそのひとつ。都市ガスから取り出した水素と空気中の酸素で発電し、その際に発生する熱を利用して家庭に電気とお湯を供給する。 2014年から発売されている燃料電池自動車(Fuel Cell Vehicle=FCV)も水素を利用しており、電気自動車同様、走行時にCO2を排出しない。
 しかし、課題も残されている。たとえばコスト面。燃料電池関連の商品はまだお手頃とは言えない価格で、普及に向けた企業努力が求められる。また、目下急ピッチで進められている水素ステーションなどのインフラ整備も欠かせない。
 そして、何より重要なのは、水素エネルギーに対する我々一般消費者の理解である。水素はなじみがなく、危険なイメージを抱きがちだが、どのようなエネルギーであれ、使い方を誤れば危険なことに変わりはない。安全に扱うための体制づくりが肝要である。
水素社会実現に向けたトヨタの本気
 こうしたなか、トヨタ自動車では、持続可能な社会の実現に貢献するための新たなチャレンジとして「トヨタ環境チャレンジ2050」という取り組みを進めている。これは、気候変動、水不足、資源枯渇、生物多様性の劣化といった地球環境の問題に対し、車の持つマイナス要因を限りなくゼロに近づけるとともに、社会にプラスをもたらすことを目指すというもの。



 具体的な取り組みの一つに「新車CO2ゼロチャレンジ」を掲げ、2050年グローバル新車平均走行時CO2排出量を90%削減(2010年比)を目指している。2014年に発売された、FCV「MIRAI」は、その象徴的な車であり、トヨタの環境活動への思いが込められている。


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水素を燃料とした燃料電池自動車の「前途は明るい」=中国報道


トヨタの「MIRAI」・ホンダの「CLARITY FUEL CELL」は、水素を燃料とする燃料電池自動車として日本が世界に誇るクリーンな自動車だが、中国メディアの電子工程世界は18日、こうした水素を燃料とした燃料電池自動車の「前途は明るい」と論じる記事を掲載した。

 記事は、清華大学汽車工程系車用動力研究所に所属する教授の見解を紹介。水素を動力とする燃料電池自動車は「電気自動車の欠点を根源から解決した」と説明し、その欠点とは、例えばリチウム電池の一充電走行距離の短さ、充電に必要な時間の長さ、また安全性などの問題であると指摘した。

 さらにこの教授は、燃料電池自動車の今後数年間の市場は目覚ましく発展し、2020年には一定のレベルで量産化されているかもしれないと予測した。

 水素エネルギーの安全性に対して不安を感じる人もいるのは事実だが、記事はこの点についての同教授の見解として、水素燃料電池はリチウム電池よりも安全係数が高いことが、日本やドイツ、中国など各国の研究や実験によって判明していると説明した。
 
 また記事は、ホンダとゼネラルモーターズ、トヨタとBMWが燃料電池自動車の開発分野で提携していることを紹介。また、今後技術がさらに進歩していくにつれてさらに多くのメーカーが同市場に参入し、ハイレベルな研究開発が行われることにより、燃料電池自動車は今後の主流になるかもしれないと論じた。
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日本市場に貿易障壁=自動車販売で名指し批判-トランプ大統領
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【ワシントン】トランプ米大統領は23日、「米国(の自動車メーカー)は日本国内で販売が増えていないのに、日本は米国に何十万台も輸出している」と主張、対日貿易で障壁があると日本を名指しで批判した。ホワイトハウスでの経済界首脳との会合で述べた。

 トランプ大統領は「この問題は協議しなければならない」と強調。日本に対し、「公正」な貿易を求める考えを明らかにした。中国市場についても「米国製品を売ることがほとんど不可能だ。自由貿易とはいえない」と非難した。

 また、法人税率を現行の35%から「15-20%程度に引き下げる」と表明。オバマ前政権下の過剰な規制が企業活動を阻害しているとして「米国内規制の75%以上を撤廃する」と強調した。
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トヨタ社長、ペンス副大統領就任に「心強い」


トヨタ自動車の豊田章男社長は23日、岐阜県各務原市で報道陣の取材に応じ、米副大統領に就任したマイク・ペンス氏について「我々に耳を傾ける方が副大統領にいることは、大変ありがたく心強い」と述べた。

 ペンス氏はトヨタの工場がある米インディアナ州の知事を務め、10日には米国で豊田社長と会談した。

 豊田社長はペンス氏について、「トヨタがインディアナの土地でいかに地域に愛される会社かを理解し、応援いただいた方」と述べ、米トランプ政権とのパイプ役として期待を示した。

 トランプ政権については、「自動車会社だけでも、行政だけでも地域を幸せにすることはできない。地域の繁栄のために得意分野で協力し合うことが大事だ」と述べ、協調を模索したいとの考えを示した。


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どん底三菱を手に入れた日産ゴーンの「野望」   無慈悲のコストカッターが再び辣腕をふるう
日産の野望

「ゴーン流」の経営術はどこまで通用するのか。日産自動車は10月20日、三菱自動車に2370億円を出資し、発行済み株式の34%を握って筆頭株主となったことを発表した。

日産の事実上傘下に入った三菱自動車の新会長には、日産のカルロス・ゴーン社長兼CEO(最高経営責任者)が就任する。社長には、現在会長と社長、CEOを兼任する益子修氏が留まることになった。日産・ルノー連合は三菱自動車を加え、2016年度の世界販売台数は1000万台に達する見込みだ。他社との提携で拡大路線を突き進むゴーン社長は「世界トップ3の自動車グループの一つになる」と胸を張った。

三菱自動車の燃費不正問題をきっかけにした両社の資本業務提携は今年5月に合意していたが、日産の出資完了を受け、具体的なシナジー(コスト低減効果)も明らかにされた。部品の共同購買や工場の共用などで2017年度に日産は240億円、三菱自動車は250億円を見込む。

日産再建の経験を生かせるか

部品の共同購買は、コストカッターの異名を持つゴーン社長の得意とするところだ。2000年代に行われた日産の経営再建策「日産リバイバルプラン(NRP)」では2万人の従業員削減や5工場の閉鎖と合わせて目玉になった。車のコストの6~7割は部品が占める。日産とルノーは部品の共用化で調達費の低減を進めてきた。ゴーン社長は「系列解体」も推進し、日産が取引するサプライヤーは半減した。

三菱自動車のサプライヤーに対しても荒療治が行われるのか。ゴーン社長は「競争力がないサプライヤーはアライアンスとの取引を失う」と言い切る。日産に供給する部品メーカーとQCD(品質、コスト、納期)で競合させることは明らかだろう。

三菱自動車は10月19日、円高や燃費不正の影響を受け2017年3月期の連結業績予想を下方修正した。純損益は2400億円の赤字と今年6月時点の予想から950億円も悪化。収益性が低下している水島製作所の減損損失も155億円計上した。日産との提携に備え、膿を出し切った形だ。

日産とルノーは独立したブランドを維持しながらも、生産や購買、開発など主要機能の統合を進め、あたかも一つの会社のようになっている。三菱自動車との相乗効果もいかに早く生み出せるか、ゴーン氏の手腕が問われる。会見における主な一問一答は次ページ以降の通りだ。

――5月の提携発表時、ゴーン氏は「日産はあくまでも株主で、再生を担うのは三菱自動車自身」と述べていた。なぜ今回三菱自動車会長の就任へと踏み込んだのか。

ゴーン?取締役会長は取締役会を掌握し、ガバナンスの向上を担う。会社の経営を担うわけではない。私は経営に透明性があるか、予算がきちんと立てられているか、中期計画が策定され、その通りに実力が発揮されているかなどをチェックする。実際に経営するのは、CEOとマネジメントチームだ。

三菱自動車は日産、ルノー、アフトワズ(ロシア)、東風汽車(中国)などで構成される大きなアライアンスの一員になる。最大のメリットを益子さんが受けられるように支援するのも会長の役割。心を開いて相談できる人がなかなかいないCEOをサポートし、アドバイスもしていく。

ただ再建するのはあくまで三菱自動車自身であり、独立性を持つことが重要だ。これは5月の会見から何も変わっていない。日産としては必要な人材、専門性、ノウハウを提供するなどして支援はするが、これはあくまで三菱自の要望があったから。日産から提案したわけではない。COO(最高執行責任者)に就任するトレバー・マンなど一部を除き、日産側の人間が直接三菱自動車のオペレーションにはかかわることはない。

辞めたい益子氏を慰留した

――一方で益子氏は「新体制への引継ぎが役割」と言っていた。社長職にはなぜとどまるのか。


快活なゴーン氏とは対照的に、益子氏には疲労の色がにじんでいた
 
益子?報酬を返上し、新体制ができるまでの引き継ぎをすると話してきた。この考えは変わらず、ゴーン氏にも、新体制発足時には退任したいと伝えていた。しかしゴーン氏からは、三菱自動車の独立経営、新体制のスムーズな船出、信頼回復、シナジー追及を考えると、どうしても残ってほしいと再三強い要請を受けた。この6カ月間の出来事を考えると心の整理がつかず、引き続き経営を担うことを前向きに考えられなかった。

ただ4月に支援を要請して以降、ゴーン氏は情熱をもって再建に取り組んでくれた。新体制を軌道に乗せ、来年度から始まる次期中期計画の道筋をつけることも経営者の責任であると、考え方を整理した。経営責任についての批判はあると思うが、こういう責任の取り方もある。

ゴーン?益子さんは辞めたいと言った。何度も退任したいと言った。ただ私が「残ってほしい」と要望した。辞めてもらっては困る。アライアンスを実現するために重要な条件だった。益子さんとは長年にわたり協力してきており、とても信頼している。「やめたい」という個人的な感情を犠牲にして、三菱自動車の利益、そしてアライアンスのために残ってくれとお願いした。益子さんにはプロ意識があるので、自分の感情よりも会社の利益を優先してくれた。

三菱自動車は日産の子会社や一部門になるわけではない。三菱の従業員には、三菱は三菱のままであるということを理解してほしかった。そのためにも益子さんを慰留した。三菱自身で再生するという力強いメッセージになったと思う。

――燃費不正問題を引き起こした経営責任を問う声も根強いが、要請した側としてゴーン氏は批判の声にどう答えるのか。

ゴーン?益子さんは辞めるべきという人がいるのは理解できる。ただ企業にとってのオーナーは株主だ。これはあくまでビジネスですよ。株主の最大の利益からすれば益子さんは残るべき。それだけです。株主でない方々も含めてみんなに納得してもらうことが私の仕事ではない。CEOの評価は実績で決まる。これがいい決断だったと証明したい。

――両社の提携による相乗効果についてはどのように考えているか。

益子?まだ打ち合わせを始めたばかりだが、現在建設中のインドネシア新工場で来年10月から生産する新型MPV(多目的ワゴン)を日産にも供給し、東南アジア各国で販売する。生産台数が増えることでわれわれの収益性が上がる。物流費の低減や、両社の設備の有効活用も世界各国で検討が進んでいる。また、今後はルノーとも協議をしていく。得意分野が異なるので補完できる。彼らが強みを持つディーゼルエンジンを採用することも考えられる。

ゴーン?プラグインハイブリッド(PHEV)に関しては三菱が技術を持っている。日産やルノーがそれをベースに独自に開発できる。三菱としても開発コストを抑えられる。構成部品を共有できれば、より良い価格条件でサプライヤーとも交渉できる。日産が強みを持つ自動運転やコネクテッドカーなどの技術に関しても、共有できる。シナジー効果の美しいところだ。

復活のカギは開発部門の建て直し

――相乗効果の一つに共同購買を挙げている。たとえば軽自動車を生産する三菱の水島製作所では、競争力の低いサプライヤーとの契約をやめることなどがあるのか。

ゴーン?競争力のないサプライヤーは、水島であれ、(日産の)追浜や栃木であれ、北米や欧州でも、われわれアライアンスとの取引を失う。トップレベルで競争するには必須のことだ。われわれの購買組織の利点は、最高のサプライヤーを採用できるということ。三菱のサプライヤーももちろん歓迎する。競争力のある会社には朗報だが、そうでない会社には朗報でないかもしれない。

――三菱にとって課題である開発部門はどう建て直していくのか。

ゴーン?益子さんからの最初の要請が、経験豊かなエンジニアに開発を統括してほしいということだった。研究開発部門で多くの改革を行わなければ、透明性は担保できない。燃費や排気の問題に取り組むことが最優先だ。

益子?今年6月に日産出身の山下(光彦・副社長、前・日産技術顧問)さんに来てもらって、開発現場で日産のノウハウを積極的に導入しており成果も上がってきている。(日産の組織活性化につながった)クロスファンクショナルチームの運用については、COOに就任予定のトレバー・マン氏がルノー・日産両社で経験豊富。彼の力を借りて三菱にとっての最適な形を考えたい。

また、山下さんには開発現場の工数管理の実態把握、意識改革、業務改革など、総合的に取り組んでもらっている。やはりどうしても人材不足の話は出てくる。最終的な報告を待って、日産に開発陣の派遣をお願いするか、外部人材を招くのかを決める。調査は今6~7合目。全体像が明らかになった時点でゴーンさんに相談する。

――日産はJリーグの「横浜F・マリノス」、三菱自動車は「浦和レッドダイヤモンズ」の親会社だ。今回の資本提携がJリーグの規約に違反するおそれはないのか。

益子?確かに1つのグループが2つのチームを持つことはできない。われわれは現在浦和レッズに5割超を出資しているが、連結対象とならないように対応する(出資比率を下げる)。今月中には正式決定し、公表したい。

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【新聞ウォッチ】日産ゴーン社長が益子社長留任にこだわった本当の理由


気になるニュース・気になる内幕---今日の朝刊(朝日、読売、毎日、産経、東京、日経の各紙・東京本社発行最終版)から注目の自動車関連記事をピックアップし、その内幕を分析するマスコミパトロール。

2016年10月21日付

●三菱自日産傘下入り、ゴーン会長就任、益子社長は留任(読売・2面)

●ポーランドでHV部品生産、トヨタ(読売・12面)

●論点スペシャル、ライドシェア普及するか(読売・15面)

●けいざい深話カローラ半世紀:大衆車とは、追い求めた クルマ離れの時代次の一手(朝日・8面)

●ゴーン氏本紙に寄稿、なぜ三菱自に出資するのか(産経・1面)

●レッズ株の一部、月内売却の方針、リーグ規約抵触撤回で(東京・7面)

●PHV向け大容量電池、トヨタ自社開発へ(東京・7面)

●日産と連携効果400億円、三菱自、ゴーン会長を発表(日経・1面)


ひとくちコメント

日産自動車が三菱自動車の発行済み株式の34%を約2370億円で取得して筆頭株主となり、傘下に収めた。三菱自の会長ポストにはカルロス・ゴーン社長が就任し、辞任の意向を固めていた益子修会長兼社長は、留任に強くこだわったゴーン氏の要請で「社長」を続投する。

ゴーン氏が会長に就任するのに伴い、日産からはすでに三菱自の開発担当副社長に就任している山下光彦氏のほか、専務執行役員の川口均氏と常務執行役員の軽部博氏も取締役に就く。また、日産で世界6地域を統括するチーフ・パフォーマンス・オフィサー(CPO)のトレバー・マン氏が高執行責任者(COO)に就任。益子社長をサポートして経営体制の強化を狙う。

きょうの各紙も、益子社長の留任について取り上げた記事が際立つ。朝日は「益子氏留任『会社の利益』」とのタイトルで、「両氏は記者会見で、信頼回復と連携強化を急ぐ考えを強調したが、益子氏には燃費偽装の責任を問う声も根強い。取引先からは、徹底したコスト削減など、ゴーン氏の『剛腕』を不安視する声も出ている」と伝えている。

産経は「益子社長続投」に「三菱自の負のイメージは容易には払拭できず、再建に向けた重い足かせにもなりかねない」としているほか、東京も「益子氏留任」を見出しに「益子氏留任は『不正企業』のイメージ温存につながる危険性をはらむ」と取り上げた。

では、ゴーン社長は「退任したい」と固辞していた益子社長を強引すぎるほどに続投するように説得したのだろうか。「信頼できる間柄」という人間関係も大きい要因だろうが、それよりも、「これはビジネス。株主の最大の利益を考えれば残るべきだし、円滑な立て直しに必要だ」と述べたところに本音があるようだ。

ゴーン氏の胸の内には日産は、旧安田財閥系の企業が中心の芙蓉グループの一員だが、三菱自を傘下に収めたとで、約600社、総売上高50兆円を超える巨大企業集団の三菱グループとパイプを太くすることもできる。

主要企業29社の会長・社長で組織する三菱「金曜会」のメンバーにも加わることになり、“案内役”として三菱商事出身でグルーブ人脈に精通する益子社長の存在は無視できないと判断したとも思える。
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三菱自動車会長に日産社長のゴーン氏就任を正式発表

日産自動車は20日、三菱自動車工業の株式のおよそ34%を取得し、事実上の傘下に収めました。これに伴い、カルロス・ゴーン社長が三菱自動車の会長に就任する人事を正式に発表しました。



日産自動車は、20日、燃費データの不正問題が発覚した三菱自動車の株式のおよそ34%を2373億円余りで取得し、事実上の傘下に収めました。

これに伴い、日産は三菱自動車の経営体制を刷新し、新しい会長にカルロス・ゴ―ン社長が就任する人事を決めました。
ゴ―ン社長は62歳。平成11年にフランスの「ルノー」から当時、経営危機に陥っていた日産に派遣され、業績をV字回復させたあと、17年にわたって日産の経営トップを務めています。

一方、三菱自動車の益子修会長兼社長は一連の燃費不正問題の責任を取るため、年内をメドに退任する意向を示していましたが、日産からの要請を受けて社長に留任することが決まりました。三菱自動車は12月14日に臨時の株主総会を開いてこうした人事を正式に決めることにしています。

今回の人事で三菱自動車は、11人の取締役のうち、4人が日産から派遣されることになり、ゴーン氏をトップとする新しい経営陣のもとで、経営の抜本的な立て直しを進めることになります。


両社の思惑一致し業界再編へ

「日産自動車」が「三菱自動車工業」を事実上の傘下におさめることになったのは、ことし4月に発覚した燃費の不正問題がきっかけでした。
三菱自動車は主力の軽自動車で燃費をよりよく見せるためデータを改ざんするなど、過去10年間に販売した合わせて29の車種で不正を行っていたことが明らかになりました。その結果、会社のブランドイメージは失墜し、国内販売は大きく落ち込みました。
このため、三菱自動車は失った信頼を回復し、経営を抜本的に立て直すには、すでに軽自動車の開発などで業務提携していた日産の力を借りるしかないと判断したのです。
これに対し日産も、経済が成長しているタイやインドネシアなどの東南アジアで強力な販売網を持つ三菱自動車と組むメリットは大きいとして両社の思惑が一致し、燃費の不正問題は業界再編に発展しました。


国内メーカーは3グループに集約

「日産自動車」が「三菱自動車」を事実上の傘下に収めたことで、国内の自動車メーカーは、「トヨタ自動車」と「ホンダ」の合わせて3つのグループに集約されることになります。

日産は三菱自動車が持つ電気自動車やプラグインハイブリッド車の技術を取り込みながらこの分野の開発を一体化して、世界的に厳しくなる環境規制に対応しようとしています。

トヨタは去年、「マツダ」と技術分野で提携したのに続き、ことし8月には「ダイハツ」を完全子会社化しました。さらに今月、「スズキ」と業務提携の協議に入りました。トヨタは「日野自動車」「富士重工業」それに「いすゞ自動車」とも資本関係を結び、緩やかな連合を形成しています。

ホンダは国内では単独路線を続けていますが、燃料電池車の開発でアメリカのGM=ゼネラル・モーターズと技術提携しています。

自動車業界では、自動運転の分野にアメリカのIT企業、グーグルが参入するなど、先端技術をめぐる開発競争が世界的に激しくなっています。開発には、ばく大な資金が必要なうえ、開発した技術をいかに広く普及させ、利益につなげていくかも各メーカーの課題となっており、1社が単独で取り組むには限界があるとして、合従連衡の動きが相次いでいるのです。


「まず大事なのは信頼回復」

日産のカルロス・ゴーン社長は、記者会見で三菱自動車の会長に就任することについて、「まず大事なのは、信頼回復だと考えている。日産が持つ人材や技術などを生かして三菱自動車の成長に向けて、支援していきたい」と述べました。また、「わたしの役割は、三菱自動車の経営の透明性の確保やリスクの管理などを行うことで経営に直接関与することはない。益子氏は何度も辞めたいと言ったが、提携を進めるには重要なので私から残って欲しいと要請した」と述べました。


「選択と集中を進めていきたい」

三菱自動車の社長に留任することになった益子修氏は「日産からの出資を受けることで、三菱自動車の成長に大きな力になると考えている。傘下入りしたことで、選択と集中をさらに進めていきたい」と述べました。また、「来年度からの次の中期経営計画に道筋をつけるのも経営責任の取り方と考えた。燃費の不正問題が明らかになってからの半年間を考えると気持ちの整理が付かなかった。批判もあると思うが、再建に向けて気持ちを奮い立たせていく」と述べました。


今月中に浦和レッズ株を売却

三菱自動車工業は、日産自動車の事実上の傘下に入ったことに伴い、筆頭株主となっているサッカーJ1の浦和レッズの株式の多くを売却することを今月中に決める方針を明らかにしました。売却先は、三菱重工業など三菱グループとすることで調整しています。
三菱自動車は、日産自動車から34%の出資を受け日産の傘下で経営の立て直しを進めることになり、これに伴って日産はJ1の横浜F・マリノスに加え、間接的に浦和レッズの株式を保有することになります。
複数のクラブの株式を大量に保有すると、Jリーグの規約に抵触するおそれがあります。
これについて、三菱自動車の益子修会長兼社長は会見で、「1つの企業が2つのサッカーチームを持つことはできない。三菱自動車の関係会社とならないよう今月中に機関決定したい」と述べ、浦和レッズの株式の多くを売却することを今月中に決める方針を明らかにしました。関係者によりますと、株式の売却先は三菱重工など同じ三菱グループとすることで調整しています。
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参考

三菱自動車の日産傘下入りが「シナリオ通り」に見えてしまう3つの理由
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トヨタ スズキ 資本提携が焦点に  スズキ、独自開発に限界  トヨタ「オールジャパン」へ

トヨタ スズキ 資本提携が焦点に

「トヨタ自動車」と「スズキ」は、激しい開発競争が続くエコカーや自動運転など、先端技術の分野で業務提携に向けた協議を始めることになりました。将来の資本提携について両社のトップは今後の検討課題だとしており、実際に実現するかどうか注目されます。



トヨタとスズキは、12日燃料電池車など次世代のエコカーの環境技術や、自動運転の技術など、先端技術の分野で業務提携の検討を始めたと発表しました。記者会見で、トヨタの豊田章男社長は、資本提携の可能性について、「資本も含めてこれからだ」と述べ、スズキへの出資も含め今後、検討を進める考えを示し、スズキの鈴木修会長は、「ゆっくり考えたい」と述べました。
自動車業界では、各国で環境規制が厳しくなっていることを背景に、電気自動車などのエコカーの開発が活発になっているほか、自動運転の分野にアメリカのIT企業、グーグルが参入するなど、先端技術の開発競争が激しくなっています。
このためトヨタはマツダとの提携やダイハツ工業の子会社化に続き、スズキとも提携して緩やかな連合を作り、みずから開発した技術を普及させる狙いがあるものとみられます。両社の協議が将来、資本提携につながるかどうかは、先端技術をめぐる自動車メーカー各社の戦略にも影響を与えるだけに、その行方が注目されます。


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スズキ、独自開発に限界 

 スズキがトヨタ自動車に業務提携を申し入れたのは、世界的に規制の強化が進む自動車の環境・安全技術や、普及が見込まれる自動運転技術の開発を単独で続けるには限界があるためだ。トヨタの先進技術を活用して生き残りを図る戦略だが、提携の具体化はこれからとなる。

 鈴木修スズキ会長は12日の共同記者会見で「(先進技術を)共有しないと自動車を取り巻く環境変化の中で生きていくことができない」と語った。スズキは国内の軽自動車で3割、インドの乗用車で4割を超すシェアを握るが、先進技術では出遅れている。研究開発費(2016年度見込み)は1400億円と、トヨタの1兆700億円の8分の1強にすぎない。

 スズキは当初、エコカーの技術供与を米ゼネラル・モーターズ(GM)から受ける考えだったが、リーマン危機後のGM破綻で当てが外れた。09年に独フォルクスワーゲンと資本・業務提携に踏み切ったが、経営の独立性が脅かされると判断し、提携を解消した。

 トヨタとスズキは今後協議を本格化するが、独占禁止法上の問題が生じる恐れもある。トヨタが軽でスズキのライバルであるダイハツ工業を8月に完全子会社化したためだ。豊田章男トヨタ社長も「必要があれば公正取引委員会に相談する」と指摘。両社がどこまで踏み込んで成果を挙げられるかは見通せない。 

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トヨタ「オールジャパン」へ スズキと提携交渉 

トヨタ自動車がスズキと業務提携に向けて動き出した。世界の自動車産業のリーダー的存在であるトヨタといえど、自動運転や環境対応などの技術は単独で普及させることは難しい。軽自動車の雄でもあるスズキと協力関係を結べば、トヨタの手による「オール・ジャパン」体制が完成する。

■「資本の論理」より先端技術


 トヨタはトラック大手の日野自動車と1966年に業務提携して以降、軽自動車で国内首位のダイハツ工業を含めて一大グループを形成。今年8月には51%超出資するダイハツ工業を完全子会社化し、グループ固めを着々と進めてきた。トヨタ、日野、ダイハツ合計の国内新車販売台数(軽含む)のシェアは2015年で4割を超し、断トツの存在だ。

 一方、この間、トヨタはグループ外への目配りも怠ってはいなかった。2000年代に米ゼネラル・モーターズ(GM)の経営不振が深刻になると、GMと親密だった富士重工業、いすゞ自動車と相次ぎ資本・業務提携。当時は「豊富な資金を持つトヨタが、後ろ盾を失った富士重やいすゞを手助けした」(自動車大手幹部)と評された。

 ところが、それからのトヨタの提携戦略のあり方は変化を見せる。「資本の論理」でグループを拡大するより、相手に技術などを求める姿勢が目立つようになったのだ。

 マツダとは2015年に環境や安全技術で提携したが、トヨタの豊田章男社長、マツダの小飼雅道社長が互いのクルマづくりへのこだわりに共感したことが決め手だったという。資本関係で結びつくというより、将来の技術をにらんだ握手だった。

 20世紀の自動車産業の再編は、世界地図を広げてメーカー同士が規模拡大を競う「陣取り合戦」とほぼ同義だったといえる。しかし、この10年間は環境対応技術などの開発負担を軽減するために手を結ぶケースが相次いでいる。独自路線にこだわってきたホンダが2013年、GMと燃料電池車技術で提携したのも、そのあらわれである。

■同じ志をもった仲間

 自動車を巡る先端技術の革新は早まる一方。環境技術に加え、自動運転などの新しい技術分野が目白押し。そこでは、米グーグルや英アーム・ホールディングスといったIT(情報技術)の巨人などの主導権争いが待っている。

 今回のスズキとの提携にはインドなど新興国の攻略などで協力する面があるのかもしれないが、最も大切なテーマは先端技術の開発にほかならない。まずは環境や安全、ITなどの分野で互いの競争力を高めることが目的だ。そして、IT勢などと競う将来技術の規格を巡る攻防で優位に立つ狙いもあるだろう。

 「自動車業界を取り巻く環境が大きく変わる今、必要なのは『変化に対応する力』。個別の技術開発に加えて、同じ志をもった仲間づくりが重要となってきている」。豊田社長は、こう強調している。両社の関係が将来、どれだけ太くなるかは分からないが、トヨタとスズキが組むのは必然だった。

 トヨタがスズキと手を組むと、ダイハツなどのグループ企業、マツダなど「仲間」のメーカー分を合わせた国内シェアは6割を優に超す。これだけのメーカーを束ね、トヨタは次世代の技術開発競争をリードしていけるのか。それは、日本の自動車産業の将来も左右する。業界の盟主のリーダーシップが改めて問われる。

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トヨタとスズキ、「お見合い開始」会見の真相

豊田章男社長「まだ何も決まっていない」

巨人同士の”お見合い”が始まった。トヨタ自動車とスズキは10月12日、次世代エコカーの環境技術や自動運転技術など幅広い分野で業務提携に向けた検討を始めると発表した。

トヨタは環境や安全、情報などに関する将来の技術開発を急いでいるが、欧米各社よりも標準化の面で出遅れていた。一方のスズキは、軽自動車を中心に価格競争力の高いクルマを作る技術はあるものの、巨額の資金が必要な先進技術で出遅れており、提携先を模索していた。

今回はスズキ側から提案があり、両社が抱える課題を解決するためには業務提携が必要との考えで一致。今回の検討は両社間で自由な競争が行われることを前提にし、両社以外にもオープンなスタンスだという。

同日会見したトヨタの豊田章男社長は「同じ志を持った仲間作りが“もっといい車づくり”に役立つ取り組みを検討したい」と話し、自社の次世代技術を普及させたい考えを示した。トヨタはマツダとも昨年、環境技術など幅広い分野で業務提携することで合意。今年8月には従来からのグループ会社で軽自動車に強いダイハツ工業を完全子会社化するなど、提携戦略を加速している。

GM、VWの次はトヨタだった

一方、スズキの鈴木修会長は「独立した企業として経営していく覚悟は変わりない」としたうえで、「情報技術を中心に自動車産業をめぐる技術競争は急速に変化している。スズキは国内は軽自動車が中心、海外はインドが中心。こうした市場においても従来から取り組んできた伝統的な自動車技術を磨いていくのみでは将来は危うい」と述べ、技術開発で先行するトヨタへ提携の打診をした理由を明かした。

スズキはかつて米ゼネラル・モーターズ(GM)と長年提携していたが、GMが経営破綻したことで分かれ、その後は独フォルクスワーゲン(VW)と提携。ただVWとも企業風土が合わず破談に至った。最後に辿りついたのがトヨタだ。

トヨタとスズキの両トップにはどのような心積もりがあるのか。会見における主な一問一答は次ページ以降の通りだ。


――具体的な提携の中身を教えてほしい。

豊田:今日は、先週鈴木会長からお話をいただいた内容について今後検討していくというアナウンスをした。そのため何も決まっていない。情報技術について話をしたが、今後のエネルギー問題や環境問題を考えると、1社でやれることは限られている。協調や標準化について協議していく。

――将来の資本提携を考えるのか。

鈴木:せっかちな質問だ。ゆっくり考えます。

豊田:ゆっくり考えます。

――スズキはこれまで米GM(ゼネラルモーターズ)や独VW(フォルクスワーゲン)と提携し、痛い目も見てきた。今回トヨタを選んだ理由を聞かせてほしい。

鈴木:これまで60年にわたって、いろいろなメーカーさんと「勉強」させていただいた。

トヨタとスズキはまだ「お見合い」の段階


会場に詰めかけたあふれんばかりの報道陣を前に、豊田社長(左)と鈴木会長はガッチリと握手
 
――トヨタはダイハツ工業を完全子会社化したばかりだが、スズキとどう関係を構築するのか。2社を合わせた軽自動車のシェアは6割になる。独占禁止法に対する考え方は。

豊田:ダイハツとは50年にわたって長い歴史を共にしてきた。だからこそ、トヨタの小型車事業をお任せしようと考えた。スズキとの関係はあえて言うと、まだお見合いの段階。両社や自動車産業の発展に向けて、何ができるかをこれから考える。独禁法についても十分に踏まえて検討を進めていく。両社間で公正かつ自由な競争を行うことが前提になる。

――スズキが得意とするインド事業でどう協力するのか。

豊田:インドはスズキがフロンティアとして開拓した市場。国の発展を思い、自動車産業の発展を牽引してきた第一人者。トヨタもかつては東南アジア各国で同じような取り組みをしてきたので、その思いや苦労には非常に共感することがある。

スズキは誰よりも早くインドに出て地に足をつけ、汗をかいて、チャレンジしてきた。「インドでスズキを活用する」というのはスズキに対して大変失礼。開拓精神を学ばせていただく。

豊田社長は今回の提携をお見合いに例えたが、お互いに惚れた点は?

豊田:2点ある。一つは変化に対応する力。予測できない大きな変化が起きているが、大切なのは変化に臨機応変に対応する力を磨くこと。スズキはそれに長けている。

もう一つは周囲を巻き込む力。優れた商品や技術を開発することに加え、どのようなモビリティ社会を実現するか。社会とのコンセンサス作りなど、巻き込む力が今後ますます大切になる。鈴木会長の人徳が大きいのかもしれないが、スズキの巻き込む力には学ぶところが大きい。

鈴木:結論を言えば、情報技術など自動車産業を取り巻く環境が目まぐるしく変わる中、私どもが(トヨタと)共有しないと生きていくことができない。共有したいという考えが今回のきっかけだ。

遠州発祥同士の「やらまいか提携」

――提携でそれぞれがしたいと思っていることは何か。

鈴木:独立した企業としてスズキを経営していくことに変わりはない。ただ、良品廉価な車づくりをやっていくのでは行き詰まってしまうのではないかという危機感がある。その点で協力していただくというのが大事だ。

豊田:スズキもトヨタも遠州を発祥の地とし、自動織機メーカーとして生まれた。この地には「やらまいか精神」というのがある。「やりましょうよ」という意味だ。

厳しいグローバル競争を生き抜き、革新技術で未来を切り開くことが求められている今、最も必要なのは「やらまいか精神」だ。今回の提携はいわば「もっといいクルマづくりに向けたやらまいかの提携」。それが自分の志だ。

――マツダとの提携の違いは何なのか。

豊田:変わらない点はもっといいクルマ作り。それぞれの会社に思想があり、得意分野がある。トヨタはBMW、マツダ、スバル(富士重工業)、ダイハツと、いろいろな形で提携してきた。今度はスズキだ。学ぶ点はまだまだ多い。

――鈴木会長は最大の課題にメドをつけたと思う。一仕事を終えた実感はあるか。

鈴木:企業経営者にはこれで一段落ということはないと思う。私も例外ではない。経営者である以上チャレンジし、企業経営を社会のためにやっていく。あなたのおっしゃることを参考にさせていただくが、私は全然違うと申し上げたい。

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トヨタ・スズキ提携交渉“第2のトヨス”か


1)はじめに
皆様、大変ご無沙汰をしております。JIDで自動車産業の話題につき寄稿をさせて頂いている、自動車産業担当アナリストです。

今後共宜しくお願い致します。

さて、小職の前回の寄稿は、日産自動車による三菱自動車買収に関するものでした。約半年前の話です。この10月20日には日産が三菱自に2,370億円の出資を完了、34%出資の最大株主となりました。日産・ルノー連合のゴーン会長兼社長が三菱自動車の会長に就任、4人の役員が派遣されました。既に250億円だ、500億円だという双方の会社へのメリットとなる数値も飛び交い、今後、更なる提携強化の具体策に注目が集まります。

 一方で、この半年の間に、ホンダとヤマハ発動機が日本でのスクーター事業の提携を発表、50cc以下の国内における小型バイク市場については、今後、ヤマハはホンダからOEM供給を受けることになりました。つまり国内販売されるヤマハのスクーターは、全てホンダ製になる訳です。1970年代、80年代にHY戦争として熾烈なシェア競争をしたこの2社が、国内だけとは言え手を結ぶなどとは、つい最近まで考えもつかないことでした。

そして今度は10月12日、トヨタとスズキが提携交渉に入るとのニュースが流れ、その共同記者会見がトヨタの東京本社で緊急に開かれた訳です。トヨタとスズキ、略して“トヨス”か? 豊洲に引っ掛け半分冗談に聞こえますが、将来への期待と現実的な問題点が混在するという意味で、豊洲移転問題との類似点もあります。両社にとって、今後の大きな頭痛の種にもなりそうな出来事、それでいて今ここで一歩踏み出さざるを得ない状況でもある、国内再編の最終章なのか、まだまだ続きがあるのか、国内外に大きな影響を与えるかもしれないこの提携イベント、ここで詳しく分析させて頂こうと思います。


2)日本は3グループに集約
トヨタ自動車が現在提携している日本の自動車関連企業は次の通りです。(図1:トヨタと提携している自動車会社とその内容)即ち、トヨタを含む7社が、広義な意味でグループを形成していると言えます。今回ここに、スズキが入り、メンバーは8社になるということになります。これ以外では、前述の日産(ルノー)・三菱連合、そして単独のホンダ、という組み分けとなります。つまり、日本の自動車関連企業では、大きく3つのグループに集約された、と言える訳です。


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この集約ですが、その要因としてよく言われるのは、1)規模の拡大 2)技術的補完 3)救済統合 の3点です。ルノーが日産を買収した、日産が三菱を買収した、これは完全に3)の救済統合型です。トヨタがダイハツへの出資比率を段階的に引き上げ、最終的に100%の完全連結子会社にしたのも、救済ではないにしろ、垂直統合によるトヨタとの一体化です。

 富士重はGMと提携をしていたものが、GMが倒産し株の売却を余儀なくされたこと、富士重自体の収益も悪化し、一時期米国工場でトヨタ車の受託生産を受け持ち、トヨタとの提携の道を探ったという背景があります。1)と3)の双方の側面を持つ例でしょうか。いすゞもGMと提携していましたが、やはりGMの経営不振により関係解消、その後ディーゼルエンジンの共同開発などの理由でトヨタに株式を引き取ってもらったという背景ですが、ディーゼルエンジン技術を狙った2)の技術的補完の側面が大きかったと言えます。但し、この共同開発構想は実を結ばず、現在では事実上、中止となっています。

ヤマハは、その昔、F1などでハイパフォーマンスエンジンの開発を進め、トヨタの2000GTなどのエンジンも供給、現在でも一部のレクサス車にエンジンを供給しています。2)の要素が強い提携ですが、現在ではヤマハからのエンジンの販売数量は減少の一途です。

そして昨年、マツダとの提携を発表、こちらは出資関係は全く無し。豊田社長曰く、“一緒にもっといい車を作ろうよ”、“婚約した”ということになっていますが、具体的な協業は、トヨタからマツダのアクセラなどにHVユニットを供給していること、ダイハツ製の軽自動車をOEMでもらい、国内で販売していることぐらいでしょうか。将来、米国でのZEV規制強化などもにらみ、トヨタからマツダがPHVなどの技術供与を受けるとの見方や、富士重同様、スポーツカーの共同開発に乗り出すという噂もありますが、現在の“婚約状態”から“結婚”に移行するのか、正式に固まったものの発表はまだありません。

これに続くのが今回のスズキとの提携ということになりますが、こちらもまだ、提携交渉の検討を始める、という段階で、詳細は何ひとつ、決まっていない、豊田社長曰く、“お見合いの段階”というのが現状です。

3)トヨタより日産の方が理に適う
報道では、この9月に、スズキの鈴木修会長が、トヨタの豊田章一郎名誉会長のところに出向き、提携を申し入れた、ということになっています。今年1月に日経新聞がスズキとトヨタが提携などと報じた時には、修会長は全面否定で激怒したとも伝わっていただけに、この間、何か心境の変化でもあったのでしょうか。

この日経のように、以前からスズキがトヨタと提携するのではないかとの観測は、メディアやアナリストの中にも漂っておりました。スズキは以前、GMと提携していた時期が長く、車両のOEM供給やカナダでの共同生産、GM車の日本国内での輸入販売など、その提携関係は友好裏に継続していたのですが、2009年のGMの破綻を期にGMがスズキ株を売却、提携は解消されました。その後、スズキはVWとの提携を決め、VWはスズキに20%弱の出資をしたのですが、その後、VWがスズキを一方的に持分適用会社に組み込み、VWがあたかもスズキを子会社のように扱い始めたことにスズキが反発、国際調停裁判所での係争を経て、昨年末にVWがスズキ株を売却、提携は終了しました。

 今回のトヨタとの記者会見でも、修会長は“スズキは独立した会社として経営していく”と話しています。それはその通りなのでしょうが、過去を見ると、このようにGMやVWとの提携を模索し続けてきたのが実態です。トヨタと並んで、世界の1,000万台クラブの両雄と既にビジネスをやってきた歴史がスズキにはある訳です。よって、VWとの提携が破綻した時に、次は誰と提携するのか、という疑問が出たのは自然なことです。その際、トヨタと提携するという意見と並んで、いや日産の方が適しているのではないか、という意見も一部にありました。そう、VWの後に組めるのはトヨタか日産しかない、やはりトヨタとの声が多い一方で、日産の方がよりしっくりと行くという、そのような意見も多かったのです。

 現在、日産のゴーン社長は三菱自の買収を終了、ゴーン社長自ら三菱自の会長に就任、34%出資を果たし、早くもシナジー効果を算出しています。PHVでの協業、インドネシアからの三菱自製MPVのOEM供給、共同調達、プラットフォーム統合、云々です。これはこれで、統合効果を発揮すべく、今後更なる施策が出てくると思いますが、三菱自以上に、ゴーン社長が欲しかった会社、それが実はスズキであった、と個人的には思っています。

 今後、トヨタはスズキと傘下のダイハツとの関係調整に苦しむはずです。いまだにトヨタによるスズキへの出資の話が出て来ないのは、独禁法に抵触する恐れがあるからです。国内軽自動車市場でトップの、ダイハツとスズキ、2社のシェアを会わせると軽く60%を超えます。また、スズキは日産やマツダに、ダイハツはトヨタや富士重にOEMで車を供給していることもあり、生産台数では、2社合計が70%を超えることになります。結果、トヨタがスズキに出資することで、独禁法に抵触する可能性が出てくる訳です。

その点、日産は三菱自との軽自動車の合弁を持ってはいますが、日産・三菱自両社合せても、そのシェアは13%程度、仮にスズキと合計しても国内シェアは40%程度です。燃費偽装問題で、日産も三菱自も軽自動車の販売は激減、次期車は日産が主導で開発しますが、市場投入は随分と先、当面日産と三菱自の軽自動車事業は低迷を続ける可能性が高い訳です。

 日産とスズキの間では、所謂地域や車種のオーバーラップは、この軽自動車以外では殆どありません。日産の収益頭は米国と中国ですが、共にスズキの存在は無いか極めて小さいものです。スズキはインド・パキスタン・インドネシア・ハンガリーなどで工場を展開、特にインドのマルチ社は乗用車で40%以上のシェアを獲得、スズキの収益の半分以上をインドから挙げており、当面この状況に変化は無いと思われます。これに対し日産のインド事業は惨たんたるものです。三菱自を介して東南アジアでの存在感を増す計画である日産、ここにインドでダントツに強いスズキが加われば、日産の事業基盤は磐石とも言えます。

また、日産とスズキは共にJATCOに出資しています。JATCOは日産系のトランスミッションメーカーですが、出資比率は日産75%、三菱自15%、スズキ10%です。ATと共にCVTの生産に強く、上記3社やルノーなどに販売、売上高は7,000億円を超える大企業です。エンジンと並んで、車の心臓部であるトランスミッション、その同じ生産会社に、日産とスズキは共に出資している訳です。それなら、ゴーン社長お得意の、部品の共有化・調達コストの削減には、スズキは相手としてうってつけです。スズキの世界生産台数は約280万台。日産自+ルノーの生産規模は850万台程度(含むアフトワズ)ですから、単純に合算すると1,130万台、これに三菱自の約100万台を更に足すと、合計は1,200万台を超え、トヨタの1,000万台を大きく上回って、まさに世界一の規模となる訳です(図2)。

 日産は“モコ”で軽自動車市場に参入した訳ですが、これはスズキの“MRワゴン”の姉妹車、全てスズキからのOEM供給であった訳です。このような背景から、日産やゴーン社長から、スズキに非公式な提携交渉の要請が来ていたとしても、全く理に適う訳で、お見合いの相手としては、トヨタよりも日産の方が、より相性がいいとも思える訳です。

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©Japan In-depth編集部
ところが今回、スズキはトヨタを選んだ。豊田社長曰く、まだ“婚約”ではなく“お見合い”の段階、ということですが、とにかく相手は日産ではなかった。噂の域を出ませんが、修会長がゴーン社長やその経営手法を嫌った、とも聞いていますが、こればかりは憶測の域を出ません。今回の提携に関しては、トヨタもスズキも遠州(静岡県西部、湖西市から浜松市)が発祥の地であり、両社共に自動織機の生産から始まった、修会長とトヨタの豊田章一郎名誉会長が懇意の中である、スズキの鈴木俊宏社長も、元はデンソーに務めていた、よってトヨタとスズキは相性がいいのだと。

また、歴史を振り返ると、スズキはトヨタに2度助けられており恩がある。1度目は1950年代初め、労働争議と景気悪化により経営危機に陥り、トヨタの親会社とも言える豊田自動織機に資金援助を求めたこと、2度目は1970年代後半に、排ガス規制の対応に遅れたスズキが、ダイハツからエンジン供給を受けたこと。ただその一方で、スズキはそのダイハツと国内軽自動車市場で熾烈な戦いをしており、スズキの最大の敵はダイハツであることも確か。また、1990年代には、当時のトヨタの社長、奥田氏が、軽自動車の枠自体を撤廃する方向で動き、当時の修社長と侃侃諤諤の敵対関係になったことは記憶に新しい訳で、助けてもらったこともあるが、激しい喧嘩をしていた時もある、というのが実情、恩ばかりを感じている訳ではなのです。


4)俊宏社長CEOはどこにいる?

10月12日の記者会見、場所は後楽園にあるトヨタの東京本社、会見に臨んだのは、トヨタ側が豊田章男社長、スズキ側が鈴木修会長。よく考えるとこれはおかしい。スズキ側は何故、俊宏社長ではないのか。いや、トヨタに提携を申し込んだのは修会長だから、実権はまだ修会長にあるから、云々。86歳の修会長がまだお元気であることは確か、その発言内容も面白い、はっきりと考え方を伝えるプレゼンテーション能力はまだまだ健在、それはその通りです。

しかし、5月に発覚した燃費測定方法の偽装の責任を取って、修会長はCEO職を俊宏社長に渡しました。つまり、スズキ株式会社の代表取締役CEOは、鈴木俊宏社長な訳です。トヨタとの歴史的な提携の記者会見、それもトヨタ側は豊田章男社長なのだから、スズキ側も鈴木俊宏社長でなければおかしい、と思うのはこの筆者だけでしょうか。

俊宏社長は社長就任からほぼ1年が経ちましたが、ただでさえ偉大なる親父さんと比較され、やれ線が細いだの、経営能力が無いのだのと、外野から揶揄されっぱなし、修会長が34年間の社長・会長職を歴任しているのに対し、俊宏社長はまだ1年間の経験しかない訳で、比較対象する方がおかしい。修会長は完全に権限が禅譲されるまで5年間ほどはかかると某誌でお話をされているようですが、今回の共同会見に社長が出ずして、何の肩書きだろうかと大変残念に思う訳です。

この会見を見ていると、今回の提携は本当に全て修会長主導によるもので、俊宏社長には後から結果が通告されただけ、という印象を持たざるを得ません。社長交代の際、修会長が公言していた通り、経営方針の決定は会長が行い、社長はそれを執行するだけ、ということになります。これが示唆するところは、やはり修会長が引退する前に、スズキという会社にトヨタというセイフティーネットをかけておく、そのことでスズキという企業の将来への心配の種を最小限に抑えておきたい、ということなのでしょう。共同会見で、両社の提携内容の詳細は一切語られませんでした。それはそうでしょう、まだ何も決まっていない(豊田社長)のだから。ただ世間に、この2社は今後協業に向けて話し合っていく、というメッセージを投げること自体が重要だったのでしょう。修会長から見て、ここ4-5年はまだスズキ1社でがんばれるにしても、2020年か、2030年か、今後10年ないしはその先の段階で、自動運転やIOT技術、PHVやEV・FCV技術がどこまで発達しているのかはわからないが、やはりそこまでの技術革新をスズキ1社でやり遂げ、かつ競争に勝ち続けるのはしんどい、修会長の腹の中はこうでしょう。スズキの将来への保険、競争に勝ち続ける上での担保、今回の提携の性格はそういうものだと考えます。

5)そしてホンダはこれからどこへ行く?

これで日本は3つのグループに収斂したことになります。トヨタ大連合、日産・三菱連合、そしてホンダです。ホンダは従来から提携を是とせず、孤高な姿勢を貫いてきました。1980年代に英国で当時のローバーと提携、高級車レジェンドを開発するにあたってのノウハウを勉強する、という目的でしたが、これが見事に失敗、この影響からか、その後もホンダはただひたすら独立独歩で経営をすることが原則となり、出資を伴う・伴わないに拘わらず、大半の業務で一人っ子政策を取ってきました。最近になってようやく、燃料電池車(FCV)の開発などで、GMとの共同開発を進めるようになりましたが、あくまでも技術開発の共同作業であって、出資を伴う提携など、全く視野には入っていないように見えます。

この数年間のホンダは苦労の連続、タカタのエアバッグ、フィットなどの相次ぐリコール、円高による大幅な減益、米国・中国での新車販売の低迷、ハイブリッド車での躓き、国内販売の軽自動車への過度な偏り、などなど。今週もシビックで、タカタのエアバッグ関連での11人目の死者が出たばかり。タカタの救済プランでも、米国の投資ファンドなど、5つのグループがタカタへの経営参画を発表していますが、全てのグループがタカタの法的整理、即ち倒産を前提にした再建策を立てており、今まで数千億円のリコール費用の負担をしてきたホンダにとっては、胃が痛くなるような局面が続きます。

トヨタとスズキの合同会見の際、豊田社長は“トヨタはお友達を作るのが下手だ”、と述べていましたが、ホンダはこれに輪をかけて下手である、ということかもしれません。提携とか出資とか言うと、何か人に頼って、ないしは人のふんどしで相撲を取るようなイメージもありますが、実際はそうではなく、お友達作りをしながら、相手を自分の陣地に引き入れる、自分のやり方を他の人たちにも広める、つまり“デファクトスタンダード”作りをする、ということに他なりません。HVしかり、PHVやFCVしかり、今後の自動運転を見据え、その画像解析技術や高次元3Dマップ、IOTやビッグデータの処理など、日本式、欧州式、米国式といろいろな方式が混在、日本の中でも、トヨタと日産とホンダはお互いに競争し合うばかりで、良い意味での協調はしてこなかった、それが日本が世界で家電も半導体もコンピュータも携帯電話でも負けた理由である、とも言われます。自動車、ましてや今後の次世代型自動車の部分で、日本は負ける訳にはいかんのです。

ホンダはこれからも孤高な立場を貫くのか、GMとの付き合いを深めるのか、それともGM以外の企業との結びつきを模索するのか、出資する、ないしは出資を受け入れる、そんなオプションまでも考えるのか、全く相手にもしないのか。ただ言えることは、その提携相手の候補企業がどんどん少なくなっているということでしょう。仮に提携を模索する段階でも、周りには誰もいなくなった、となりかねない状況。または提携の相手は、必ずしも自動車会社とも限らず、グーグルやアップル・マイクロソフトに見られるようなIT系企業だったり、ウーバーなどの異業種だったり、勿論日本企業とは限らない、ということかも知れません。

ただ、自分の得手ではない土俵で、提携先との協業がうまくいくのか、ただ単に飲み込まれるだけ、それならば、やはり自前でやった方が良いという判断もあります。

二輪車でヤマハにOEM供給する、というのは小さな変化ですが、ロボットやビジネスジェットに進出する過程でも、技術提携・共同開発が必要となることは必至でしょう。トヨタとスズキの合同会見では、“見合い”だ、“婚約”だという言葉が飛び交いましたが、この分野ではA社、あの分野ではB社と、やや不適切な言葉になるかもしれませんが、結婚相手が、ないしはパートナーは何人いても結構、という世界なのでしょう。それこそホンダは四輪・二輪・汎用・ロボット・飛行機と何でもありな訳で、今問題の多重国籍、また一夫多妻制の最先端を行ってもいいのかもしれません。
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AIで運転支援、共同開発 ホンダとソフトバンク
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 ホンダとソフトバンクは人工知能(AI)を使った自動車の運転支援システムを共同開発する。走行データのほか、表情や声のトーンから感情や嗜好を分析。行動パターンを推測し、運転手が欲しい情報を対話形式で迅速に提供する。車が学習しながら知識を蓄え、人のように会話したり作業を代行したりできる新たな仕組みを目指す。


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7月19日

ソフトバンク 英ARM買収 IoT強化が焦点


通信大手のソフトバンクグループは、イギリスに本社を置く世界的な半導体開発会社ARMホールディングスをおよそ3兆3000億円で買収すると18日発表しました。会社側はあらゆるモノをインターネットでつなぐIoTと呼ばれる技術を次の成長分野に位置づけており、巨額の買収額に見合う形でどこまで強化できるかが焦点となります。



ソフトバンクは、イギリスに本社を置く半導体開発会社ARMホールディングスのすべての株式をおよそ240億ポンド(日本円で約3兆3000億円)で取得し、完全子会社とすることで両社の間で合意したと18日発表しました。
ロンドンで開いた記者会見で孫正義社長は買収の理由について、あらゆるモノをインターネットでつなぐ新しい技術IoTの事業を強化することがねらいであると説明しました。そのうえで孫社長は「この規模の投資は初めてであり、大きな賭けであるが、次の大きなパラダイムシフトはIoTになる」と述べ、インターネットの主役がパソコンからスマートフォンに移ったように、次はIoTに移行するとして、IoTに欠かせない最先端の半導体技術を持つARMを買収する意義を強調しました。
ソフトバンクを巡っては、中国のネット通販最大手アリババグループなど保有する株式を相次いで売却し、総額1兆8000億円の資金を確保していますが、今回、金融機関から新たに1兆円の資金を借り受けるとともに、アメリカの携帯電話会社などこれまでの相次ぐ買収で、ことし3月の時点で有利子負債はおよそ12兆円に上っています。これについて孫社長は「携帯電話事業などで安定して手元の現金は確保されており、実際の負債は大きくは変わらない」と説明しました。
日本企業による海外企業の買収としては、過去最大規模となる今回の買収にあたって会社側が次の成長分野として期待するIoTの事業を巨額の買収額に見合う形でどこまで強化できるかが焦点となります。


ソフトバンクがねらうIoT

IoTは工場の生産設備や製品などあらゆるモノにセンサーと通信の機能を持たせ、それをインターネットでつなぐ新しい技術です。
例えば世の中のあらゆる家電製品がネットにつながると、冷蔵庫の中身の食品をコンピューターが把握して外出先にいる家族に対し自動で買い物が必要な品を伝えたりできるような活用方法が考えられています。
また、これから実用化が進む自動運転車と、道路の標識や信号などがネットで結ばれると、車どうしが位置情報を交換したり、車と道路の標識や信号と連携したりして、交通事故や渋滞を防ぐことができるようになると指摘されています。
このようにIoTの技術によって、利便性や生活の質を大きく高めることができると期待されているのです。
また、工場の生産設備や工業製品に導入すれば、そこから得られる膨大なデータを製品の開発や故障の予測に生かすこともできるとされています。


消費電力低いARM社の半導体

ARMが手がける半導体製品の基本設計の技術は、特に消費電力の低さが特徴です。IoTの世界では、センサーや通信を制御するための半導体製品をあらゆるモノに組み込む必要があり、消費電力の低さは大きな強みになると見られています。さらに、ソフトバンクとしては、セキュリティーの強化にあたっても半導体の技術は欠かせないとしています。IoTが普及すれば、さまざまなモノがネットにつながるため、外部からのハッキングなどのリスクも高まります。製品に組み込まれる半導体にセキュリティー対策を施すことで、こうしたリスクに備えることができるとしています。
ARMの技術が採用されているのは、現在は、スマートフォンやタブレット端末などのモバイル機器が中心ですが、ソフトバンクとしては、将来、その用途が大きく広がると期待し、買収によってIoTの分野で主導権を握るねらいがあります。

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ソフトバンク 半導体会社ARMの買収で合意

通信大手のソフトバンクグループは、イギリスに本社を置く世界的な半導体開発会社、ARMホールディングスを買収することで両社の間で合意したと発表しました。買収額はおよそ240億ポンド(およそ3兆3000億円)に上り、日本企業による海外企業の買収としては過去最大規模となります。



発表によりますと、通信大手のソフトバンクグループはイギリスに本社を置く半導体開発会社、ARMホールディングスのすべての株式を取得し、完全子会社とすることで両社の間で合意したということです。

ソフトバンクはARMの株主や、イギリスの裁判所の承認を得たうえで、ことし9月末までに株式のすべてを取得することを目指します。買収額はおよそ240億ポンド(およそ3兆3000億円)に上り、日本企業による海外企業の買収としては過去最大規模の案件となります。

ARMホールディングスは、スマートフォンやタブレット端末などに使われる半導体を設計し、そのライセンスを世界の半導体メーカーに提供していて、世界の市場で圧倒的なシェアを持っています。

ソフトバンクは今回の買収で半導体の分野に参入し、スマートフォンの中核技術をおさえるとともに今後、家電製品や自動車などあらゆるものをインターネットで結ぶ「IoT」の技術でも主導権を握るねらいがあるものとみられます。


孫社長「IoT強化のため投資する」

ソフトバンクグループの孫正義社長はイギリスのロンドンで記者会見し、「ARM社は非常に尊敬すべき会社であり、ソフトバンクの一部になればと思ってきた。とても興奮している」と述べました。

そのうえで、「ARM社は、時代の変化に対応できる独自の技術を持っていて、巨大なチャンスのあるIoTの分野を強化するために投資する」と述べ、あらゆるものがインターネットとつながるIoTの分野を強化するねらいがあることを明らかにしました。

イギリスは国民投票でEU=ヨーロッパ連合からの離脱を決めたことで、競争力が低下し、海外からの投資が減少するのではないかという見方も出ています。これについて、孫社長は「イギリスに対し、強い信頼を持っている」と述べ、イギリスの投資先としての重要性は変わらないという見方を示したうえで、今後5年間でイギリスでの雇用を倍増させることを明らかにしました。


ARMとは

ARMホールディングスはイギリスに本社を置く半導体製品の開発や設計を手がける会社です。

ARMが開発したCPU、心臓部に使われる半導体製品の基本設計は消費電力が低いことが特徴とされ、携帯電話やタブレット端末などの分野で圧倒的なシェアを持っています。

会社側によりますと、ARMのCPUの基本設計は世界のスマートフォンやタブレット端末などのモバイル機器のおよそ85%で採用されているとしています。ARMは、半導体の開発や設計に特化し、みずからは生産は行わないいわゆる「ファブレス」企業で、従業員はおよそ4000人です。ほかの半導体メーカーなどおよそ300の企業に対し、基本設計のライセンスを供与するなどして収益を得ているということです。

同じCPUの基本設計で、パソコンでは圧倒的なシェアを持つインテルも、携帯電話やスマートフォンの分野ではARMに大きく水を空けられています。


ソフトバンク これまでの戦略

ソフトバンクは昭和56年、創業者の孫正義氏が24歳の時にパソコン用ソフトの卸売り会社として事業をスタートしました。その後、平成8年にアメリカの企業と共同でインターネット検索サイトを運営するヤフーを設立し、インターネットの分野へ本格的に進出しました。

平成13年に、インターネット接続サービスのYahoo!BBを始めるにあたっては、街頭で「モデム」と呼ばれる接続用の機器を無料で配る大胆な手法でシェアを伸ばし、高速インターネットの分野に価格破壊を引き起こしました。

平成16年には当時の日本テレコムを買収して固定通信の事業に参入し、翌年には、経営難に陥っていた大手スーパーのダイエーからプロ野球の福岡ダイエーホークスを買収して球団経営に乗り出すなど、急速に事業を拡大していきます。

そして、平成18年、ボーダフォンの日本法人を買収して携帯電話事業に参入し、固定通信と移動体通信の両方を手がける大手通信グループへと成長しました。携帯電話事業では国内の携帯電話会社で最初にアップルのiPhoneを導入して契約者数を伸ばすとともに、PHSのウィルコムやイー・アクセスを買収しました。これによって、国内の携帯電話業界はNTTドコモとKDDI、それにソフトバンクの大手3社に集約されることになりました。

買収攻勢は海外にも広がり、3年前の平成25年にはアメリカの大手携帯電話会社、当時のスプリント・ネクステルを買収し、世界的な通信グループの一角を占めるまでになりました。さらに、スプリントを通じて同じアメリカの携帯電話大手、TモバイルUSの買収も目指しましたが、現地の規制当局が寡占化への懸念を強めたことで買収を断念しています。

おととしにはグーグルの元幹部、ニケシュ・アローラ氏を経営に参画し、アジアの国々でインターネット通販を手がけるベンチャー企業などへの投資を進めていました。しかし、アローラ氏は先月、突然、退任することになり、これについて孫社長は「60歳の誕生日にニケシュにバトンを渡すつもりだったが、あと1年に迫ってもう少し社長を続けたいと欲が出た」と述べ、事業の拡大に強い意欲を見せていました。


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トヨタとソフトバンクのロボ、競技会の標準機に採用 
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 ドイツのライプチヒで4日夕(日本時間5日早朝)まで開いた「ロボカップ」でトヨタ自動車とソフトバンクグループのロボットが家庭用部門の競技に使う共通ハードに選ばれた。ロボット技術の開発をけん引する競技会で標準機となることで、世界の研究機関が両社のロボットを使い新たな用途やソフトウエアの技術を競うようになる。家庭用ロボを巡る国際的な覇権争いで両社が先んじようとしている。

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6月8日
グーグルの先へ IoT×人工知能


AI=人工知能に莫大な研究開発費用を投じているグーグルやフェイスブックといったアメリカのIT企業。一方、次の勝負の舞台は、人工知能とあらゆるモノがネットワークにつながるIoTを組み合わせる技術だとして、その一歩先を目指すのが日本の大学発ベンチャー「プリファードネットワークス」です。
 IoTと人工知能を組み合わた研究、製品開発を行う社員50人足らずの新興企業は今、トヨタ自動車、ファナックなど日本を代表する企業と相次いで提携しています。長年、世界のモノ作りをけん引してきた日本メーカーと組むことで、グローバル競争を勝ち抜こうという西川徹社長(33)に今後の戦略を聞きました。

 
人工知能とハードウェアを一緒に開発


西川徹社長は10年前、東京大学大学院在籍中に起業。同じ学科で人工知能などを研究していた岡野原大輔さん(現・副社長)ら6人の学生が創業メンバーです。

人工知能が埋め込まれたロボットみずからが学習し、その経験を複数のロボットがリアルタイムに共有できる技術が強みです。IoTが大きなトレンドになり始めた2年前、西川社長は、新たなビジネスに乗り出します。人間が生み出す限られたデータではなく、無数の機械が生み出す膨大なデータを処理するため、人工知能の技術を活用する事業です。

おととし、NTTから出資を受けて以降、ファナック、トヨタと相次いで資本業務提携しました。このうち、トヨタとは自動運転の分野で提携。ことし1月に米ラスベガスで開かれた世界最大の家電ショー=CESではデモンストレーションを披露しました。人工知能が埋め込まれた複数のロボットカーが狭いスペースを走行します。始めは衝突を繰り返しますが、ロボットが、次第にほかの車と衝突しない走行パータンを割り出します。どう走ると衝突し、どう走れば衝突しないかをみずから学習するのです。

産業用ロボットメーカーのファナックとは、モノづくりの現場に人工知能の技術を取り入れようと提携。1台のロボットが学習した内容をネットワークを通じてつながるロボットが共有します。故障を予知したり、ロボットどうしが助け合ったりすることで、生産活動が止まらない工場の実現を目指しています。
 

 
 
Q:日本を代表する大企業と相次いで提携しているのはなぜですか?

A:私たちは、得意な人工知能の技術を生かしてIoTの波に乗り、次のスタンダード(=技術基盤)を取りたいと考えています。そのためには、人工知能が埋め込まれるハードウェアと一緒に開発していかなくてはならない。ハードウェアは、非常に長い研究期間、開発の積み重ねがあって、われわれ1社ではとてもたどり着ける領域ではありません。

幸いなことに、日本ではモノをつくる分野で世界的に非常に優れた技術を持っている会社がある。こうした企業と連携することが、グローバルで勝ち抜いていくための最短の戦略だろうと考えています。

 

大きな転換期を迎えた人工知能技術

Q:この数年で人工知能への注目が急速に高まっています。ご自身は、どういった変化が起きていると感じていますか?

A:1つには、モノを認識する精度が飛躍的に向上しています。例えば、ファナックとは、ロボットがバラバラに置かれた部品を自動的につかむことを覚える技術を開発しています。これまでは、モノを認識する精度がそもそも低かったので、モノをつかむこと自体が難しかった。このため、ロボットができることは人よりも少なく、決まり切った動きしかできませんでした。

しかし、今、モノを認識する精度がどんどん人に近づきつつあります。モノを認識する精度が実用的なレベルとなり、人がやっている仕事をより柔軟にこなせるようになったことが大きな変化だと思います。

世界のIT企業にどう対抗するか


人工知能を巡っては、グーグルが第一線の研究者が立ち上げたベンチャー企業を相次いで買収したほか、フェイスブックや中国の検索大手バイドゥなどが研究開発に莫大な資金を投じるなど世界のIT企業がこぞって力を入れています。

Q:世界のIT企業と、どう伍していくお考えですか?

A:例えば、グーグルは研究者も圧倒的に多いですし、優秀な人がどんどん吸い込まれていくので、言い方は悪いですが、うっとおしい存在です。私たちがグーグルがやっている分野に真っ向から参入しても勝てるとは思っていません。昔で言うと、ちょうどマイクロソフトに、OS(=基本ソフト)で戦いを挑んで勝つのは難しかったということと同じです。

そこでグーグルはどうしたか? ウェブサービスという領域を広げて、マイクロソフトより大きくなることに成功しました。私たちもパラダイムシフトを起こしていかないといけない。グーグルにとって代わる存在になる、というよりは、グーグルが作り出した世界観の次を作り出していかないといけません。

Q:グーグルの世界観の次とは?

A:IoTと人工知能を組み合わせて実現する「産業用のインターネット」です。この領域は、まだまだ非常に多くのイノベーションが必要とされていると感じています。日本は世界を見渡しても、製造業では今なお非常に大きなプレゼンスと高い技術を持っています。世界的に見ても、日本は恵まれた環境にあると思っています。

 

Q:これまで人にしかできなかった作業が機械化されることで、どんな世界が待っているのでしょうか?

A:1台のロボットがみずから学習して賢くなるだけでなく、複数の機械が高度なタスクを一緒に解いていくと、これまで人間が考えてできなかったようなことも可能になります。一方で、人間の知能を大きく超えるのかというと、まだまだそれはないと思っています。

例えば、言語能力にしても、論理的な思考能力にしても、人間の脳の思考能力は解明されていない部分が多くありますので、機械による置き換えは進みません。機械化が進めば、人はもっとクリエイティブなところに注力することができるようになると思います。

これまでインターネットは、人と人をつなぐものでした。私たちは機械どうしが自由に協調し合えるような新しいインターネットの基盤を作っていきたいと考えています。

取材を終えて

名だたる企業がこぞって提携を求めるベンチャー企業を経営する西川さん。語り口や物腰がソフトな一方で、技術やグーグルに話が及ぶと、次第にその口調は熱を帯び、強い信念を感じました。

西川さんは「今は人工知能のブームだが、2、3年後には人工知能は当たり前の技術になっている」と予言します。人工知能という新たな技術に携わりながら、その次を見据えて新しい研究開発に取り組む技術屋集団。国内メーカーとの連携で、世界のIT企業との競争に打ち勝つことができるか、これからに注目です。



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米テスラ車 自動運転機能で走行中に初の死亡事故


アメリカの電気自動車メーカー、テスラモーターズは、自動運転の機能を使って走行中のテスラの車で初めての死亡事故が起きたことを明らかにし、アメリカの運輸当局はシステムに問題がなかったかを検証する予備的な調査を始めることになりました。



アメリカ運輸省によりますと、ことし5月7日、南部のフロリダ州の交差点で、テスラの電気自動車「モデルS」が、前方で左折していた大型トレーラーと衝突する事故が起きました。この時、車は、アクセルやブレーキを自動で調節する自動運転の機能を使って走行していましたが減速せずに衝突し、運転手の男性が死亡しました。
テスラによりますと、当時は日ざしが眩しかったことから自動運転の装置が白い色のトレーラーに反応せず運転手も認識できなかったためブレーキをかけられなかったとしています。
死亡事故を受けて、アメリカ運輸省の道路交通安全局は、自動運転システムの設計や性能に問題がなかったかを検証する予備的な調査を始めることを明らかにしました。
テスラは、アメリカで去年10月から自動運転の機能を提供していますが、これを利用中に起きた死亡事故は初めてだということです。自動車メーカー各社が自動運転の開発にしのぎを削る中で起きた今回の事故は、メーカー側に安全対策を求める議論にも影響を与えそうです。


テスラの自動運転機能 日本でも提供

テスラモーターズは、去年10月、アメリカなどで運転手がハンドルやアクセルを操作しなくても自動で走行できる機能の提供を始めました。「モデルS」と呼ばれる主力の電気自動車にはあらかじめ周囲の状況を把握するカメラやセンサーが装備されていて、インターネットを通じてソフトウエアを更新することで機能を追加したり向上させたりすることができます。
機能としては、運転手がハンドルやアクセルなどを操作しなくても車線に沿って前の車との距離や速度を制御して走行できるほか、ウインカーを出すだけで自動的に車線を変更することができます。このサービスは日本でも国の承認を得てことし1月から提供しています。
ただ、テスラは、こうした機能はあくまで運転の支援が目的だとしており、運転手には常にハンドルに手を添えることを求めているほか、車の操作の責任は運転手にあることを強調しています。
テスラによりますと、このサービスを利用しているすべての車の走行距離の合計はこれまでに2億1000万キロを超えていますが、死亡事故が起きたのは今回が初めてだとしています。


死亡した男性 自動運転の動画を生前投稿

テスラモーターズの自動運転の機能を利用中に死亡した男性は生前、この機能によって交通事故を防ぐことができたという動画をインターネット上に投稿していました。
男性がことし4月に動画共有サイト、ユーチューブに投稿した動画では、運転中に左から急に走行車線に割り込んできたトラックをセンサーが感知して自動的にハンドルが右に切られて接触を防ぐ様子が映し出されています。この投稿に対しては、テスラのイーロン・マスクCEOもみずからのツイッター上で、自動運転機能が衝突を防いだ動画だと紹介していました。
テスラは、亡くなった男性について、「彼は革新的な発明や技術の進歩、それにテスラの使命を強く信じていた友であった。残された彼の家族と友人に心からお悔やみを申し上げる」とコメントしています。


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自動運転で死亡のテスラオーナー、DVD鑑賞中だった可能性。トラック運転手が証言。側面からの衝突検知も機能せず

5月7日に発生した"自動運転初の死亡事故"で、死亡したジョシュア・ブラウン氏のテスラ Model S車内からDVDプレーヤーが再生中の音が聞こえていたと、事故当事者のトラック運転手が証言しています。テスラ Model Sが備える半自動運転モードはベータ版の扱いであり、ドライバーはきちんとハンドルを握り前方を注視していなければなりません。


テスラは2015年10月14日、OTAアップデートでModel Sのソフトウェアバージョン7.0を提供しました。このソフトウェアには初めて半自動運転モードが搭載されており、ドライバーはハンドルに手を載せておけば"ほぼ"自動で道路を走行することが可能となりました。

 事故はフロリダ州ウィリンストンにほど近い、中央分離帯のある幹線道路で発生しました。事故を起こした半自動運転モードのテスラ Model Sは、前方で車線変更したトレーラーを感知できずに接近を続け、トレーラーの側面からコンテナ部の下に巻き込まれる格好で衝突しました。そしてトレーラーに踏みつけられながら向きを変えた電気自動車はふたつのフェンスを突き破り、道路そばの民家の電柱に激突したのち停止しました。

この事故によってModel Sはフロントガラスからルーフ、トランクリッドに至るまでをねじり切られるように大破し、搭乗していたジョシュア・ブラウン氏は死亡しています。

7月1日になって米国道路交通安全局(NHTSA)が公表したこの事故は、"自動運転初の死亡事故"として瞬く間に世界中の話題となりました。

 推測される事故の原因は、Model Sの自動運転用センサーが強い日差しとトレーラーの白い車体を識別できず減速しなかったためとされます。



ただ、その後フロリダ州のハイウェイパトロールは車内からポータブルDVDプレーヤーがみつかったと発表しました。中に入っていたのは映画『ハリー・ポッター』で、大破したModel Sに駆けつけたトラックのドライバーは車の中からDVDプレーヤーが再生する映画の音が聞こえたと証言しています。




日本では、ドライバーは運転中にテレビなどを視聴できません。これは事故の発生したフロリダ州でも同じこと。しかし、ブラウン氏が住むオハイオ州ではこうした決まりはない模様で、Model Sの半自動運転モードを過信してしまったブラウン氏が日常的に車内でDVD鑑賞をしていた可能性も無いとは言い切れません。

 事故の発生によって自動運転車に対する法規制の強化なども取り沙汰される一方で、こうしたドライバーの不安全行為も事故発生原因の一つになった可能性がありそうです。

とはいえ、Model Sの半自動運転モードにも問題がなかったとはいえません。テスラは、Model Sの自動運転モードは「フォワード レーダー、どんなスピードで走行していてもクルマの周囲4.8 m以内のものを360°感知できる12の長距離超音波センサー、フォワードビュー カメラ、そして高精度のデジタル制御式電動ブレーキ アシスト システム」を使用して「正面と側面からの衝突事故を回避」すると説明しています。

 前方監視カメラが眩しさのあまりトラックを見失ったという説明はまだ納得できるものの「360°感知できる12の長距離超音波センサー」と「高精度のデジタル制御式電動ブレーキ アシスト システム」が正常に機能していたのかも気になるところです。

テスラにセンサー技術を提供するMobileyeは「今日の衝突回避支援システム、自動ブレーキシステムは、前方に位置する車や物体に対して機能するよう設計されているが、側面からの衝突は考慮していない」とコメントしいます。とすると、360度感知するというセンサーは衝突回避には使われていないことになります。

テスラは、今回の事故が天候とトラックの色が問題だったことを強調しつつ、2018年までに今回のような事故を回避可能なシステムを開発するとしています。またMobileyeのコメントに対しては「テスラは独自技術と他社技術を融合したセンサーを使用しており、Model Sでは2016年1月から全方位を監視できるようになっている」と反論しました。

なお、現時点でテスラオーナー諸氏が気をつけなければならないことは、通常運転時、半自動運転時にかかわらず「きちんとハンドルを握り、前後左右を確認して、前方の車に近づいたら減速する」という、ドライバーにとってあたりまえのことだけです。
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米テスラ、自動走行で初の死亡事故 相手車の色が原因か

米電気自動車ベンチャー「テスラ」は6月30日、同社製の自動車で自動走行中に死亡事故が起き、米高速道路交通安全局(NHTSA)が調査を始めると明らかにした。AP通信によると、自動走行中の車としては初の死亡事故という。

 NHTSAによると、事故があったのは5月7日、フロリダ州の高速道路上。テスラの「2015モデルS」が自動走行モードで走行中、側道から入ってきたトレーラーが目の前を横切るように左折。テスラはそこに突っ込むように衝突し、運転手は死亡した。

 自動走行は完全な自動運転の前段階の技術で、自動で車線変更をしたり、周囲との車間距離を測って自動で減速したりする。完全な自動運転ではなく、事故の責任は運転手にある。

 テスラによると、トレーラーの車体が高かったことに加え、当日は晴天でトレーラーの車体の白い色をセンサーが感知できず、ブレーキが作動しなかった可能性があるという。

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Car テック? 日産とトヨタの拡大戦略は一体何が違うのか 「ゴーン流」は多様な提携に活路を求める

「電撃的」「電光石火」――。日産自動車と三菱自動車の資本業務提携をめぐる報道では、この言葉が連日枕詞のように使われた。

三菱自動車の燃費不正問題が発覚したのは4月20日。それからわずか3週間で、しかも不正の全容解明の途上で、日産が三菱自動車に対して2370億円もの巨額出資を決めたのだからカルロス・ゴーン社長の決断の速さには驚かないほうが不思議だが、これまで40年近く、競争の激しい自動車業界で成果を挙げてきた稀代の経営者からすれば、至極当然の経営判断だったのかもしれない。

軽自動車を守るには提携継続が不可欠だった

もともと提携の契機となった軽自動車は日産が三菱自動車から供給を受けていた。軽自動車のラインナップを強化したい日産と水島製作所(岡山県倉敷市)の稼働率を引き上げたい三菱自動車の思惑が一致し、2011年に軽自動車事業で合弁会社を設立。2013年に両ブランドで新型車を発売する。「デイズ」「デイズルークス」の2車種で日産の国内販売全体の約4分の1を占める稼ぎ頭にまで成長した。ゴーン社長自身も「軽自動車での提携は成功していた」と評価する。

そこに今回の問題が起き、該当車種の生産・販売が中止に追い込まれた。日産は次期型の軽自動車から三菱自動車に代わって開発を主導するが、低コストで製造するノウハウを持っておらず、生産は引き続き三菱自動車が担うことになっていた。日産の国内販売で欠かせない存在の軽自動車を今後も売っていくためには、三菱自動車との提携を続ける必要性があった。

ただ、それだけであれば、三菱自動車の軽自動車事業のみ「居抜き」で買うなどすればよかったのかもしれない。窮地に立たされたとはいえ、三菱自動車も「手元資金には余裕があり、不正に関連する補償費用は賄える」(益子修会長)との認識だった。現状、三菱自動車は約4500億円(2016年3月末)の現預金を持っている一方、有利子負債は300億円程度しかなく、極めてキャッシュリッチでただちに資金繰りに窮する懸念はない。

日産自動車のカルロス・ゴーン社長は規模拡大路線を突き進む

にもかかわらず、資本業務提携にまで踏み込んだのはなぜか。それはまさしく、規模拡大路線をとるゴーン社長にとって三菱自動車の持つ可能性に「好機」を見出したからだ。

日産ルノー連合の世界販売台数は2015年に852万台、ルノーは欧州を地盤とし、日産は北米や中国で強い。ただ、今後成長が期待できる東南アジアでは両社とも弱い。インドネシアでは首位のトヨタが3割超えのシェアを持つなど日系メーカーの牙城だが、日産は5%台と存在感が薄い。三菱自動車は11%と日産を上回り、SUVの「パジェロ」やピックアップトラックの「トライトン」の人気が定着している。

日産もピックアップトラックで「ナバラ」を展開しているが、三菱自動車に比べると訴求力はいま一つだ。三菱自動車の持つ販売ネットワークや現地ニーズに合わせた商品開発力を取り込めれば、東南アジア攻略という積年の課題を解決できる。

苦手を克服するだけでなく、強みも伸ばせる。両社ともに電動車の開発を手掛け、三菱自動車の「アウトランダー」は、電気自動車(EV)としてもエンジンとモーターを併用するハイブリッド車(HV)としても使えるプラグインハイブリッドで世界一の販売台数を誇る。日産・ルノー連合は各国の環境規制強化にEVで対応する方針で、現在最も力を入れている開発領域の一つだ。

日産は2010年末に世界初の量産EV「リーフ」を販売してEVのグローバルリーダーを自負してきたが、足元では新興の米テスラモーターズの熾烈な攻勢を受けている。日産の開発トップの坂本秀行副社長は「基礎技術から製品まで三菱自動車の電動化技術には可能性が相当ある」と話し、三菱自動車との提携は願ってもないチャンスだったといえる。共同で開発できれば、開発効率を引き上げられ、二重投資も回避できるとあって、メリットも際立つ。

規模は無視できない

弱みを克服し、強みを伸ばす、これをスムーズに実現する上でも規模は無視できない指標だ。自動運転や電動化、各市場向けの商品拡充など、膨れ上がる研究開発費を捻出する上でもスケールメリットは重要だ。三菱自動車は2015年に107万台を販売しており、日産・ルノー連合に上乗せすれば、959万台と3位の米ゼネラル・モーターズ(GM)に肉薄する。ゴーン社長は「規模は目的ではなく結果」と話すが、世界トップのトヨタ自動車や独フォルクスワーゲン(VW)と伍していくためには、彼らと同じ土俵の「1000万台クラブ」に入ることには強い執念があるはずだ。

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台数のみならず、技術面でも優位に立ちたいというゴーン社長の思いも透けて見える。6月14日、日産は水素の代わりに植物由来のバイオエタノールを活用した燃料電池システムを開発したと発表。4年後の2020年の実用化を目指す方針も明らかにした。

燃料電池車(FCV)は車に充填した水素と空気中の酸素を化学反応させて発電した電気で走る車で、走行中に二酸化炭素を排出しない。次世代のエコカーとされ、量産車の発売ではトヨタとホンダが先行したものの、水素を供給するインフラの整備が課題となっている。日産が今回発表した燃料電池システムで用いるバイオエタノールはアメリカやブラジルでは既に普及していて、新たなインフラ整備の必要がない。1回の燃料補給でガソリン車並みの600キロメートルの走行が可能で実用化の段階では800キロメートル程度を目標としている。

この日の発表で一番驚いたのは坂本副社長が水素タンクを積んだ燃料電池車の実用化を凍結する考えを示したことである。日産・ルノーはダイムラー、フォードと3者で2017年の実用化を目標に、燃料電池の基幹システムを共同開発していた。今後は共同開発を続けても、実用化は個社の判断という考えだ。

国内の水素ステーションの整備では人件費や修繕費などのランニングコストのうち、3分の2を国が、残る3分の1を自動車メーカー3社(トヨタ・ホンダ・日産)で補助している。水素ステーションと燃料電池車は普及には両方が欠かせないという関係から「花とミツバチ」に例えられることが多いが、実用化凍結の方針を受け、ミツバチである車については「各社さんにお任せする」(坂本副社長)と素っ気ない。

この決断も極めて「ゴーン流」といえる。将来性の高い技術が出てくれば、臆することなくそちらにウェイトを移す。ビジネス判断としては当然なのだろう。

日産傘下の部品メーカー、カルソニックカンセイの株売却検討も自然な流れなのかもしれない。日産は約41%の株を保有しているが、全株を売却する方針で、投資ファンドや国内外の自動車部品メーカーが関心を示している。日産は1999年から始まったゴーン社長の経営再建策として系列部品メーカーの大半の株式を売却したものの、当初は重要部品のコックピットモジュールを生産できるという観点でカルソニックカンセイについては傘下に残した経緯がある。

系列にはこだわらない

同社の現在の主力商品は空調や排熱、内装部品だが、自動運転など新分野への対応は出遅れている。かねてからゴーン社長は「株の保有と取引は別」と主張していて、株を手離したとしても取引は継続できる。系列にとどめるメリットがなければ株を売却し、成長を促す。系列解体で旧日産系サプライヤーは大きな痛みを伴ったが、コストや技術を磨いたことで取引先が拡大し、成長を遂げた企業があるのも事実だ。系列を残し、グループとして体力をつけようとするトヨタとは対照的だ。

日本の自動車メーカーはこの数年、大型車を中心とする北米市場の活況と円安に支えられ、順風満帆だったといえる。しかし、為替は今年に入って円高に触れてきており、これまで牽引してきた北米市場も天井が見えてきている。

資源安で新興国経済もふるわない。年々厳しくなる環境規制への対応もまったなしで、今後の自動車の商品性を大きく左右すると言われる自動運転については、電機やITなど異業種からの参入が相次ぎ覇権争いが激化している。

商品、技術、市場の3つの側面で他社との提携に好機があるとみたら、果敢に攻め、連合を拡大していく日産のゴーン社長。その経営術はトヨタやVW、GMなど核となる1社を中心に複数のブランドを有する他の自動車グループとは一線を画する。どちらの方法が正解かは歴史の検証を待つしかないが、一つ確かなことは、動乱期に入った自動車業界では何もしないことが命取りになるということだ。